DD143443A5

DD143443A5 - Fahrbare vorrichtung zum verteilen und profilieren des bettungsschotters eines gleises

Info

Publication number: DD143443A5
Application number: DD21256679A
Authority: DD
Inventors: Josef Theurer
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1978-04-28
Filing date: 1979-04-27
Publication date: 1980-08-20
Also published as: AT359112B; CH638004A5; ATA313078A; DE2851947A1; AU4466079A; FR2424360A1; CS223851B2; CA1109735A; GB2019924B; DE2851947C2; AU528605B2; GB2019924A; ES480033A1; FR2424360B1

Description

Fahrbare Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung ist auf dem Gleisbaumaschinengebiet anwendbar, und sie betrifft eine fahrbare Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsscbotters eines Gleises mit an einem Fahrgestellrahmen höhenverstellbar angeordneter Pfluganordnung, bestehend aus einem etwa V-förmigen Mittelpflug und je einer der beiden Schienen zugeordneten Seitenpflugenordnung, die gegebenenfalls mit verschwenkbaren Schotterleitorganen ausgestattet sind, sowie mit die Schienen zumindest über die Länge des Pflugarbeitsbereicbes überdeckenden tunnelartigen Abdeckteilen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist gemäß der DD-PS 96 998 bereits eine Schotterverteil- und Planiermaschine bekannt, deren zwischen den beiden Fahrwerken gelegene Pfluganordnung drei, um eine gemeinsame zentrale vertikale Drehachse verscbwenkbare Pflugplatten aufweist, von denen zwei in spiegelsymmetrisehe Winkellage zur Fabrzeuglängsacbse gebracht werden können, so·daß sie einen im wesentlichen V-förmigen Mittelpflug bilden. Durch

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Verschwenken der dritten, um die Pflugspitze drehbaren Pflugplatte kann der auf der Bettung vorgelagerte bzw« von den vorgeordneten Seitenpflugplatten von den Gleisaußenseiten zur Gleismitte verbrachte Schotter an einer oder beiden Planken des Mittelpfluges vorbeigeleitet und in der jeweils gewünschten Verteilung im Gleisaußenbereich abgelagert werden. Die bekannte Maschine, die mit einer Aufnahme- und Fördereinrichtung für überschüssigen Gleisschotter und mit einem groß dimensionierten Schottersilo für die Zwischenspeicherung des überschüssigen Schotters ausgestattet ist, hat sich in Anbetracht ihrer großen Leistungsfähigkeit und den mit ihr erzielbaren, beträchtlichen Schottereinsparungen in der Präzis bereits vielfach bewährt.

Es ist gemäß der US-PS 3 605 297 ein weiterer Schotterpflug bekannt, der als Zweiwege-Fahrzeug sowohl mit Straßen™ als auch mit Schienenfahrwerken ausgestattet ist. Seine" Pfluganordnung besteht aus einem an der vorderen Stirnseite des Maschinenrahmens vorkragend angeordneten Mittelpflug und zwei am Maschinenrahmen seitwärts ausschwenkbar angeordneten, in den Gleisaußenbereicben wirksamen Seitenpfluganordnungen. Der an einem, um eine horizontale Querachse schwenkbaren und mittels Seilwinden hochklappbaren Tragrahmen angeordnete Mittelpflug weist zwei gleichartige j in Maschinenlängsrichtung in geringem Abstand hintereinander angeordnete Pflugschilde auf, die jeweils aus zwei, um eine gemeinsame, zentrale vertikale Drehachse verscbwenkbaren Pflugplatten bestehen, die an ihrer Unterseite im Kreuzungsbereich mit der jeweiligen Schiene eine den Durchgang der Schiene und ihrer Befestigungsmittel ermöglichende Aussparung aufweisen,, Die an derselben Maschinanseite gelegenen Pflugplatten beider

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Pflugscbilde sind jeweils durch Lenker* nach Art einer Parallelogrammfuhrang miteinander verbunden» Mit Rücksicht auf die geometrischen Verhältnisse sind jeweils nur zwei Scbwenkstellungen der Pflugplatten möglich, in welchen der betreffende Schienenstrang mittig durch die Aussparung der Pflugplatte hindurchgeht. Demnach sind neben den beiden Einstellmöglichkeiten der Pflugschilde als V-förmiger Mittelpflug mit nach vorne bzw. nach hinten weisender Spitze nur noch zwei weitere Positionen möglich, in welchen, die Pflugplatten beider Maschinenseiten eine durchgehende, schräg über das Gleis verlaufende Pflugfläcbe bilden. Diese Pfluganordnung hat aber zahlreiche Nachteile. Die auf die Pflugplatten wirksamen, insbesondere bei größeren Scbottermengen oft sehr beträchtlichen Kräfte müssen größtenteils von den Schwenklagern der geteilten Pflugschilde aufgenommen werden, die somit einem verhältnismäßig raschen Verschleiß unterworfen sind. Dem relativ großen baulichen Aufwand für die schwenkbare Lagerung und die Antriebe der Pflugplatten stehen nur sehr beschränkte Arbeitsmöglicbkeiten des Mittelpfluges gegenüber. So besteht insbesondere keine Möglichkeit einer willkürlichen mengenmäßigen Verteilung des z.B. in Gleismitte vorgelagerten Schotters nach den beiden Gleisaußenseiten hin. Noch gravierender aber ist die Tatsache, daß der Schotter an den Kreuzungsstellen der Pflugplatten mit den Schienen unmittelbar über die freiliegenden Schienenstränge und ihre Befestigungsmittel gefördert wird, was zu ernsten Beschädigungen dieser Gleisbauteile führen kann. Insbesondere kann es zu einem Verklemmen einzelner Scbottersteine zwischen den feststehenden Schienenbefestigungsmittoln, wie Schwellenschraube»,, Stoßlaseben oder dgl*, und den Kanten der Ausschnitte der sich in Gleislängsrichtung fortbewegenden

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Pflugplatten kommen. Ernsthafte Beschädigungen sowohl am Gleiskörper als auch an der Pfluganordnung selbst sind in solchen Fällen unvermeidlich.

Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine fahrbare Vorrichtung sum Verteilen und Profilieren des Bettungsscbotters eines Gleises so auszubilden, daß Beschädigungen der Gleisbauteile, des Gleiskörpers und auch an der Pfluganordnung vermieden werden.

Darlegung des Wesens der Erfindung,

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises zu schaffen, die sich durch äußerst einfache und robuste Bauweise und durch besondere Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen Gegebenheiten am Einsatzort auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in überraschend einfacher Weise dadurch gelöst, daß je Seitenpfluganordnung lediglich eine im Bereich zwischen den beiden Schienen verstellbare Umienkplatte vorgesehen ist, deren wirksame Arbeitslänge bis zur Spitze des aus zwei starr miteinander verbundenen Platten bestehenden Mittelpfluges reicht. Durch diese Ausbildung wird die Anzahl der für die gewünschte Verteilung und Profilierung des Schotters erforderlichen "beweglichen" Schotterleitorgane, insbesondere auch mit ihren Antriebseinrichtungen auf lediglich zwei reduziert, wodurch sich gegenüber vergleichbaren bekannten

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Konstruktionen nicht nur wesentlich verringerte Herstellungskosten und Gewicbtseinsparungen, sondern auch ein verminderter Verschleiß der Pflügt)auteile sowie ein reduzierter Wartungsaufwand ergeben. Trotz dieser vereinfachten neuen Bauart wird die Maschine den hohen arbeitstecbnischen und Leistungsmäßigen Erfordernissen an einem universell einsetzbaren Schotterpflug voll und ganz gerecht. Dank der beliebigen Verstellbarkeit der mit dem Mittelpflug zusammenwirkenden beiden Umlenkplatten besteht nicht nur die Möglichkeit eines Transportes des in Gleismitte und bzw. oder im Gleisaußenbereicb vorgelagerten Schotters nach einer oder beiden Außenbereichen der Bettung hin, sondern auch die Möglichkeit einer individuellen, mengenmäßigen Regelung des Schotterflusses längs der beiden Planken des starren Mittelpfluges zwecks beliebiger gewünschter Verteilung des vorgelagerten Schotters längs der beiden Bettungsflanken, Schließlich kann durch Verstellen beider Umlenkplatten bis zur Spitze des Mittelpfluges hin der Schotterdurchgang durch die Pfluganordnung vor-

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übergehend auch zur Gänze gesperrt werden, was z, B, dann von Bedeutung ist, wenn auf dem betreffenden Streckenabschnitt in den zwischen den Schienen gelegenen Bereichen der Schwellenfächer akuter Schottermangel festzustellen ist. Durch den vor der geschlossenen Pfluganordnung aufgestauten Schotter werden die unzureichend beschotterten Schwellenfächer zumindest teilweise wieder verfüllt.

Die starre Ausbildung des Mittelpfluges und die nur mäßige Beanspruchung der hauptsächlich als Schötterleit- bzw. Drosselorgane dienenden Umlenkplatten erlauben weiterhin eine in manchen Fällen erwünschte Vergrößerung der wirksamen Pflugflächen durch Vergrößerung der Bauhöhe, ohne die Pflugplatten selbst verstärkt ausbilden zu müssen. Durch diese Maßnahme wird ein Pestfahren des Pfluges bei allzugroßer Menge bzw, Schütthöhe des vorgelagerten Schotters weitgehend vermieden« Die Umlenkplatten können sowohl durch eine Verschwenkbewegung als auch durch eine hin- und hergehende Bewegung verstellt werden» .

Nach einer besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung sind die beiden, zur Maschinenlängsachse im wesentlichen spiegelsymmetrisch angeordneten Umlenkplatten jeweils um eine vertikale Drehachse verschwenkbar ausgebildet. Dies ermöglicht eine nahezu kontinuierliche Regelung in der Verstellung der Umlenkplatten für verschiedene Durchgangsbreiten etc. Bei dieser Ausführung dienen - im Gegensatz zu einer Ausführung mit schieberartig verstellbaren Umlenkplatten - diese zusätzlich als Leitorgane.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung schließt die Umlenkplatte im Bereich ihrer Drehachse an einen gegen-

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über dem tunnelartigen Abdeckteil feststehenden, insbesondere starr mit diesem verbundenen Abschnitt der Seitenpflugpiatte unmittelbar an. Dies ermöglicht eine sehr einfache Gestaltung des Schwenklagers der Umlenkplatte als scharnierartige Gelenkverbindung mit dem feststehenden Abschnitt der Seitenpflugpiatte. Damit erübrigt sich eine gesonderte Verbindung der Lagerzapfen der Umlenkplatten mit dem Tragrahmen der Pfluganordnung. Darüber hinaus bilden die Seitenpflugpiatte, die in der Schließstellung zur Spitze des

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Mittelpfluges weisende Umlenkplatte und die in derselben Richtung verlaufende Mittelpflugplatte eine im spitzen Winkel zur Gleisacbse über die gesamte Breite des Gleiskörpers durchlaufende, zusammenhängende Schotterleitfläche, die den störungsfreien Transport des Schotters von der einen auf die andere Bettungsseite begünstigt.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist die Drehachse der Umlenkplatte etwa mittig zwischen der Spitze des Mittelpfluges und dem Kreuzungsbereich der Seitenpflugplatte mit dem tunnelartigen Abdeckteil angeordnet und betragt der Schwenkbereich der Umlenkplatte mindestens 90" °· Bei dieser Anordnung der Umlenkplatten kann der für den Schottertransport verfügbare Querschnitt an beiden Seiten des Mittelpfluges im Bereich zwischen Null und dem vollen öffnungsquerschnitt beliebig verändert und damit jede gewünschte Verteilung des Schotters über den linken bzw. rechten Bettungsrand erreicht werden« Durch den relativ großen seitlichen Abstand, zwischen den Drehachsen der beiden Umlenkplatten steht ein reichlich bemessener Durchgangsquerschnitt für den zugeführten Schotter zur Verfügung, so daß auch bei starker Anhäufung des vorgelagerten Schotters keine Störungen des Pflugbetriebes eintreten.

Weitere Vorteile ergeben sieb erfindungsgemäß dadurch, daß der Mittelpflug, die Seitenpflug-» und die Umlenkplatten sowie die tunnelartigen Abdeckteile über einen gemeinsamen Höhenverstellantrieb mit dem Maschinenrahmen verbunden sind. Dadurch wird der Gesamtaufbau der Maschine noch weiter vereinfacht, die Herstellungskosten und das Mascbinengewicht entsprechend reduziert und außerdem die Bedienung und Wartung der Maschine erleichtert. *

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Besondere arbeitstechnische Vorteile sind in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreichbar, daß der Maschinenrahmen mittels einer zentralen Dreh- und Hebevorrichtung in bezug auf das Gleis um mindestens 180 ° verscbwenkbar ist. Solcherart kann die Arbeitsrichtung der Maschine jederzeit und unabhängig von ortsfesten Wendemöglichkeiten j wie Gleisdreiecken bzw« Drehscheiben, gewechselt werden. Das'Wenden der Maschine kann an jeder beliebigen Stelle der Strecke vorgenommen werden, ohne daß längere Arbeitsunterbrechungen durch Wendefahrten in Kauf genommen werden müssen.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an mehreren Aüsführungsbeispielen näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Pig. 1: die Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer fahrbaren Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises gemäß der Erfindung; ,

Pig. 2: eine Draufsicht der Pfluganordnung der Maschine nach Fig. 1;

Fig. 3: eine Draufsicht der Pfluganordnung einer zweiten Ausführungsfοrm der erfindungsgemäßen Maschine in scbematischer Darstellung und

Fig. 4 bis 6: Draufsichten der erfindungsgemäßen Pfluganordnung in jeweils unterschiedlichen Arbeitsstellungen, in schematischen Darstellungen;

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Pig« ?ϊ eine Draufsicht der Pfluganordnimg einer weiteren Ausführungsfο na mit scbieberartiger Verstellung, ebenso nur in scbematiscber Darstellung.

Die in Pig. 1 und 2 dargestellte Maschine 1 besitzt einen Maschinenrahmen 2, der mittels zweier Schienenfahrwerke 3 auf den Schienen 4; 5 eines auf Querschwellen 6 verlegten Gleises verfahrbar ist· Die Maschine 1 besitzt einen eigenen, auf das hintere Schienenfahrwerk 3 wirksamen Fahrantrieb Der Pfeil 8 kennzeichnet die Arbeitsricbtung der B/laschine

Am vorderen Ende des Maschinenrahmens 2 befindet sich die Bedienerkabine 9 mit den Steuer- und Eontrolleinrichtungen für die Fahr- und Arbeitsbewegungen der Maschine. Bin hinter der Bedienerkabine 9 angeordnetes Gehäuse 10 enthält die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 11 der Maschine. An der Unterseite des Maschinenrahmens 2, etwa im Bereich des Maschinenschwerpunktes, befindet sich eine zentrale Dreh- und Hebevorrichtung 12 mit einer auf die Bettungs- bzw. Schwellenoberseite im Bereich zwischen den beiden Schienen 4 und 5 absenkbaren Stützplatte I3. Mittels der Dreh- und Hebevorrichtung 12 kann die Maschine 1 an jeder beliebigen Stelle des Gleises bis über das Gleisniveau angehoben und zwecks Wechsels ihrer Arbeitsricbtung um die vertikale Achse 14 der Dreh- und Hebevorrichtung 12 um 180 ° gewendet und eingegleist werden. Die Maschine 1 ist mit Plankenpflügen 15 ausgestattet, die jeweils an der rechten bzw. linken Längsseite des Maschinenrahmens 2 seitlich ausschwenkbar angeordnet sind und deren Winkelstellung je mittels einer Zylinder-Kolben-Anordnung 16 veränderbar einstellbar ist.

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Am hinteren Ende des Mascbinenrahmens 2 ist eins mittels Höhenverstellantrieben 17 heb- und senkbare Kehrvorrichtung 18 angeordnet, die mit einer um eine horizontale Querachse 19 rotierend angetriebenen, über die gesamte Breite der Bettungsoberfläche sich erstreckenden Bürstwalze 20 und mit beidseitigen Auswurföffnungen 21 für den von der Bürstwalze 20 aufgenommenen, überschüssigen Schotter ausgestattet ist» -

An der Vorderseite des Maschinenrabmens 2 ist ein in Arbeitsrichtung 8 vorkragender Tragrahmen 22 mittels, insbesondere als hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen ausgebildeter Höhenverstellantriebe 23 beb- und senkbar sowie in beliebiger Höhe feststellbar angeordnet. An der Unterseite dieses Tragrabmens 22 ist das gemäß der Erfindung gestaltete Pflugsystem 24 befestigt. Wie insbesondere aus Pig. 2 ersichtlich, besteht das Pflugsystem 24 aus einem. V-förmigen, von zwei starr miteinander verbundenen Pflugplatten 25 gebildeten Mittelpflug 26 und zwei, jeweils einer Schiene 4 bzw. 5 ä©s Gleises zugeordneten Seitenpfluganordnungen 27. Zum Schutz der Schienen und ihrer Befestigungsmittel gegen Beschädigungen durch den vom Pflugsystem 24 geförderten Schotter und zur Erleichterung des Schottertransportes quer über die Schienen sind tunnelartige Abdeckteile 28 vorgesehen, welche die jeweilige Schiene 4 baw«, 5 zumindest über die Länge des Pflugarbeitsbereicbes überdecken. Die beiden Pflugplatten 25 des Mittelpfluges 26 sind sowohl mit dem Tragrahmen 22 als auch mit den tunnelartigen Abdecktailen 2S starr verbunden. Jede Seiten-

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ρfiuganOrdnung 27 besteht aus einer schräg zur Gleisachse 29 verlaufenden Seitenpflugplatte 30, deren feststehender Abschnitt. 31 gleichfalls mit dem Tragrahmen 22 und dem tunnelartigen Abdeckteil 28 .starr verbunden ist»'Das Pflugsystem weist im Bereich zwischen den beiden Schienen 4 und 5 lediglich zwei bewegliche Schotterleitorgane in Form von Umlenkplatten 32 auf, die jeweils unmittelbar an den feststehenden Abschnitt 31 der zugehörigen Seitenpflugplatte 30 anschließen und dort um eine vertikale Drehachse 33 schwenkbar' gelagert sind. Der Verschwenkbereich der Umlenkplatten 32, deren wirksame Arbeitslänge wenigstens von ihrer Drehachse 33 bis zur" Spitze 34 des Mittelpfluges 26 reicht, erstreckt sich bei der dargestellten Ausführungsform der Maschine, wie mit gestrichelten Linien angedeutet, über einen Winkelbereich, von etwa 90°. Jede Umlenkplatte 32 ist mittels eines, sowohl an ihr als auch an der zugehörigen Seitenpflugplatte 30 angelenkten Verschwenkentriebes 35, insbesondere einer hydraulischen Zylinder-Kolben-Anordnung, in jede beliebige Winkelstellung verschwenkbar und in der jeweiligen Position feststellbar. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, den Verschwenkbereich der Umlenkplatten 32 erforderlichenfalls bis zu einem Ausmaß von etwa 270 zu vergrößern.

Die gleisaußenseitigen Enden der Mittelpflugplatten 25 und bzw, oder der Seitenpflugplatten 30 können, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, zwecks Veränderung der Arbeitsbreite in der Horizontalebene verschwenkbar ausgebildet sein und beispielsweise über nicht dargestellte Antriebe verstellt werden»

Die Ausführung der Maschine gemäß Pig· 3 unterscheidet sich von der beschriebenen Anordnung im wesentlichen dadurch, daß das Pflugsystem 24 im Bereich zwischen den beiden Schienen-

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fahrwerkeri 3 angeordnet ist und sich die beiden Plankenpflüge 15, in Arbeitsrichtung 8 gesehen, vor dem Pflugsystem 24 befinden». ' .

Die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Pflugsystems in seinen verschiedenen Arbeitsstellungen ergibt sich aus den Darstellungen der Fig. 3 bis 7. In Pig, 3 ist vorausgesetzt, daß in dem zu bearbeitenden Streckenabschnitt Schotter 36 sowohl in Gleismitte als auch an

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der linken und rechten Außenseite der Bettung 37 vorgelagert ist. Der Schotterfluß, d.h. die Relativbewegungen des Schotters gegenüber dem Pflugsystem 24, ist in den Zeichnungen durch gestrichelte Pfeile veranschaulicht. Bei der Vorfahrt der Maschine 1 in Arbeits-Hchtung 8 gelangt der in Gleismitte vorgelagerte Schotter 36 unmittelbar in den Wirkungsbereich des Mittelpfluges 26. Der in den Gleisaußenbereichen vorgelagerte sowie der von den Flankenpflügen 15 -beim Profilieren der Bettungsflanken anfallende überschüssige Schotter wird längs der beiden Seitenpflugplatten 3o über die tunnelartigen Abdeckteile 28 hinweg zur Gleismitte hin transportiert, wo er zusammen mit dem dort vorgelagerten Schotter in den Arbeitsbereich des Mittelpfluges 26 gelangt. Der Schotter wird in zwei Teilströmen längs der beiden Pflugplatten 25 über die tunnelartigen Abdeckteile 28 hinweg an den linken und rechten Bettungsrand befördert und dort abgelagert. Die jeweilige Schwenklage der Umlenkplatten 32 bestimmt dabei das mengenmäßige Verhältnis der beiden Äste des Schotterstromes und damit der am linken und rechten Bettungsrand abgelagerten Schottermengen. Im. Falle der Fig.3 ist bei gleicher relativer Winkelstellung der beiden Umlenkplatten 32 in bezug auf die Gleisachse eine zumindest annähernd, gleichmäßige Verteilung des Schotters am linken und rechten Bettungsrand vorgesehen.

Fig.4 zeigt die beiden Umlenkplatten 32 jeweils in voll geöffneter Stellung. Der lediglich in Gleismitte vorgelagerte Schotter wird demnach ebenfalls gleichmäßig auf die beiden Außenseiten der Bettung verteilt. Eine allfällige seitliche Versetzung des vorge7 lagerten Schotters kann dabei durch entsprechende Korrekturbewegungen der Umlenkplatten 32 wettgemacht werden.

Gemäß Fig.5 sind am linken bzw. rechten Bettungsrand stark unterschiedliche Schottermengen vorgelagert. Um auch in diesem Fall eine gleichmäßige Verteilung des Schotters über die Bettungsaußenseiten zu erreichen, wird die in der rechten Bildhälfte ersichtliche Umlenkplatte 32 in voll geöffnete Stellung, die andere Umlenkplatte, hingegen in eine Zwischenstellung gebrach^, um den an dieser Maschinenseite mengenmäßig größeren Schotterstrom entsprechend zu drosseln.

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Pig. 6 zeigt die Verlagerung des gesaraten, nur an einer Bettungsaußenseite vorgelagerten Schotters auf den gegenüberliegenden Bettungsrand. Zu diesem Zweck wird die im linken Bildteil ersichtliche- Umlenkplatte 32 voll geöffnet, die andere Umlenkplatte 32 hingegen in Schließstellung gebracht, d. h. auf die Spitze 34- des Mittelpfluges 26 ausgerichtet. Die zugehörige Seitenpflugplatte 30, die Umlenkplatte 32 und die daran anschließende Pflugplatte 25 bilden damit eine über die gesamte Breite des Gleiskörpers durchgehende Schotterlei tf lache« - Die strichliert angedeuteten Umlenkplatten 32 zeigen die spiegelverkehrte Einstellung - für die Verlagerung des Schotters zur anderen Außenseite»

Pig. 7 zeigt schließlich den Transport von im Mittelbereich der Bettung vorgelagertem Schotter 36 lediglich zu einer der beiden Gleisaußenseiten hin, wobei die Stellungen der schieberartigen Umlenkplatten 32 - spiegelverkehrt - den Positionen der verschwenkbaren Umlenkplatten gemäß Pig, 6 entsprechen. Derartige hin- und herbewegbare, schieberartige Umlenkplatten sind natürlich ebenso z. B. mittels Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnungen in Gleit-Führungen oder -Lagerungen in die jeweils gewünschte Stellung verstell- bzw. verseht bbar.

Erforderlichenfalls besteht auch die Möglichkeit, beide Umlenkplatten 32 gleichzeitig in die Schließstellung zu bringen und vorübergehend eine gewisse Schottermenge vor dem Pflugsystem aufzustauen bzw. zu speichern.

Claims

t 9" SÄä" 12.4.1979 ι £ *f u w -46- . 54 677/26 Erfindlingeanspruch "

1. Fahrbare Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises, mit an einem Fahrgestellrahmen höhenverstellbar angeordneter Pfluganordnung, bestehend aus einem etwa V-förmigen Mittelpflug und je einer der beiden Schienen zugeordneten Seitenpfluganordnung, die gegebenenfalls mit verscbwenkbaren Schotterleitorganen ausgestattet sind, sowie mit die Schienen zumindest über die Länge des Pflugarbeitsbereiches überdeckenden tunnelartigen Abdeckteilen, gekennzeichnet dadurch, daß je Seitenpfluganordnung (27) lediglich eine im Bereich zwischen den beiden Schienen (4-;5) verstellbare Umlenkplatte (32) vorgesehen ist, deren wirksame Arbeitslänge bis zur Spitze (34) des aus zwei starr miteinander verbundenen Platten (25) bestehenden Mittelpfluges (26) reicht.

2. Vorrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die beiden, zur Maschinenlängsachse im -wesentlichen spiegelsymme.triscb angeordneten Umlenkplatten (32) jeweils um eine vertikale Drehachse (33) verschwenkbar ausgebildet sind.

3. Vorrichtung nach Punkt 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Umlenkplatte (32) im Bereich ihrer Drehachse an einen gegenüber dem tunnelartigen Abdeckteil (28) feststehenden, insbesondere starr mit diesem verbundenen Abschnitt der Seitenpflugplatte (30) unmittelbar anschließt.

4·. Vorrichtung nach Punkt 3t gekennzeichnet dadurch, daß die Drehachse (33) der Umlenkplatte (32) etwa mittig

- Inder Spitze (34) des Mittelpfluges (26) und dem Kreuzurigsbereich der Seitenpflugplatte (3O) mit dem tunnelartigen Abdeckteil (28) angeordnet ist und der Schwenkbereich der Umlenkplatte (32) mindestens 90 ° beträgt. .

5. Torrichtung nach einem der Punkte 1 bis 4-, gekennzeichnet dadurch, daß der Mittelpflug (26), die Seitenpflug- (30) und die Umlenkplatten (32) sowie die tunnelartigen Abdeckteile (28) üb8r einen gemeinsamen Höhenverstellantrieb (23) mit dem Maschinenrahmen (2) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach einem der Punkte 1 bis 5» gekennzeichnet dadurch, daß der Maschinenrahmen (2) mittels einer zentralen Dreh- und Hebevorrichtung (12) in bezug auf das Gleis um mindestens 180 ° verscbwenkbar ist.