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Vorrichtung für den Transport eines Gleisabschnittes
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oder einer montierten Gleisverbindung auf dem Schienenwege Die Erfindung
betrifft eine Vorrichtung für den Transport eines montierten Gleisverbindungsrostes
auf dem Schienenwege, die aus mindestens zwei aneinandergekuppelten Waggons zusammengesetzt
ist, deren Fahrgestell mit Tragaufbauten ausgerüstet ist, die geeignet sind, den
Gleisrost aufzunehmen und in Querrichtung des Gleises zu verlagern, um seine Lage
in den Kurven des Gleises innerhalb der für diese Transportart vorgeschriebenen
Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten.
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Diese Vorrichtung ist für die Verwendung im Rahmen der Arbeiten des
Verlegens, des Aufnehmens oder des Auswechselns von Gleisverbindungen, wie Weichen,
Kreuzungen und ähnlichen bestimmt.
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Das Verlegen und Aufnehmen von montierten Gleisverbindungsrosten erfolgt
derzeit fast allgemein vorzugsweise in bekannter Weise durch Montage und Demontage
der Gleisroste an Ort und Stelle, in dem Bestreben, den Eisenbahnverkehr nur für
möglichst kurze Zeit zu stören.
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Wegen des komplexen Aufbaus der Gleisverbindungen und ihrer beträchtlichen
Länge ist das Montieren und Demontieren der sie bildenden Elemente auf den Schwellen
am Ort der Verlegung wegen der Dauer dieser Arbeitsgänge nicht vereinbar mit den
Zugfolgen des Eisenbahnverkehrs.
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Deswegen wird vorzugsweise die Montage einer neuen Gleisverbindung,
die als Ersatz für eine alte bestimmt ist, an einem ausgewählten, genügend freien,
so nahe wie möglich am Auswechslungsort gelegenen Platz neben dem Gleis oder einem
zweiten, dorthin führenden Gleis auf einer Schotterbettung vorgenommen oder auf
einer vorher planierten und nivellierten Bodenfläche, auf der Positionsmarkierungen
für die Schwellen der zu montierenden Gleisverbindung leicht angebracht werden können.
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Wenn eine für die Montage günstige Stelle nicht in einem zum Ort der
Verlegung ausreichend nahegelegenen Bereich eingerichtet werden kann, erfolgt die
Montage entweder im Eisenbahndepot oder im Werk des Zuiieferers In allen diesen
Fällen sind, gleichgültig wie weit die Entfernung zwischen dem Ort der Montage und
der Verlegung ist, Vorrichtungen für den Transport auf dem Schienenwege zum Transfer
des montierten Gleisrostes von einer Stelle zur anderen vorgesehen.
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Die.zu ersetzende Gleisverbindung wird ihrerseits,ebenfalls mit Rücksicht
auf den Verkehr> montiert ausgebaut und mit Hilfe der gleichen Transportvorrichtungen
auf dem Schienenwege abtransportiert.
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Wegen der beträchtlichen Breite und Länge der Gleisroste von Gleisverbindungen
ergibt sich bei deren Transport auf dem Gleis das Problem, sie innerhalb der für
derartige Transporte vorgeschriebenen Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten, insbesondere
beim Durchfahren von Kurven, und das Problem ist umso stärker, je größer die Lunge
des zu transportierenden Gleisrostes ist.
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Wenn der zu transportierende Gleisrost nicht länger ist als ein Waggon
oder ein angetriebenes Eisenbahnfahrzeug
mit dem maximalen, für
das Durchfahren von Kurven zulässigen Radstand, ist das Problem gelöst worden, indem
der Gleisrost mit Hilfe von geeigneten Tragaufbauten auf einem Waggon oder einem
ähnlichen Fahrzeug in Schrägstellung gebracht wird, derart, daß er im wesentlichen
sich diagonal innerhalb der rechteckigen Begrenzung befindet, die angenähert der
Fahrzeugbegrenzungslinie entspricht, welche in diesem Fall im wesentlichen der Durchfahrtbegrenzung
für Eisenbahnfahrzeuge entspricht.
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Transportvorrichtungen für Gleisverbindungsroste, die auf dieser ersten
Lösung basieren, sind in der FR-PS 23 14 299 und in der SU-PS 767 262 beschrieben.
Sie haben den Vorteil, daß es nicht notwendig ist, den transportierten Gleisrost
während der Durchfahrt von Kurven zu verlagern.
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Jedoch müssen sie notwendigerweise ergänzt werden durch Manipuliervorrichtungen,
die geeignet sind, den Gleisrost aus seiner horizontalen Lage beim Montieren oder
Verlegen in Schrägstellung auf das Fahrzeug zu bringen und umgekehrt. Diese Vorrichtungen
können integrierender Bestandteil des Tragaufbaus des Fahrzeuges sein, wie in der
FR-PS,oder sie können unabhängig vom Fahrzeug auf Rollbrücken für das Auf- und Abladen
des Gleisrostes installiert sein, wie in der SU-PS . Außerdem eignet sich diese
erste Lösung nicht ohne spezielle Einrichtungen zum Transport von Gleisrosten, deren
Länge größer ist als ein Waggon oder ein angetriebenes, den Normen des Eisenbahnverkehrs
entsprechendes Fahrzeug. In den Kurven befinden sich diese Fahrzeuge nicht in einer
Fluchtlinie und ein solcher langer Gleisrost würde einer unzulässigen Biegespannung
unterworfen. Bei Bremsungen und Beschleunigungen müßte das Spiel der Verbindungselemente
und der Puffer von dem transportierten Gleisrost aufgenommen werden, was auch nicht
zulässig ist.
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Für den Transport langer Gleisroste dieser Art besteht eine zweite
bekannte Lösung darin, sie in horizontaler Lage auf mindestens zwei aneinandergekuppelten
Fahrzeugen zu transportieren mit Hilfe von Tragaufbauten, die geeignet sind, sie
in Richtung quer zum Gleis derart zu verlagern, daß sie in den Kurven innerhalb
einer Bewegungsbahn gehalten werden können, die durch die für diese Transportart
vorgeschriebene Fahrzeugbegrenzungsl inie begrenzt ist.
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Eine bekannte Vorrichtung zum Verlegen, Aufnehmen und Transportieren
von Gleisverbindungsrosten, die dieser zweiten Lösung hinsichtlich des Transports
entspricht, ist in der FR-PS 2 388 080 beschrieben. Diese Vorrichtung umfaßt ein
Hauptfahrzeug, dessen Tragaufbau durch einen brückenförmig hochliegenden Träger
gebildet ist, der durch Portal-Stützen über und entlang diesem Fahrzeug gehalten
ist und der mindestens eine stirnseitig angelenkte Verlängerung aufweist, die ausschwenkbar
und auch mit Portal-Stützen entweder auf einer für das Verlegen des Gleisrostes
bestimmten Schotterbettung oder auf einem für den Transport ankuppelbaren Waggon
abstützbar ist. Dieser Träger und seine stirnseitige Verlängerung sind mit Hubwerken
mit Schienengreifern ausgerüstet, die sowohl in Längs- als auch in Querrichtung
des Gleises verstellbar sind. Während des Transportes eines Gleisverbindungsrostes
großer Länge ist mindestens ein Plattformwaggon an das Fahrzeug angekuppelt und
die Verlängerung des Trägers ist darauf abgestützt. Der Gleisrost wird unter dem
Träger oberhalb der Fahrzeuge zwischen den Portalen transportiert.
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Wenn die örtlichen Bedingungen es erfordern, können auf dem Wege die
Portalstützen seitlich ausgefahren sein,und es ist möglich, den transportierten
Gleisrost seitlich zu verschwenken, indem er mit Hilfe der Hubwerke mit den Schienengreifern
angehoben und seitlich verlagert wird,
so daß auf diese Weise den
außerhalb des Durchfahrtsprofils vorhandenen Hindernissen ausgewichen werden kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, im Rahmen der zweiten Lösung in Anwendung
auf den Transport von montierten Gleisveibindungen eine Vereinfachung der für die
seitliche Verlagerung des transportierten Gleisrostes bestimmten Tragaufbauten zu
erreichen sowie durch diese Vereinfachung die Möglichkeit zu schaffen, die Notwendigkeit
zu beseitigen, für die Montage des zu transportierenden Gleisverbindungsrostes eine
spezielle Ausbildung der Schotterbettung oder de Unterbaues in der Nähe des Ortes
der Verlegung vorzusehen.
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Zu diesem Zweck ist die erfindungsgemäße Vorrichtung für den Transport
eines montierten Gleisverbindungsrostes der eingangs beschriebenen Art dadurch gekennzeichnet,
daß die Waggons Ladeplattformen aufweisen und daß die Tragaufbauten gebildet sind
durch eine aus mindestens einem Stück bestehende Träger-Platte, auf die der Gleisrost
flach und unbeweglich auflegbar ist, die sich oberhalb der Ebene der Ladeplattformen
parallel zu diesen erstreckt und unmittelbar auf diesen gelagert ist und in ihrer
Ebene auf diesen Plattformen durch Rotation und/oder Translation in Querrichtung
begrenzt verlagerbar angeordnet ist mittels mindestens einer beweglichen Zwischenabstützung
je Waggon, zweier in Längsrichtung im Abstand voneinander angeordneter Antriebsaggregate
zur Betätigung dieser Verlagerungen, welche zur Begrenzung der Verlagerungen in
Querrichtung Endstellungen aufweisen, und mindestens eines eine Verschiebung in
ihrer Längsrichtung verhindernden Anschlages.
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Auf diese Weise ist es nicht erforderlich, daß der auf der Trägerplatte
transportierte Gleisrost zur Verlagerung in Querrichtung des Gleises über den Transportfahrzeugen
beim
Durchfahren von Kurven mittels Hebemechanismen angehoben wird, weil hier diese den
Gleisrost tragende Träger-Platte auf den Waggons in Querrichtung. verlagert werden
kann. Diese Verlagerung erfolgt auf einfache Weise mittels der beiden Antriebsaggregate,
die durch ihre Endstellungen betriebssicher sind und die modulierbar sind, indem
die Träger-Platte entweder durch Differentialantrieb um sich selbst verschwenkt
oder durch Parallelantrieb in Richtung quer zum Gleis verschoben wird. Die beweglichen
Zwischenabstützungen zwischen der Träger-Platte und den Waggons geben den letzteren
einen freien Spielraum in den Kurven sowie beim Bremsen und Beschleunigen, und der
Anschlag begrenzt in vorteilhafter Weise die Wirkungen von unumgänglichen Stößen
während der Brems- und Beschleunigungsvorgänge. Alle diese Möglichkeiten werden
durch einfache und betriebssichere Tragkonstruktionen erreicht, was dem angestrebten
Ziel entspricht. Außerdem eignet sich die Träger-Platte wegen ihrer relativ tiefen
Lage auf den Plattformen der Waggons und, da sie von jedem Aufbau frei ist, in vorteilhafter
Weise für die Montage eines Gleisrostes, indem sie selbst als Montageplatz dient,
was ebenfalls der gestellten Aufgabe entspricht. In diesem Fall ist es einfach,
wenn die Vorrichtung beispielsweise auf einem Abstellgleis oder einem Nebengleis
in der Nähe des Verlegungsortes abgestellt ist, die Trägerplatte mit Hilfe von auf
dem Fahrgestell der Waggons abgestützten Winden auf das gewünschte Niveau zu bringen
und auf dieser Trägerplatte Markierungen für die Positionierung der Schwellen der
zu montierenden Gleisverbindung anzubringen. Im Fall der Montage im Herstellerwerk
ist diese Möglichkeit ebenfalls vorteilhaft, weil dadurch der Transfer der montierten
Gleisverbindung von dem Montageplatz auf die Transportwaggons vermieden wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht, in beladenem Zustand;
Fig. 2 eine Draufsicht, ausgerichtet und ohne Ladung; Fig. 3 eine Draufsicht, in
der Kurve und beladen; Fig. 4 und 5 zwei Profilansichten von Einzelheiten der Fig.
1.
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Die dargestellte Transportvorrichtung setzt sich zusammen aus drei
aneinandergekuppelten Waggons mit Ladeplattform 1, 2 und 3. Die Waggons sind vorteilhaft
in der bekannten, normalerweise in den Eisenbahnnetzen für den Gütertransport benutzten
Bauart. Sie sind mit einer Träger-Platte 4 ausgerüstet, die aus einem einzigen,
flachliegenden Stück besteht, und die unmittelbar oberhalb der Ebene der Plattformen
der Waggons parallel zu diesen angeordnet ist.
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Die Träger-Platte 4 ist auf den Plattformen der drei Waggons durch
Rotation und/oder begrenzte Translation in ihrer Ebene in Querrichtung verlagerbar
angeordnet.
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Diese relative Beweglichkeit zwischen der Träger-Platte 4 und den
Plattformen der Waggons wird erreicht durch folgende Mittel: - Vier bewegliche Abstützungen
5,6,7 und 8, die in gleichen Abständen voneinander über die Länge der Träger-Platte
4 verteilt sind, sind zwischen dieser und den Plattformen der drei Waggons angeordnet.
Die beiden Abstützungen 6 und 7 befinden sich auf dem mittleren Waggon 2 und auf
jedem der beiden Endwaggons 1 bzw.3 befinden sich die Abstützungen 5 bzw.8. Drei
dieser Abstützungen, die Abstützungen 5,6 und 8 sind gleich ausgebildet und allseitig
bewegbar, während die vierte, die auf dem mittleren
Waggon 2 vorgesehene
Abstützung 7 nur in einer Richtung, nämlich ausschließlich in Richtung quer zum
Gleis,beweglich ist. Die beiden Bauarten der beweglichen Abstützungen, die in Fig.
4 und 5 im einzelnen dargestellt sind, werden weiter unten beschrieben.
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- Zwei Antriebsaggregate 9 und 10, hier mit Kraftübertragung über
eine Gewindespindel 11, die mit einer drehbaren, durch einen Motor 12 angetriebenen
Mutter in Eingriff ist, sind an den beiden Enden der Träger-Platte 4 angebracht.
Sie sind über Gelenkverbindungen in einer Horizontalebene auf der einen Seite über
die Gewindespindel 11 mit einer Konsole an der Träger-F'latte und auf der anderen
Seite über eine Abstützung des Motors 12 mit einer an der Plattform des zugehörigen
Waggons befestigten Konsole verbunden. Die wirksame Länge der Gewindespindel 11
bildet den maximalen Verstellweg für die Querverlagerung eines jeden Endes der Träger-Platte
4 gegenüber den Waggons, dabei ist der Antrieb dieser Gewindespindeln 11 durch die
Motoren 12 durch integrierte Endanschläge zusätzlich begrenzt.
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- Einen Verschiebungen der Träger-Platte in ihrer Längsrichtung verhindernden
Anschlag, der hier durch einen vertikalen Zapfen 13 gebildet ist, welcher mit der
nur in einer Richtung beweglichen Abstützung 7 fest verbunden ist.
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Die Träger-Platte 4 ist in ihrer Horizontalebene mit einem in der
Längsrichtung starren Skelett versehen und in ihrer Vertikalebene ausreichend flexibel,
um sich über ihre vier beweglichen Abstützungen 5 bis 8 durch ihr Eigengewicht auf
den Plattformen der drei Waggons abzustützen.
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Die zum Tragen eines montierten Gleisverbindungsrostes bestimmte Oberfläche
weist lückenlose Planheit auf, sowohl wenn diese Fläche, wie dargestellt, ununterbrochen
ist als auch wenn sie gitterartig gelocht ist. Sie kann
auch aus
mehreren Teilen zusammengesetzt sein, beispielsweise aus drei Teilen, von denen
mindestens der mittlere Teil die gleiche Länge hat wie der mittlere Waggon. In diesem
Fall sind Verbindungen vorgesehen, die starr zusammengebaut sein können, wenn die
Träger-Platte in der Vertikalebene flexibel ist oder die Gelenkverbindungen sein
können im Falle einer in der Vertikalebene starren Ausbildung. Diese mehrteilige
Ausbildung der Träger-Platte kann wegen des dadurch ermöglichten minimalen Platzbedarfs
für die Einlagerung vorteilhaft sein.
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Jede der drei in mehreren Richtungen beweglichen Abstützungen 5,6
und 8, die in Fig. 5 detailliert dargestellt und in partieller Draufsicht in einem
Ausbruch in Fig. 2 sichtbar ist, setzt sich aus vier Rollen 14 mit balliger Lauffläche
zusammen, von denen jede frei drehbar auf einer horizontalen Achse 15 angeordnet
ist, die von zwei im Abstand voneinander am Gestell der Träger-Platte 4 befestigten
seitlichen Konsolen 16 getragen ist. Diese Achse verläuft in Längsrichtung der Träger-Platte
4.
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Der Achsstand zwischen jeder Rolle 14 und den beiden, ihre Achse 15
tragenden Konsolen 16 ist ausreichend bemessen, um den Federungsweg der Puffer der
Waggons, beispielsweise während der Brems- und Beschleunigungsvorgänge beim Transport,
zu absorbieren. Zwei Druckfedern 17 sind auf die Achse 15 zu beiden Seiten der Rolle
14 zwischen dieser und den beiden Konsolen 16 aufgeschoben, wo sie Rückstellorgane
bilden, die während der Perioden seitlicher Verlagerung der Träger-Platte auf den
Plattformen der Waggons wirksam werden. Die vier Rollen 14 jeder beweglichen Abstützung
dieses Typs sind über die Breite der Träger-Platte 4 verteilt und auf einer Abrollplatte
18 abgestützt, die auf der Plattform des zugeordneten Waggons befestigt ist und
sich über die ganze Breite desselben sowie über die ganze von der Rolle befahrbare
Länge erstreckt.
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Die in Fig. 4 detailliert dargestellte, in einer Richtung bewegliche
Abstützung 7 ist hier durch einen den bereits erwähnten vertikalen Zapfen 13 tragenden
Gleitstein 19 gebildet, der in einer Gleitführung 20 geführt ist, welche auf der
Plattform des mittleren Waggons 2 befestigt ist.
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Diese Gleitführung erstreckt sich in Querrichtung des Waggons. Die
Träger-Platte 4 weist ein Gelenklager 21 auf, das an ihrem Gestell befestigt ist
und in das der Zapfen 13 eingesetzt ist, während die Kugel des Gelenks 21 auf einer
Schulter des Gleitsteins 19 aufsitzt. Die freie Verschiebung des Gleitsteins in
der Gleitführung erfolgt durch zwischengeschaltete Gleitzungen 22.
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Durch unabhängige oder kombinierte Einwirkungen der beiden Antriebsaggregate
9 und 10 kann die Träger-Platte 4 verlagert werden, entweder in reiner Verschiebung
durch parallele Einwirkung der beiden Aggregate in gleicher Richtung oder durch
Verdrehen oder durch kombiniertes Verdrehen und Verschieben durch ihre differenzierte
Betätigung in entgegengesetzter oder gleicher Richtung, wobei das Verdrehen auch
durch Betätigung nur eines der beiden Aggregate erreicht werden kann.
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Wie beschrieben, ist die Vorrichtung für den Schienentransport eines
montierten Gleisverbindungsrostes 23 verwendbar, der hier eine einfache Weiche ist,
deren Länge größer ist als die Länge von zwei Waggons der vorbeschriebenen Bauart
und die in den Fig. 1 und 3 in Transportposition auf der Träger-Platte 4 dargestellt
ist.
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In Fig. 3 sind die der für diese Art von Transport vorgeschriebenen
Begrenzungslinie entsprechenden Grenzen der Durchfahrt durch zwei dünne strichpunktierte
Linien mit den Bezugszeichen G dargestellt; die Achse des Gleises
ist
durch die mit dem Bezugszeichen X bezeichnete Linie dargestellt, die Schienen dieses
Gleises sind zur Erhaltung der Klarheit der Zeichnung nicht gezeichnet.
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Fig. 3 zeigt, wie durch die differenzierten, gleichgerichteten Betätigungen
der beiden Antriebsaggregate 9 und 10 die Träger-Platte 4 durch kombinierte Verschiebung
und Verdrehung gegenüber ihrer axial ausgerichteten Stellung gemäß Fig. 2 derart
verlagert worden ist, daß der Gleisverbindungsrost 23 in den vorerwähnten Durchfahrtsgrenzen
gehalten ist.
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Diese Fig. 3 zeigt auch durch die sichtbar gemachte Überlagerung der
Träger-Platte 4 und der drei Ladeplattformen der Waggons im Bereich der beweglichen
Abstützungen 5,6 7 und 8, daß das System seine dimensionellen Grenzen hat, von denen
ab es nicht mehr anwendbar ist. Diese Grenzen sind definiert durch die Größe der
Lageabweichungen in Querrichtung zwischen der Plattform des Waggons und der Träger-Platte
in diesen Bereichen, welche nicht einen kritischen Wert erreichen dürfen, von dem
ab das Gleichgewicht der Abstützung der Träger-Platte auf den Waggons zweifelhaft
wird.
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Aber es ist interessant, hier zu diesem Punkt festzustellen, daß gegenüber
den bekannten, in der Beschreibungseinleitung erwähnten Vorrichtungen die dimensionellen
Grenzwertbedingungen der Tragvorrichtung hier wesentlich weniger einflußreich sind
wegen des Fehlens von seitlichen Aufbauten, die beim System zur Verlagerung durch
Hebezeuge, die durch Portalstützen gebildet sind, notwendig sind.
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Wie beschrieben, bietet die Transportvorrichtung auch die Möglichkeit,
die Notwendigkeit einer speziellen Gestaltung der Schotterbettung oder ähnliches
relativ nahe dem Ort der Verlegung für den Zusammenbau der Bestand-
teile
eines Gleisverbindungsrostes zu vermeiden.
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Die Träger-Platte 4 liegt tief auf den Plattformen der Waggons; außerdem
ist sie frei von jedem Aufbau; sie kann demzufolge als Montageplatz dienen und als
Schablone für die Positionierung der Schwellen des zu transportierenden Gleisrostes.
Es genügt, die Träger-Platte, beispielsweise mit Hilfe von unter dem Fahrgestell
der Waggons abgestützten Winden, zu nivellieren und auf dieser Träger-Platte Positionsmarkierungen
24,25 (Fig. 3) entlang den beiden Koordinatenachsen der so gebildeten Montageebene
anzubringen.
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Die Träger-Platte 4 wird so auf erstaunlich einfache und vorteilhafte
Weise gleichzeitig ein Mittel zum Transport und ein Mittel zum präzisen und betriebssicheren
Zusammenbau.
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Es können auch andere als die bisher beschriebenen Varianten angebracht
werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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So können die Antriebsaggregate 9 und 10 mit Gewindespindelantrieb
durch Kolben-Zylinder-Einheiten ersetzt werden. Sie können woanders als an den Enden
der Träger-Platte angeordnet sein, zum Beispiel unter derselben, insbesondere an
Stellen, wo die Querverlagerungen der Träger-Platte gegenüber den Waggons klein,
sogar vernachlässigbar sein können. Diese Situation kann sich bei Gleisabschnitten
ergeben, wo die vorgeschriebenen Begrenzungslinien für diese Art von Transport ausreichend
sind. Man kann auch eine querverlaufende angetriebene Kette mit geschlossener Umlaufbahn
verwenden, die an einer Stelle mit der Träger-Platte verbunden ist. Jedoch bildet
die Verwendung von Gewindespindel-Kraftübertragungen eine natürliche Sicherheit
für die Zuverlässigkeit der
Feststellung der Träger-Platte in den
gewünschten Positionen.
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Der Anschlag, der hier durch den Zapfen 13 gebildet ist, welcher mit
der in einer Richtung beweglichen Abstützung 7 fest verbunden ist, kann unterschiedlich
ausgebildet sein, unabhängig von einer beweglichen Abstützung. Dieser Anschlag kann
zum Beispiel aus einem horizontalen Zwischenglied mit begrenztem winkligen Durchfederungsweg
gebildet sein, das an einer Seite an einem vertikalen, mit einer Plattform eines
Waggons fest verbundenen Zapfen angelenkt ist, und an der anderen Seite an einem
zweiten vertikalen, mit der Träger-Platte verbundenen Zapfen. Diese beiden Zapfen
sind mit Abstand voneinander in Längsrichtung der Waggons ausgerichtet.
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Die Abstützungen 5,6 und 8 mit mehrseitiger Beweglichkeit können ebenfalls
anders ausgebildet sein. Sie können zum Beispiel in der Art von Auflagerplatten
von Kugellagern oder auch in Form von zwei senkrechten übereinanderliegenden Gleitstein
- Gleitführung - Einheiten in der Art der Werkzeugschlitten von Werkzeugmaschinen
ausgebildet sein.
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Schließlich ist die Anzahl der Waggons nicht auf drei begrenzt. Diese
Anzahl ist zugleich abhängig von der Länge des zu transportierenden Gleisrostes,
der Länge der benutzten Waggons und den Möglichkeiten, in den Kurven die für derartige
Transporte vorgeschriebene Laufbahn G einzuhalten. Jedoch ist die Erfindung insgesamt
nur vorteilhaft für den Transport und die Montage von Gleisrosten, deren Länge größer
ist als die für den Verkehr in normalen Güterzügen maximal zugelassene Länge von
Waggons mit Ladeplattform, mit anderen Worten, von zwei Waggons an.