EP0276646A1 - Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen, sowie Transportieren von Gleisjochen - Google Patents

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EP0276646A1
EP0276646A1 EP87890019A EP87890019A EP0276646A1 EP 0276646 A1 EP0276646 A1 EP 0276646A1 EP 87890019 A EP87890019 A EP 87890019A EP 87890019 A EP87890019 A EP 87890019A EP 0276646 A1 EP0276646 A1 EP 0276646A1
Authority
EP
European Patent Office
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track
frame
rail
yoke
longitudinal direction
Prior art date
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Application number
EP87890019A
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English (en)
French (fr)
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EP0276646B1 (de
Inventor
Josef Theurer
Manfred Brunninger
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Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Original Assignee
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
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Publication date
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/02—Transporting, laying, removing, or renewing lengths of assembled track, assembled switches, or assembled crossings

Definitions

  • the invention relates to a mobile system for receiving or laying and transporting track yokes formed from rails and sleepers, consisting of at least one track yoke carrying device with rail gripping or holding means provided on its support frame for lifting or storing the track yoke In the longitudinal direction of the track, one after the other, pairs of lifting rams arranged opposite one another transversely to the longitudinal direction of the track, which are height-adjustable relative to the track body and can be placed thereon via a drive.
  • EP-A-1 o 196 7o1 a mobile installation for receiving or laying and transporting track yokes formed from rails and sleepers is known.
  • This system consists of three mutually independent and spaced-apart track yoke support devices, each with two pairs of lifting rams arranged opposite one another transversely to the longitudinal direction of the track, which are height-adjustable relative to the track body and can be placed thereon using a drive.
  • the lifting rams which are each provided on one long side of the carrying device and arranged directly next to one another at a very short distance, are connected to one another by struts to form a rigid unit and are each attached to a transverse displacement ram.
  • This step-by-step activity repeats itself until the Gleisjoch comes to rest over the gap.
  • These known Eeinzel-Gleisjoch carrying devices are quite unstable due to these lifting ram arrangements, each with a pair of lifting rams arranged at a short distance from one another in the longitudinal direction of the track, so that there is a particularly great risk of tipping over uneven or soft ground conditions. Furthermore, handling is relatively cumbersome and complex and therefore uneconomical. In addition, the Gleisjoch must be placed directly to the side of the gap.
  • Another known system - according to DE-OS 24 32 326 - consists of a number of track yoke support devices arranged one behind the other in the longitudinal direction of the track and of a large number of transport machines in the manner of a bogie.
  • the track yoke which is divided into short individual pieces, is placed on these transport machines, which are connected to one another by coupling rods, together with the same number of track yoke supporting devices, which are also connected to one another by coupling rods, and is moved by means of a tractor onto an auxiliary track in the conversion gap.
  • the individual parts of the Gleisjoch are then lifted by the carrying devices and the transport machines and the auxiliary track are removed.
  • the individual track yoke support devices each have only a single pair of lifting rams arranged opposite one another, there is no very great stability.
  • This stability is further reduced overall and a very unstable system is created.
  • the coupling rods only serve to at least move the plurality of track yoke support devices towards one another distance or to be removed together from the relocated track yoke. Due to the necessary laying or dismantling of the required auxiliary track, additional time and effort is required. The handling is also relatively cumbersome and complex, as well as poor performance.
  • each track yoke support device has a support frame formed from two elongate support parts which can be displaced in the longitudinal direction.
  • Each of these two supporting parts is connected to two pairs of jacks spaced far apart from each other, so that these four pairs of jacks allow this track yoke carrying device and the raised track yoke to also move automatically in the longitudinal and transverse directions, but the total length of such a system is practically doubled.
  • the object of the invention is based on EP-A-1 o 196 701 and now consists in the creation of a mobile installation of the type set forth above, with which even the heaviest turnout track yokes can be precisely and with avoidance of auxiliary tracks with high performance with a simple construction and stable location can be transported.
  • the object of the invention is achieved with the mobile system described at the outset in that the two pairs of jacks firmly connected to one another are arranged on a support frame of the track yoke support device, which is elongated in the longitudinal direction of the track, for a high positional stability in the longitudinal direction of the track, and that an auxiliary wagon which can be moved independently of the Gleisjoch carrying device is provided with a plateau loading surface for supporting the Gleisjoches together with the Gleisjoch carrying device, the auxiliary wagon at the end each having a narrow rail bound and a rail-independent chassis.
  • a system designed according to the invention is relatively simple in construction and relatively safe to use, and in particular its length is neither too short - since stability would otherwise suffer - or too long so as not to make handling more difficult.
  • a system composed of a track yoke carrying device and an auxiliary vehicle even the heaviest, e.g. Switch track yokes provided with concrete sleepers, can be transported directly to the conversion gap in a safe location, avoiding time-consuming and labor-intensive preparation work.
  • the elongated design of the support frame and the possible spaced apart arrangement of the lifting ram pairs, in particular designed as hydraulic cylinder-piston arrangements, ensure that the track yoke carrying device has a particularly high stability.
  • a particularly preferred embodiment of the invention consists in that each pair of lifting stamps is arranged approximately in the central region of a respective longitudinal half of a support frame, each lifting stamp having its own, preferably connected hydraulically actuated cross-slide stamp and is designed to be independently cross-adjustable.
  • each pair of lifting stamps is arranged approximately in the central region of a respective longitudinal half of a support frame, each lifting stamp having its own, preferably connected hydraulically actuated cross-slide stamp and is designed to be independently cross-adjustable.
  • the support frame and / or the track yoke support device is designed for the transport of track yokes of different lengths, the length of the support frame in the longitudinal direction of the track being at least about 3 m or the distance of five normal threshold divisions not less than 6o cm each and is at most about 15 m or does not exceed the distance of 25 threshold divisions of 6o cm each.
  • the maximum length limit that can be achieved prevents the carrier frame from being too heavy and / or from having too little torsional rigidity.
  • the Gleisjoch carrying device there are between the two pairs of lifting rams, which can be spaced apart at a distance of at least two meters, preferably hydraulically, as well as at each longitudinal end of the carrier frame
  • Rail gripping or holding means are arranged, which are each independently adjustable across the longitudinal direction of the wagon.
  • a preferred feature of the invention also consists in the fact that the rail gripping or holding means designed as rail head tongs are displaceably mounted on guide rails which run transversely to the longitudinal direction of the wagon and which fasten a central part arranged symmetrically to the support frame and one end piece on the central part and Have side part pivotable about a vertical axis.
  • Such an arrangement or design of the rail gripping or holding means is particularly simple and robust and can withstand even heavy loads without problems.
  • the three-part design of the guide rail enables precise adaptation to the different widths of an asymmetrical track yoke. By simply swiveling the side parts in the direction of the carrier frame, transfer runs can be carried out without exceeding the clearance profile.
  • the use of rail head pliers ensures safe rail detection on both sides.
  • a further particularly preferred embodiment variant of the invention is characterized in that the central part of the guide rail for height adjustment is connected to the support frame of the track-yoke carrying device via hydraulically actuatable adjustment drives, and that a central block, in particular, is attached to the central part Shaped guide body is attached, which is arranged in a recess of the support frame corresponding to the guide body, the central part being rotatable about a vertical axis relative to the guide body. Due to the height-adjustable design of the guide rails, the track yoke can advantageously be raised or lowered even without actuating the lifting rams. This makes it easier to center the track yoke to the conversion gap. In addition to the lifting rams, the lifting height is increased so that the lifting rams can be arranged entirely within the clearance profile. With the guide body, the large forces occurring during the track yoke transport or laying process are transferred to the support frame.
  • a number of locking pins are provided on the upper side of the guide rail for fixing a support yoke which is connected on both longitudinal sides of the guide rail with a pincer-shaped gripping or holding means and can be displaced along the guide rail.
  • a rapid displacement of the support yoke together with the rail head pliers is possible without impairing safety. It is of particular advantage that manipulation with moving parts, such as e.g. Plug pin or the like, is eliminated.
  • the two rail-bound undercarriages which are preferably designed as bogies with flanged wheel undercarriages, are each arranged at the longitudinal ends of the auxiliary vehicle, and the two track-independent undercarriages equipped with a crawler undercarriage and designed as crawler undercarriages are connected directly via a swivel frame connected to a swivel drive to the respective flanged wheel chassis then on the plateau Hinged frame. Due to the arrangement of the bogie undercarriage projecting over the crawler tracks, a quick and easy rerailing can be carried out when the system is transported back from the gap. The attachment of the crawler chassis to a swivel frame enables the high loading forces to be safely transmitted to the ballast bed at any height.
  • the swivel frame of the caterpillar undercarriage which is articulated to the auxiliary carriage, can be swiveled up into a corresponding recess in the plateau frame and can be connected to it by a locking device.
  • This recess in the plateau frame enables a space-saving rest position of the crawler chassis directly under the plateau frame.
  • the crawler undercarriage does not have a disruptive influence on the track operation while avoiding an excessive height of the auxiliary carriage.
  • the plateau frame of the auxiliary vehicle is designed to be displaceable transversely to the longitudinal direction of the wagon wheel undercarriage wheel undercarriage, the wheel flange undercarriage being mounted in a guide running transversely to the longitudinal direction of the wagon and articulated to the platform frame Cross adjustment drive is connected.
  • a system 1 shown in FIGS. 1 and 2 for receiving or laying and transporting track yokes 4 formed from rails 2 and sleepers 3 essentially consists of a track yoke carrying device 5 and an auxiliary carriage 6.
  • a support frame 7 elongated in the longitudinal direction of the track Two longitudinal beams 8 of the track yoke support device 5 are arranged at each frame end two lifting rams 11 opposite each other in the transverse direction, each forming a lifting ram pair 9 or 10.
  • Each pair of lifting plungers 9, 1 is arranged approximately in the central region of a respective carrier-frame longitudinal half, for an arrangement which is spaced far apart from one another in the longitudinal direction of the track, for high positional stability, each lifting plunger 11 having its own hydraulically actuatable transverse displacement stamp 12 (FIG. 2) is connected and cross-adjustable independently of one another.
  • each lifting plunger 11 having its own hydraulically actuatable transverse displacement stamp 12 (FIG. 2) is connected and cross-adjustable independently of one another.
  • rail gripping or holding means 13 connected to the latter are arranged, each independently of one another transversely to the longitudinal direction of the carrier wagon are adjustable.
  • the transverse adjustment of the rail gripping or holding means 13 is carried out on guide rails 14 running transversely to the longitudinal direction of the carrier wagon. These consist of a central part 15 arranged symmetrically to the support frame 7 and one end end on the central part 15 attached and pivotable about a vertical axis side part 16.
  • the central part 15 of each guide rail 14 is connected for height adjustment via hydraulically actuated adjustment drives 17 to the support frame 7 of the track yoke support device 5. Between the two adjustment drives 17, each middle part 15 of the guide rail 14 is connected to a cuboid guide body 18.
  • An energy center 19, which supplies the various drives of the track support device 5, is provided between the two pairs of lifting pistons 9, 01.
  • the various drives, in particular the lifting rams 11 and the adjusting drives 17, can also be remotely controlled via a remote control device 20.
  • the carrier frame 7 and / or the track yoke support device 5 is designed for the transport of track yokes which are each different in length.
  • the length of the support frame 7 in the longitudinal direction of the track is at least about 3 m or the distance of 5 normal threshold divisions of 60 cm each.
  • the maximum length of the support frame 7 is about 15 m or the distance of about 25 threshold divisions of 6o cm each.
  • the auxiliary carriage 6, which can be moved independently of the Gleisjoch carrying device 5, is designed with a plateau loading area 21 for supporting the Gleisjoches 4 together with the Gleisjoch carrying device 5.
  • the auxiliary carriage 6 has both a rail-bound and a rail-independent running gear 22 or 23.
  • Each rail-bound undercarriage 22 is designed as a bogie with flanged wheel undercarriages 24 and a drive 25.
  • the two non-rail-mounted undercarriages 23, which are equipped with a travel drive 26 and are designed as crawler undercarriages 27, are articulated directly to the respective flanged wheel undercarriage 24 on the plateau frame 29 via a swivel frame 28.
  • a swivel drive 3o for height adjustment of the Crawler chassis 27 provided.
  • the swivel frame 28 can be swiveled up into a corresponding recess 31 in the plateau frame 29 and can be connected to it by a locking device 32.
  • the plateau frame 29 of the auxiliary car 6 is designed to be displaceable transversely to the longitudinal direction of the car relative to the wheel flange wheel undercarriage 24.
  • the rail-bound undercarriage is mounted in a guide 33 of the plateau frame 29 running transversely to the longitudinal direction of the wagon and connected to a transverse adjustment drive 34 articulated thereon.
  • two such track yoke support devices 5, provided with an elongated support frame 7, and two auxiliary carriages 6 are arranged one behind the other.
  • An energy center 35 for supplying the drives located on the auxiliary carriage 6 is provided approximately in the middle on the underside of the plateau frame 29.
  • a forklift 37 which is height-adjustable via a drive 36.
  • the switch track yoke 4 transported by the system 1 according to the invention is shown in FIG. 2 for the most part only in the outlines with dash-dotted lines.
  • each transverse displacement stamp 12 is designed as a preferably square-shaped guide tube 38 which is connected to the carrier frame 7 and in which a telescopic outer tube 39 is slidably mounted by means of a drive 40.
  • the end of the telescopic outer tube 39 is connected to a correspondingly square-shaped guide tube 41 of the lifting ram 11.
  • a likewise square-shaped telescopic outer tube 42 is mounted in this and can be displaced in the vertical direction with the aid of a drive 43 attached to the end of the guide tube 41.
  • a support plate 44 is provided for resting on a ballast bed 45.
  • the rail gripping or holding means 13 are arranged in pairs for gripping a rail 2 of the track yoke 4 on the guide rail 14 and can be displaced in the longitudinal direction thereof.
  • the bogie 22 designed as a bogie is supported on both sides by supports 48 on the underside of the plateau frame 29.
  • a guide pin 49 is provided in the center, which is guided in the transverse guide 33 and is connected to the transverse adjustment drive 34. Since its piston rod is connected to the plateau frame 29, when the transverse adjustment drive 34 is actuated, the plateau frame 29 is displaced transversely relative to the rail-bound undercarriage 22, with the support 48 ensuring reliable support of the plateau frame.
  • the guide rail 14 can be rotated relative to the guide body 18 about a vertical axis 50.
  • the middle part 15 of the guide rail 14 is connected to a circular turntable 51, which in turn is enclosed at the end by a turntable counterpart 52 connected to the guide body 18.
  • a cross member 53 is connected to which the piston rods of the adjustment drives 17 are articulated. These are connected in the opposite end region to brackets 54 fastened to the carrier frame 7.
  • the guide body 18 is vertically displaceable in a recess 55 running between the longitudinal beams 8 of the plateau frame 7, forming a gap 56 stored. Reinforcements are provided in the inner corner regions of the guide body 18.
  • the highest position of the guide body 18 and the guide rail 14 that can be reached after actuation of the adjustment drives 17 is shown with dash-dotted lines.
  • a cover plate 57 is arranged on both longitudinal beams 8 of the plateau frame 7.
  • the recess 55 for guiding the height of the guide body 18, formed by the lateral limitation of the side members 8 and the cross members 58 connecting them to one another, is clearly recognizable.
  • the longitudinal members 8 are also connected to one another in both longitudinal end regions by cross members.
  • FIG. 6 shows the rail gripping or holding means 13 which can be displaced along the guide rail 14 which is preferably formed in the T-profile and which are designed as rail head pliers 59.
  • This consists of two pliers parts held by a spring under tension, which are connected at the end to the support yoke 47 via a short chain. Handles 6o are also provided at the end, with which the two tong parts can be moved apart against the resistance of the spring in order to guide the rail head pliers 59 over the rail head.
  • the middle part 15 and side part 16 of the guide rail 14 are connected to one another by a joint 61, as a result of which the side part 16 can be adjusted in a horizontal plane relative to the middle part 15.
  • a bolt 62 can be inserted in the upper horizontal leg of the guide rail which is T-shaped in cross section.
  • the support yoke 47 comprises the upper horizontal leg of the guide rail 14 in such a way that the support yoke can be adjusted in height by the height of the locking pins 46. In this way, the support yoke 47 together with the rail head pliers 59 can be moved transversely to the guide rail 14 into the desired position. As soon as the correct position is reached, the support yoke 47 is placed on the guide rail 14 between the adjacent locking pins 46.
  • the system 1 composed of two track yoke support devices 5 and two auxiliary carriages 6 for such long track yokes, is moved to the track yoke 4 to be removed by means of the rail-bound undercarriages 22.
  • the Gleisjoch carrying device 5 rests with its lifting plungers 11 on the loading surface 21 of the auxiliary car 6 and is braced with it by means of ropes 63 shown in broken lines.
  • the ropes 63 are removed and the support frame 7 is raised onto the loading area 21 by lowering the guide rails 14.
  • the lifting rams 11 can be easily positioned laterally next to the track yoke and lowered onto the ballast bed by actuating the transverse adjustment drives 12.
  • the entire Gleisjoch carrying device 5 is lifted off the auxiliary vehicle.
  • both auxiliary carriages 6 are moved away from the track yoke 4 to be removed to the subsequently laid track. This is preferably done by an operator 64 standing to the side of the track, who can carry out the corresponding controls with the aid of a remote control device 65.
  • the telescopic outer tubes 42 of the lifting rams 11 are retracted and the entire track yoke carrying device 5 is thus lowered onto the track yoke.
  • the last fine lowering for grasping the rail head by the rail head pliers 59 is carried out by actuating the adjustment drives 17.
  • the guide body 18 together with the guide rail 14 is also moved to the track yoke 4.
  • the track yoke 4 is raised by the telescopic outer tubes 42 of the lifting rams 11 again being extended.
  • the auxiliary wagons 6 are then moved onto the exposed ballast bed 45 with the aid of the lowered crawler tracks 27.
  • a small auxiliary ramp is used to overcome the height difference between the track and the lower ballast bed 45 using old sleepers.
  • Forklift truck 37 is provided to transport these sleepers. After reaching the intended position of the auxiliary car 6 just below the Gleisjoch carrying devices 5, they are lowered together with the raised Gleisjoch 4 onto the loading surface 21 by the telescopic outer tubes 42 of the lifting rams 11 being retracted. After the lifting rams 11 have been lifted and retracted, the track yoke carrying device 5 rests on the rails 2 of the track yoke 4 via the guide rails 14 and is braced with the auxiliary carriage 6 with the aid of page 63. Thereafter, the removal can be carried out immediately in one or the other longitudinal direction of the track by applying the travel drives 26 of the crawler tracks 27.
  • the foremost rail-bound undercarriage 22 is placed on the track and the adjacent crawler undercarriage 27 is pivoted up by actuating the swivel drive 30.
  • the auxiliary car 6 then transport the Gleisjoch 4 without the Gleisjoch carrying devices 5 in one longer distance to a suitable location where the track yoke 4 can be lifted by special cranes or by other track yoke carrying devices 5. Subsequently, the auxiliary wagons 6 drive back loaded with a new track yoke to the ready track yoke carrying devices 5.
  • the auxiliary wagons 6 alone or independently, in that they take over the track yokes from special wagons directly and transport them to a conversion gap, where the track yokes are lifted and relocated, for example, by special cranes.

Abstract

Fahrbare Anlage (1) zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen (4), bestehend aus einer Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) mit an deren Träger-Rahmen (7) zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches (4) vorgesehenen Schienen-Greif- bzw. Haltemitteln (13) mit zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Paaren (9,1o) von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln (11). Diese sind über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar. Die beiden miteinander fest verbundenen Hubstempel-Paare (9,1o) sind auf einem - in Gleislängsrichtung langgestreckt ausgebildeten - Träger-Rahmen (7) der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) für eine hohe Lagestabilität in Gleislängsrichtung weit voneinander distanziert angeordnet und es ist ein von der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) unabhängig verfahrbarer Hilfswagen (6) mit einer Plateau-Ladefläche (21) zur Auflage des Gleisjoches (4) mitsamt der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) vorgesehen, wobei der Hilfswagen (6) endseitig je ein schienengebundenes und ein schienenungebundenes Fahrwerk (22,23) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine fahrbare Anlage zum Aufneh­men oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, bestehend aus we­nigstens einer Gleisjoch-Tragvorrichtung mit an deren Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greif- bzw. Haltemitteln mit zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Paaren von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend ange­ordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind.
  • Es ist - gemäß EP-A-1 o 196 7o1 - eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen bekannt. Diese Anlage besteht aus drei voneinander unabhängigen und im Abstand voneinander angeordneten Gleisjoch-Tragvorrichtungen mit jeweils zwei Paaren von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordne­ten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahn­körper höhenverstell- und auf diesem aufsetzbar sind. Die jeweils auf einer Längsseite der Tragvorrichtung vorge­sehenen und in sehr geringem Abstand unmittelbar neben­einander benachbart angeordneten Hubstempel sind durch Verstrebungen zu einer starren Einheit miteinander ver­bunden und jeweils auf einem Querverschiebestempel be­festigt. Diese sind auf einem über Spurkranzrad-Fahrwerke auf dem Gleis verfahrbaren Träger-Rahmen mit zwei jeweils einer Schiene zugeordneten, hakenförmigen Schienen-Greif-­bzw. Haltemitteln gelagert. Bei dieser bekannten Anlage werden drei derartige Gleisjoch-Tragvorrichtungen im Ab­stand voneinander mit den Fahrwerken auf das seitlich neben der Umbaulücke abgelegte und einzubauende Gleisjoch abgestellt. Danach werden die Hubstempel mit Hilfe der Querverschiebestempel in ihre äußerste seitliche, der Um­baulücke zugekehrte Position verschoben und auf den Boden abgesenkt. Dabei wird das durch die Greif- bzw. Halte­mittel erfaßte Gleisjoch angehoben und durch Betätigung der Querverschiebestempel in Gegenrichtung mitsamt dem Träger-Rahmen in die äußerste Endposition in Richtung zur Umbaulücke verschoben. Diese schrittweise Tätigkeit wiederholt sich so oft, bis das Gleisjoch über der Umbau­lücke zu liegen kommt. Diese bekannten Eeinzel-Gleisjoch-­Tragvorrichtungen sind durch diese Hubstempel-Anordnungen mit jeweils in Gleislängsrichtung in geringer Distanz zu­einander angeordneten Hubstempel-Paaren ziemlich insta­bil, so daß insbesondere bei unebenen bzw. weichen Boden­verhältnissen große Kippgefahr besteht. Weiters ist die Handhabung relativ umständlich und aufwendig und somit unwirtschaftlich. Außerdem muß das Gleisjoch direkt seit­lich der Umbaulücke abgelegt werden.
  • Eine weitere bekannte Anlage - gemäß DE-OS 24 32 326-­besteht aus einer Anzahl in Gleislängsrichtung hinterei­nander angeordneter Gleisjoch-Tragvorrichtungen und aus einer Vielzahl von Transportmaschinen nach Art eines Dreh­gestelles. Bei dieser Anlage wird auf diesen durch Kopp­lungsstangen miteinander verbundenen Transportmaschinen das in kurze Einzelstücke zerteilte Gleisjoch mitsamt den eine gleich hohe Anzahl aufweisenden und ebenfalls durch Kopplungsstangen miteinander verbundenen Gleisjoch-Trag­vorrichtungen gelegt und mit Hilfe einer Zugmaschine auf ein in der Umbaulücke befindliches Hilfsgleis verfahren. Danach werden die Gleisjoch-Einzelteile durch die Trag­vorrichtungen angehoben und die Transportmaschinen sowie das Hilfsgleis entfernt. Da die einzelnen Gleisjoch-Trag­vorrichtungen jeweils nur ein einziges Paar von gegen­überliegend angeordneten Hubstempeln aufweisen, ist keine sehr große Standfestigkeit gegeben. Durch diese, die ein­zelnen Tragvorrichtungen miteinander verbindenden Kopp­lungsstangen wird diese Standfestigkeit noch weiter ins­gesamt vermindert und eine sehr labile Anlage geschaffen. Die Kopplungsstangen dienen lediglich dazu, die Vielzahl von Gleisjoch-Tragvorrichtungen wenigstens zueinander zu distanzieren bzw. gemeinsam vom verlegten Gleisjoch ab­zutransportieren. Durch die erforderliche Verlegung bzw. den Abbau des erforderlichen Hilfsgleises ist darüber­hinaus ein zusätzlicher hoher Zeit- und Arbeitsaufwand erforderlich. Die Handhabung ist ebenso relativ umständ­lich und aufwendig, sowie leistungsschwach.
  • Schließlich ist noch - gemäß DE-OS 35 11 52o der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - eine Anlage bekannt, bei der jede Gleisjoch-Tragvorrichtung einen aus zwei langgestreckten und in Längsrichtung ineinander ver­schiebbaren Tragteilen gebildeten Träger-Rahmen aufweist. Jeder dieser beiden Tragteile ist mit zwei weit voneinan­der distanzierten Hubstempel-Paaren verbunden, so daß durch diese insgesamt jeweils vier Hubstempel-Paare die­se Gleisjoch-Tragvorrichtung mitsamt dem angehobenen Gleisjoch in Längs- und Querrichtung auch selbsttätig schreiten kann, wobei aber die Gesamtlänge einer sol­chen Anlage praktisch verdoppelt ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung geht von der EP-A-1 o 196 701 aus und besteht nun in der Schaffung einer fahrbaren An­lage der eingangs dargelegten Art, mit welcher bei kon­struktiv einfachem Aufbau auch schwerste Weichen-Gleis­joche unter Vermeidung von Hilfsgleisen mit hoher Lei­stung in genauer und stabiler Lage transportierbar sind.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird mit der eingangs beschrie­benen fahrbaren Anlage dadurch gelöst, daß die beiden miteinander fest verbundenen Hubstempel-Paare auf einem - in Gleislängsrichtung langgestreckt ausgebildeten-­Träger-Rahmen der Gleisjoch-Tragvorrichtung für eine hohe Lagestabilität in Gleislängsrichtung weit voneinan­der distanziert angeordnet sind und daß ein von der Gleisjoch-Tragvorrichtung unabhängig verfahrbarer Hilfs­wagen mit einer Plateau-Ladefläche zur Auflage des Gleis­joches mitsamt der Gleisjoch-Tragvorrichtung vorgesehen ist, wobei der Hilfswagen endseitig je ein schienenge­ bundenes und ein schienenungebundenes Fahrwerk aufweist.
  • Eine erfindungsgemäß ausgebildete Anlage ist im Aufbau relativ einfach und in der Handhabung relativ sicher zu führen und ist insbesondere in ihrer Baulänge weder zu kurz - da sonst die Stabilität darunter leiden würde-­noch zu lang, um dadurch die Handhabung nicht zu er­schweren. Mit einer derartig ausgebildeten, aus einer Gleisjoch-Tragvorrichtung und einem Hilfsfahrzeug zu­sammengesetzten Anlage sind auch schwerste, z.B. mit Betonschwellen versehene Weichen-Gleisjoche, unter Ver­meidung von zeit- und arbeitsaufwendigen Vorbereitungs­arbeiten in sicherer Lage direkt zur Umbaulücke trans­portierbar. Dabei ist durch die langgestreckte Ausbil­dung des Träger-Rahmens und die damit mögliche weit von­einander distanzierte Anordnung der, insbesondere als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnungen ausgebildeten Hubstempel-Paare sichergestellt, daß die Gleisjoch-Trag­vorrichtung eine besonders hohe Standfestigkeit aufweist. Dies ist insofern von großem Vorteil, als mit dieser großräumigen Vierpunkt-Auflage der erfindungsgemäßen Tragvorrichtung auch - durch ihre Asymmetrie einen aus­sermittigen Schwerpunkt aufweisende und daher sehr schwierig zu handhabende - Weichen-Gleisjoche problem­los heb- und senkbar sind. Zusätzlich ist durch die langgestreckte Träger-Rahmen-Ausbildung eine vorteilhaf­te, die Schienenbefestigungen schonende Mehrfach-Aufhän­gung des Gleisjoches möglich. Die endseitige Anordnung zweier verschiedener Fahrwerke an jedem Längsende des Hilfswagens gewährleistet eine wesentliche Leistungs­steigerung der erfindungsgemäßen Anlage, da das Gleis­joch ohne Hilfsgleise direkt in die Umbaulücke transpor­tierbar ist.
  • Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß jedes Hubstempel-Paar etwa im mitti­gen Bereich von jeweils einer Träger-Rahmen-Längshälfte angeordnet ist, wobei jeder Hubstempel mit einem eigenen, vorzugsweise hydraulisch beaufschlagbaren Querverschie­bestempel verbunden und voneinander unabhängig querver­stellbar ausgebildet ist. Auf diese Weise ist einer­seits - durch die große Distanzierung der Hubstempel-­Paare in Gleislängsrichtung - eine hohe Standfestig­keit der Gleisjoch-Tragvorrichtung und andererseits-­durch die unabhängige Querverstellung - auch bereits eine vorteilhafte Anpassung an die unregelmäßigen Um­risse eines Weichen-Gleisjoches erzielbar. Es können insbesondere auch die einzelnen Hubstempel zur weiteren Erhöhung der Standfestigkeit unabhängig voneinander je­weils im Gleisjoch-Randbereich verschoben bzw. angeord­net werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Träger-Rahmen und/oder die Gleisjoch-Tragvorrich­tung zum Transport von jeweils in ihrer Länge unter­schiedlichen Gleisjochen ausgebildet, wobei die Länge des Träger-Rahmens in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normalschwellen­teilungen zu je 6o cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellentei­lungen zu je 6o cm nicht überschreitet. Mit einer der­artigen Mindestlänge des Träger-Rahmens der Gleisjoch-­Tragvorrichtung wird deren hohe Standfestigkeit, insbe­sondere in Verbindung mit kurzen bzw. kleineren Gleis­jochen, im wesentlichen noch nicht beeinträchtigt. Ande­rerseits wird durch die erzielbare Längen-Höchstgrenze vermieden, daß der Träger-Rahmen zu großes Gewicht und bzw. oder eine zu geringe Verwindungssteifigkeit auf­weist.
  • Auf der Gleisjoch-Tragvorrichtung sind entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung sowohl zwischen den beiden in einem Abstand von wenigstens zwei Metern weit voneinander distanzier­ten, vorzugsweise hydraulisch beaufschlagbaren Hubstem­pel-Paaren als auch an jedem Längsende des Träger-Rahmens Schienen-Greif- bzw. Haltemittel angeordnet, die jeweils unabhängig voneinander quer zur Tragwagen-Längsrichtung verstellbar ausgebildet sind. Durch diese Dreifach-An­ordnung dieser sehr einfach zu verstellenden Schienen-­Greif- bzw. Haltemittel ist unter gleichmäßiger Belastung des Träger-Rahmens eine die Schienenbefestigungen scho­nende, eine schädliche Durchbiegung vermeidende Aufhän­gung des Gleisjoches möglich. Auch die Standfestigkeit der Tragvorrichtung wird verbessert, da nunmehr eine drehfeste Verbindung zwischen Träger-Rahmen und Gleis­joch sichergestellt ist.
  • Ein bevorzugtes Merkmal der Erfindung besteht auch dar­in, daß die als Schienenkopfzangen ausgebildeten Schie­nen-Greif- bzw. Haltemittel auf quer zur Tragwagen-­Längsrichtung verlaufenden Führungsschienen verschieb­bar gelagert sind, die einen symmetrisch zum Träger-­Rahmen angeordneten Mittelteil und jeweils einen end­seitig am Mittelteil befestigten und um eine vertikale Achse verschwenkbaren Seitenteil aufweisen. Eine derar­tige Anordnung bzw. Ausbildung der Schienen-Greif- bzw. Haltemittel ist besonders einfach und robust und hält insbesondere auch schweren Belastungen problemlos stand. Dabei ist weiters durch die dreiteilige Ausbil­dung der Führungsschiene eine genaue Anpassung an die unterschiedliche Breite eines asymmetrischen Gleisjo­ches möglich. Durch ledigliche Verschwenkung der Sei­tenteile in Richtung zum Träger-Rahmen sind Überstell­fahrten ohne Überschreitung des Lichtraumprofils durch­führbar. Die Verwendung von Schienenkopfzangen gewähr­leistet eine sichere beidseitige Schienenerfassung.
  • Eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Mit­telteil der Führungsschiene zur Höhenverstellung über hydraulisch beaufschlagbare Verstellantriebe mit dem Träger-Rahmen der Gleisjoch-Tragvorrichtung verbunden ist, und daß am Mittelteil ein insbesondere quader­ förmiger Führungskörper befestigt ist, der in einer dem Führungskörper entsprechenden Ausnehmung des Träger-­Rahmens angeordnet ist, wobei der Mittelteil gegenüber dem Führungskörper um eine vertikale Achse verdrehbar ausgebildet ist. Durch die höhenverstellbare Ausbildung der Führungsschienen ist das Gleisjoch in vorteilhafter Weise auch ohne Betätigung der Hubstempel heb- bzw. ab­senkbar. Dadurch werden vor allem Zentrierungen des Gleisjoches zur Umbaulücke erleichtert. Außerdem wird noch zusätzlich zu den Hubstempeln die Hubhöhe vergrös­sert, so daß die Hubstempel zur Gänze innerhalb des Lichtraumprofils angeordnet werden können. Mit dem Füh­rungskörper werden die beim Gleisjoch-Transport bzw. Verlegevorgang auftretenden großen Kräfte auf den Trä­ger-Rahmen übertragen.
  • Nach weiteren Erfindungsmerkmalen ist an der Oberseite der Führungsschiene eine Anzahl von Arretierzapfen zur Fixierung eines an beiden Längsseiten der Führungs­schiene jeweils mit einem zangenförmigen Greif- bzw. Haltemittel verbundenen und entlang der Führungsschiene verschiebbaren Tragjoches vorgesehen. Mit derartigen Arretierzapfen ist ohne Beeinträchtigung der Sicherheit eine rasche Verschiebung des Tragjoches mitsamt den Schienenkopfzangen möglich. Dabei ist von besonderem Vorteil, daß eine jedwede Sicherheit bei mangelnder Ge­nauigkeit gefährdende Manipulation mit beweglichen Tei­len, wie z.B. Steckbolzen od.dgl., wegfällt.
  • Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfin­dung sind die beiden vorzugsweise als Drehgestell mit Spurkranzrad-Fahrwerken ausgebildeten, schienengebunde­nen Fahrwerke jeweils an den Längsenden des Hilfswagens angeordnet und die beiden mit einem Fahrantrieb ausge­statteten und als Raupenfahrwerke ausgebildeten, schie­nenungebundenen Fahrwerke über einen mit einem Schwenk­antrieb verbundenen Schwenkrahmen unmittelbar an das jeweilige Spurkranzrad-Fahrwerk anschließend am Plateau-­ Rahmen angelenkt. Durch die über die Raupenfahrwerke vorkragende Anordnung der Drehgestell-Fahrwerke ist beim Rücktransport der Anlage von der Umbaulücke eine rasche und einfache Aufgleisung durchführbar. Die Be­festigung des Raupenfahrwerkes auf einem Schwenkrahmen ermöglicht in jeder Höhenlage eine sichere Übertragung der hohen Belastungskräfte auf das Schotterbett.
  • In besonders vorteilhafter Weise ist der mit dem Hilfs­wagen gelenkig verbundene Schwenkrahmen des Raupenfahr­werkes in eine entsprechende Ausnehmung des Plateau-­Rahmens hochschwenk- und mit diesem durch eine Arretier­vorrichtung verbindbar. Diese Ausnehmung im Plateau-­Rahmen ermöglicht eine platzsparende Ruheposition des Raupenfahrwerkes direkt unter dem Plateau-Rahmen. Damit nimmt das Raupenfahrwerk unter Vermeidung einer zu gros­sen Höhe des Hilfswagens keinen störenden Einfluß auf den Gleisbetrieb.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Plateau-Rahmen des Hilfswagens gegenüber dem Spurkranzrad-Fahrwerk quer zur Wagenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet ist, wobei das Spurkranzrad-Fahrwerk in einer quer zur Wagen­längsrichtung verlaufenden Führung gelagert und mit einem am Plateau-Rahmen angelenkten Querverstellantrieb verbunden ist. Mit dieser Ausbildung des Plateau-Rahmens ist unter Vermeidung aufwendiger, gegebenenfalls die Sicherheit beeinflussender Zusatzeinrichtungen eine rasche und genaue Querverschiebung des Gleisjoches durchführbar. Damit kann im Falle von weit über das seitliche Wagenende ausladenden Gleisjoch-Abschnitten neben dem Gleis befindlichen Hindernissen, wie z.B. Fahr­leitungsmasten od.dgl., einfach ausgewichen werden.
  • Schließlich sind nach einem weiteren Merkmal der Er­findung insbesondere für Gleis-Weichenjoche, Gleis-Wei­chenbauteile od.dgl. zum gemeinsamen Transport von langen Weichen-Gleisjochen zwei derartige, mit einem langgestreckten Träger-Rahmen versehene Gleisjoch-Trag­vorrichtungen und zwei Hilfswagen hintereinander ange­ordnet. Mit einer derartigen Kombination zweier erfin­dungsgemäßer Anlagen sind auch besonders lange und schwere Weichen-Gleisjoche rasch und sicher in die bzw. von der Umbaulücke transportierbar. Dabei kann insofern eine genauere Abstimmung auf das Gleisjoch vorgenommen werden, als zum Transport besonders schwerer Weichen-­Gleisjoche, z.B. mit Betonschwellen, auch drei oder vier derartige Anlagen gemeinsam einsetzbar sind. Ande­rerseits stehen jedoch die Anlagen uneingeschränkt auch einzeln für die Handhabung kürzerer Gleisjoche zur Ver­fügung.
  • Die Erfindung wird nun an Hand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig.1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß aus­gebildeten Anlage mit jeweils zwei in Gleislängs­richtung hintereinander angeordneten Gleisjoch-Trag­vorrichtungen und Hilfswagen sowie einem abzutrans­portierenden, etwa 35 m langen Weichen-Gleisjoch,
    • Fig.2 eine Draufsicht auf die vordere Gleisjoch-­Tragvorrichtung und den darunter befindlichen Hilfs­wagen der erfindungsgemäßen Anlage nach Fig.1,
    • Fig.3 eine vergrößerte Ansicht der Anlage gemäß dem Pfeil III in Fig.1,
    • Fig.4 einen vergrößerten Querschnitt durch einen Führungskörper, der mit einer für die Greif- und Haltemittel vorgesehenen Führungsschiene verbunden ist gemäß der Linie IV-IV in Fig.2 bzw. Fig.5,
    • Fig.5 eine Draufsicht und einen Schnitt auf bzw. durch den in Fig.4 dargestellten Führungskörper ge­mäß der Linie V-V,
    • Fig.6 eine vergrößerte Seitenansicht der Führungs­schiene mit einer in deren Längsrichtung verschieb­baren Schienenkopfzange und
    • Fig.7 einen Querschnitt durch die Führungsschiene gemäß Linie VII-VII in Fig.6.
  • Eine in Fig.1 und 2 dargestellte Anlage 1 zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen 2 und Schwellen 3 gebildeten Gleisjochen 4 besteht im we­sentlichen aus einer Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 und einem Hilfswagen 6. Auf einem in Gleislängsrichtung langgestreckten Träger-Rahmen 7 mit zwei Längsträgern 8 der Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 sind an jedem Rahmenende zwei in Querrichtung einander gegenüberliegende, jeweils ein Hubstempel-Paar 9 bzw. 1o bildende Hubstempel 11 an­geordnet. Jedes Hubstempel-Paar 9,1o ist - zur in Gleis­längsrichtung weit voneinander distanzierten Anordnung für eine hohe Lagestabilität - etwa im mittigen Bereich von jeweils einer Träger-Rahmen-Längshälfte angeordnet, wobei jeder Hubstempel 11 mit einem eigenen, hydraulisch beaufschlagbaren Querverschiebestempel 12 (Fig.2) verbun­den und voneinander unabhängig querverstellbar ausgebil­det ist. Zwischen den beiden in einem Abstand von wenig­stens zwei Meter voneinander distanzierten Hubstempel-­Paaren 1o,11 und an jedem Längsende des Träger-Rahmens 7 sind mit diesem verbundene Schienen-Greif- bzw. Halte­mittel 13 angeordnet, die jeweils unabhängig voneinan­der quer zur Tragwagen-Längsrichtung verstellbar ausge­bildet sind. Die Querverstellung der Schienen-Greif- bzw. Haltemittel 13 erfolgt auf quer zur Tragwagenlängsrich­tung verlaufenden Führungsschienen 14. Diese bestehen aus einem symmetrisch zum Träger-Rahmen 7 angeordneten Mittelteil 15 und jeweils einem endseitig am Mittelteil 15 befestigten und um eine vertikale Achse verschwenkbaren Seitenteil 16. Der Mittelteil 15 jeder Führungsschiene 14 ist zur Höhenverstellung über hydraulisch beauf­schlagbare Verstellantriebe 17 mit dem Träger-Rahmen 7 der Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 verbunden. Zwischen den beiden Verstellantrieben 17 ist jeder Mittelteil 15 der Führungsschiene 14 mit einem quaderförmigen Führungskör­per 18 verbunden. Zwischen den beiden Hubstempel-Paaren 9,1o ist eine die verschiedenen Antriebe der Gleisjoch-­Tragvorrichtung 5 versorgende Energiezentrale 19 vorge­sehen. Die verschiedenen Antriebe, insbesondere die Hub­stempel 11 sowie die Verstellantriebe 17 sind auch über eine Fernsteuereinrichtung 2o fernsteuerbar. Der Träger-­Rahmen 7 und/oder die Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 ist zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedli­chen Gleisjochen ausgebildet. Dabei beträgt die Länge des Träger-Rahmens 7 in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m bzw. den Abstand von 5 Normalschwellenteilun­gen zu je 6o cm. Die Höchstlänge des Träger-Rahmens 7 beträgt etwa 15 m bzw. den Abstand von etwa 25 Schwel­lenteilungen zu je 6o cm.
  • Der von der Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 unabhängig ver­fahrbare Hilfswagen 6 ist mit einer Plateau-Ladefläche 21 zur Auflage des Gleisjoches 4 mitsamt der Gleisjoch-­Tragvorrichtung 5 ausgebildet. Jeweils endseitig weist der Hilfswagen 6 sowohl ein schienengebundenes als auch ein schienenungebundenes Fahrwerk 22 bzw. 23 auf. Jedes schienengebundene Fahrwerk 22 ist als Drehgestell mit Spurkranzrad-Fahrwerken 24 und einem Antrieb 25 ausge­bildet. Die beiden mit einem Fahrantrieb 26 ausgestatte­ten und als Raupenfahrwerke 27 ausgebildeten, schienen­ungebundenen Fahrwerke 23 sind über einen Schwenkrah­men 28 unmittelbar an das jeweilige Spurkranzrad-Fahr­werk 24 anschließend am Plateau-Rahmen 29 angelenkt. Zwischen Schwenkrahmen 28 und dem Plateau-Rahmen 29 ist jeweils ein Schwenkantrieb 3o zur Höhenverstellung des Raupenfahrwerkes 27 vorgesehen. Der Schwenkrahmen 28 ist in eine entsprechende Ausnehmung 31 des Plateau-Rahmens 29 hochschwenk- und mit diesem durch eine Arretiervor­richtung 32 verbindbar.
  • Insbesondere aus Fig.2 ist ersichtlich, daß der Plateau-­Rahmen 29 des Hilfswagens 6 gegenüber dem Spurkranzrad-­Fahrwerk 24 quer zur Wagenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet ist. Dazu ist das schienengebundene Fahr­werk in einer quer zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung 33 des Plateau-Rahmens 29 gelagert und mit einem an diesem angelenkten Querverstellantrieb 34 verbunden. Zum gemeinsamen Transport von langen Weichen-Gleisjochen 4 sind zwei derartige, mit einem langgestreckten Träger-­Rahmen 7 versehene Gleisjoch-Tragvorrichtungen 5 und zwei Hilfswagen 6 hintereinander angeordnet. Etwa mittig an der Unterseite des Plateau-Rahmens 29 ist eine Ener­giezentrale 35 zur Versorgung der am Hilfswagen 6 be­findlichen Antriebe vorgesehen. An einem Ende des Hilfs­wagens 6 ist ein über einen Antrieb 36 höhenverstellba­rer Gabelstapler 37 angeordnet. Das durch die erfin­dungsgemäße Anlage 1 transportierte Weichen-Gleisjoch 4 ist in Fig.2 der besseren Übersicht wegen zum größten Teil lediglich in den Umrissen mit strichpunktierten Linien dargestellt.
  • Wie in Fig.3 ersichtlich, ist jeder Querverschiebestem­pel 12 als mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenes, vorzugs­weise vierkantförmiges Führungsrohr 38 ausgebildet, in dem ein Teleskop-Außenrohr 39 mit Hilfe eines Antriebes 4o verschiebbar gelagert ist. Das Ende des Teleskop-Aus­senrohres 39 ist mit einem entsprechend vierkantförmig ausgebildeten Führungsrohr 41 des Hubstempels 11 verbun­den. In diesem ist ein ebenfalls vierkantförmiges Teles­kop-Außenrohr 42 gelagert und mit Hilfe eines endsei­tig am Führungsrohr 41 befestigten Antriebes 43 in ver­tikaler Richtung verschiebbar. An den freien Enden der Teleskop-Außenrohre 42 der Hubstempel 11 ist eine Ab­stützplatte 44 zur Auflage auf einem Schotterbett 45 vorgesehen. Die Schienen-Greif- bzw. Haltemittel 13 sind zur Erfassung jeweils einer Schiene 2 des Gleisjo­ches 4 paarweise auf der Führungsschiene 14 angeordnet und in deren Längsrichtung verschiebbar. An der Ober­seite jeder Führungsschiene 14 ist eine Anzahl von Arre­tierzapfen 46 zur Fixierung eines an beiden Längsseiten der Führungsschiene jeweils mit einem zangenförmigen Greif- bzw. Haltemittel 13 verbundenen Tragjoches 47 vorgesehen. Das als Drehgestell ausgebildete, schienen­gebundene Fahrwerk 22 stützt sich beidseitig über Auf­lager 48 auf der Unterseite des Plateau-Rahmens 29 ab. Mittig ist ein Führungszapfen 49 vorgesehen, der in der quer verlaufenden Führung 33 geführt und mit dem Quer­verstellantrieb 34 verbunden ist. Da dessen Kolbenstange mit dem Plateau-Rahmen 29 verbunden ist, wird bei einer Betätigung des Querverstellantriebes 34 der Plateau-Rah­men 29 relativ zum schienengebundenen Fahrwerk 22 quer verschoben, wobei durch die Auflager 48 eine sichere Abstützung des Plateau-Rahmens gewährleistet ist.
  • Im stark vergrößerten Querschnitt durch den Führungskör­per 18 gemäß Fig.4 ist ersichtlich, daß die Führungs­schiene 14 gegenüber dem Führungskörper 18 um eine ver­tikale Achse 5o drehbar ist. Dazu ist der Mittelteil 15 der Führungsschiene 14 mit einem kreisförmigen Drehtel­ler 51 verbunden, der seinerseits endseitig von einem mit dem Führungskörper 18 verbundenen Drehteller-Gegen­stück 52 umfaßt wird. Mit diesem Gegenstück 52 und dem Führungskörper 18 ist ein Querträger 53 verbunden, an dem die Kolbenstangen der Verstellantriebe 17 angelenkt sind. Diese sind im gegenüberliegenden Endbereich mit am Träger-Rahmen 7 befestigten Halterungen 54 verbunden. Der Führungskörper 18 ist in einer zwischen den Längs­trägern 8 des Plateau-Rahmens 7 verlaufenden Ausnehmung 55 unter Bildung eines Spaltes 56 höhenverschiebbar gelagert. In den inneren Eckbereichen des Führungskör­pers 18 sind jeweils Verstärkungen vorgesehen. Mit strichpunktierten Linien ist die nach Betätigung der Verstellantriebe 17 erreichbare höchste Position des Führungskörpers 18 und der Führungsschiene 14 darge­stellt. Auf beiden Längsträgern 8 des Plateau-Rahmens 7 ist eine Deckplatte 57 angeordnet.
  • In der Draufsicht gemäß Fig.5 ist vor allem die durch die seitliche Begrenzung der Längsträger 8 und diese miteinander verbindenden Querträger 58 gebildete Ausneh­mung 55 zur Höhenführung des Führungskörpers 18 deutlich erkennbar. Die Längsträger 8 sind auch in beiden Längs-­Endbereichen durch Querträger miteinander verbunden.
  • In Fig.6 sind die entlang der vorzugsweise im T-Profil ausgebildeten Führungsschiene 14 verschiebbaren Schienen-­Greif- bzw. Haltemittel 13 ersichtlich, welche als Schie­nenkopfzange 59 ausgebildet sind. Diese besteht aus zwei durch eine Feder unter Vorspannung gehaltenen Zangentei­len, die endseitig über eine kurze Kette mit dem Trag­joch 47 verbunden sind. Ebenfalls endseitig sind Hand­griffe 6o vorgesehen, mit denen die beiden Zangenteile gegen den Widerstand der Feder auseinander bewegbar sind, um die Schienenkopfzange 59 über den Schienenkopf zu füh­ren. Mittelteil 15 und Seitenteil 16 der Führungsschiene 14 sind durch ein Gelenk 61 miteinander verbunden, wo­durch der Seitenteil 16 in horizontaler Ebene zum Mit­telteil 15 verstellbar ist. Zur Arretierung des Seiten­teiles in der gewünschten Lage zum Mittelteil 15 ist im oberen horizontalen Schenkel der im Querschnitt T-förmi­gen Führungsschiene ein Bolzen 62 einsteckbar.
  • Wie in Fig.7 ersichtlich, umfaßt das Tragjoch 47 den oberen horizontalen Schenkel der Führungsschiene 14 der­art, daß das Tragjoch um die Höhe der Arretierzapfen 46 höhenverstellbar ist. Auf diese Weise kann das Tragjoch 47 mitsamt den Schienenkopfzangen 59 in die gewünschte Po­sition quer zur Führungsschiene 14 verschoben werden. Sobald die richtige Position erreicht ist, wird das Tragjoch 47 zwischen den angrenzenden Arretierzapfen 46 auf die Führungsschiene 14 abgelegt.
  • Im folgenden wird insbesondere an Hand der Fig.1 bis 3 eine bevorzugte mögliche Arbeitsweise mit der erfin­dungsgemäßen fahrbaren Anlage 1 zum Abbau eines bei­spielsweise ca. 3o m langen Weichen-Gleisjoches be­schrieben.
  • Die für derartige lange Gleisjoche aus zwei Gleisjoch-­Tragvorrichtungen 5 und zwei Hilfswagen 6 zusammenge­setzte Anlage 1 wird mit Hilfe der schienengebundenen Fahrwerke 22 zum abzutransportierenden Gleisjoch 4 ver­fahren. Dabei liegt die Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 mit ihren Hubstempeln 11 auf der Ladefläche 21 des Hilfswa­gens 6 auf und ist mit diesem über strichliert darge­stellte Seile 63 verspannt. Sobald sich die Anlage 1 ge­nau über dem abzubauenden Gleisjoch 4 befindet, werden die Seile 63 entfernt und der Träger-Rahmen 7 durch Ab­senken der Führungsschienen 14 auf die Ladefläche 21 an­gehoben. Danach können die Hubstempel 11 durch Betäti­gung der Querverstellantriebe 12 problemlos seitlich neben dem Gleisjoch positioniert und auf das Schotter­bett abgesenkt werden. Nach dem Aufliegen der Hubstem­pel 11 am Schotterbett wird die gesamte Gleisjoch-Trag­vorrichtung 5 vom Hilfswagen abgehoben. Anschließend werden beide Hilfswagen 6 vom auszubauenden Gleisjoch 4 weg zum anschließenden verlegten Gleis verfahren. Dies erfolgt vorzugsweise durch eine seitlich neben dem Gleis stehende Bedienungsperson 64, die mit Hilfe einer Fern­steuereinrichtung 65 die entsprechenden Steuerungen vor­nehmen kann. Anschließend werden die Teleskop-Außenrohre 42 der Hubstempel 11 eingefahren und damit die gesamte Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 auf das Gleisjoch abgesenkt.
  • Die letzte Feinabsenkung zum Umfassen des Schienenkop­fes durch die Schienenkopfzangen 59 wird durch Betäti­gung der Verstellantriebe 17 durchgeführt. Indem diese abgesenkt werden, wird auch der Führungskörper 18 mit­samt der Führungsschiene 14 zum Gleisjoch 4 bewegt. Nach­dem die Schienenkopfzangen 59 genau über den entspre­chenden Schienen des Gleisjoches 4 positioniert und mit dem Schienenkopf in Verbindung gebracht wurden, erfolgt das Anheben des Gleisjoches 4, indem die Teleskop-Aus­senrohre 42 der Hubstempel 11 wiederum ausgefahren wer­den. Sobald der Abstand zwischen der Gleisjoch-Unterkante und dem Schotterbett 45 geringfügig größer als die Höhe der Hilfswagen 6 ist, wird diese Bewegung gestoppt. Da­nach werden die Hilfswagen 6 mit Hilfe der abgesenkten Raupenfahrwerke 27 auf das freigelegte Schotterbett 45 verfahren. Dazu wird mit Hilfe von alten Schwellen eine kleine Hilfsrampe zur Überwindung des Höhenunterschie­des zwischen dem Gleis und dem tieferen Schotterbett 45 gelegt. Zum Transport dieser Schwellen ist der Gabel­stapler 37 vorgesehen. Nach Erreichen der vorgesehenen Position der Hilfswagen 6 genau unterhalb der Gleisjoch-­Tragvorrichtungen 5 werden diese mitsamt dem angehobenen Gleisjoch 4 auf die Ladefläche 21 abgesenkt, indem die Teleskop-Außenrohre 42 der Hubstempel 11 eingefahren werden. Die Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 liegt nach dem Abheben und Einfahren der Hubstempel 11 über die Füh­rungsschienen 14 auf den Schienen 2 des Gleisjoches 4 auf und wird mit Hilfe der Seite 63 mit dem Hilfswagen 6 verspannt. Danach kann sofort in der einen oder ande­ren Gleislängsrichtung der Abtransport vorgenommen wer­den, indem die Fahrantriebe 26 der Raupenfahrwerke 27 beaufschlagt werden.
  • Nach dem Erreichen der genannten Schwellen-Rampe wird das vorderste schienengebundene Fahrwerk 22 auf das Gleis aufgesetzt und das benachbarte Raupenfahrwerk 27 durch Betätigung des Schwenkantriebes 30 hochgeschwenkt.
  • Dieser Wechselvorgang wiederholt sich bei allen anderen Fahrwerken. Sollte nun gegebenenfalls durch einen stark seitlich ausladenden Abschnitt des Weichen-Gleisjoches 4 der Weitertransport durch einen seitlich neben dem Gleis stehenden Fahrleitungsmast od.dgl. behindert sein, so wird kurz davor der Querverstellantrieb 34 betätigt. Diese Betätigung erfolgt derart, daß der Plateau-Rahmen 29 mitsamt dem Gleisjoch 4 und der Gleisjoch-Tragvor­richtung 5 vom genannten Hindernis weg quer verschoben wird. Nach Passieren des Hindernisses kann der Plateau-­Rahmen wieder rückgeführt werden. Die Steuerung der An­triebe während der Fahrt erfolgt vorzugsweise durch eine auf der Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 befindliche Bedie­nungsperson. Beim Anheben bzw. Absenken der Gleisjoche wird jedoch zweckmäßigerweise mit Hilfe der Fernsteuer­einrichtung 2o eine Fernsteuerung der Antriebe vorge­nommen.
  • Die anschließende Verlegung eines neuen Weichen-Gleis­joches erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge. Es ist im Rahmen der Erfindung natürlich auch möglich, insbe­sondere bei sehr langen und durch die Verwendung von Be­tonschwellen sehr schweren Weichen-Gleisjochen 4 auch drei oder vier Hilfswagen 6 und Gleisjoch-Tragvorrich­tungen 5 gemeinsam einzusetzen. Ebenso kann natürlich auch für kürzere Weichen-Gleisjoche eine aus nur einem Hilfswagen 6 und einer Gleisjoch-Tragvorrichtung 5 zu­sammengesetzte Anlage 1 verwendet werden. Ein weiterer Vorteil liegt auch in der Möglichkeit eines voneinan­der unabhängigen Einsatzes von Gleisjoch-Tragvorrich­tungen 5 und Hilfswagen 6 entsprechend den gegebenen Umständen. So können z.B. die Gleisjoch-Tragvorrichtun­gen 5 an der Stelle der Umbaulücke verbleiben und ledig­lich zum Anheben und Aufladen des Gleises bzw. zum Ab­laden und Absenken des Gleisjoches eingesetzt werden. Die Hilfswagen 6 transportieren anschließend das Gleis­joch 4 ohne die Gleisjoch-Tragvorrichtungen 5 in einer längeren Distanz zu einer geeigneten Stelle, wo das Gleisjoch 4 von bereitstehenden Spezialkränen bzw. aber auch von weiteren Gleisjoch-Tragvorrichtungen 5 abgeho­ben werden kann. Anschließend fahren die Hilfswagen 6 wieder mit einem neuen Gleisjoch beladen zu den bereit­stehenden Gleisjoch-Tragvorrichtungen 5 zurück. Es ist aber auch ein alleiniger bzw. unabhängiger Einsatz z.B. der Hilfswagen 6 möglich, indem diese die Gleisjoche von Spezialwaggons direkt übernehmen und zu einer Umbau­lücke transportieren, wo die Gleisjoche z.B. von Spezial­kränen abgehoben und verlegt werden.

Claims (11)

1. Fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen ge­bildeten Gleisjochen, bestehend aus wenigstens einer Gleisjoch-Tragvorrichtung mit an deren Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greif- bzw. Haltemitteln mit zwei in Gleis­längsrichtung hintereinander angeordneten Paaren von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordne­ten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden miteinander fest verbundenen Hubstempel-­Paare (9,1o) auf einem - in Gleislängsrichtung langge­streckt ausgebildeten - Träger-Rahmen (7) der Gleisjoch-­Tragvorrichtung für eine hohe Lagestabilität in Gleis­längsrichtung weit voneinander distanziert angeordnet sind und daß ein von der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) unabhängig verfahrbarer Hilfswagen (6) mit einer Plateau-­Ladefläche (21) zur Auflage des Gleisjoches mitsamt der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) vorgesehen ist, wobei der Hilfswagen (6) endseitig je ein schienengebundenes und ein schienenungebundenes Fahrwerk (22,23) aufweist.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß jedes Hubstempel-Paar (9,1o) etwa im mittigen Bereich von jeweils einer Träger-Rahmen-Längshälfte an­geordnet ist, wobei jeder Hubstempel (11) mit einem eigenen, vorzugsweise hydraulisch beaufschlagbaren Querverschiebestempel (12) verbunden und voneinander unabhängig querverstellbar ausgebildet ist.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­kennzeichnet, daß der Träger-Rahmen (7) und/oder die Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebil­det ist, wobei die Länge des Träger-Rahmens (7) in Gleis­längsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Ab­stand von fünf Normalschwellenteilungen zu je 6o cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellenteilungen zu je 6o cm nicht überschreitet.
4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­kennzeichnet, daß auf der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) sowohl zwischen den beiden in einem Abstand von wenig­stens zwei Metern weit voneinander distanzierten, vor­zugsweise hydraulisch beaufschlagbaren Hubstempel-Paaren (9,1o) als auch an jedem Längsende des Träger-Rahmens (7) Schienen-Greif- bzw. Haltemittel (13) angeordnet sind, die jeweils unabhängig voneinander quer zur Tragwagen-­Längsrichtung verstellbar ausgebildet sind.
5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­durch gekennzeichnet, daß die als Schienenkopfzangen (59) ausgebildeten Schienen-Greif- bzw. Haltemittel (13) auf quer zur Tragwagen-Längsrichtung verlaufenden Füh­rungsschienen (14) verschiebbar gelagert sind, die einen symmetrisch zum Träger-Rahmen (7) angeordneten Mittel­teil (15) und jeweils einen endseitig am Mittelteil be­festigten und um eine vertikale Achse verschwenkbaren Seitenteil (16) aufweisen.
6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­durch gekennzeichnet, daß der Mittelteil der Führungs­schiene (14) zur Höhenverstellung über hydraulisch beauf­schlagbare Verstellantriebe (17) mit dem Träger-Rahmen (7) der Gleisjoch-Tragvorrichtung (5) verbunden ist, und daß am Mittelteil (15) ein insbesondere quaderförmiger Führungskörper (18) befestigt ist, der in einer dem Füh­rungskörper entsprechenden Ausnehmung (55) des Träger-­Rahmens (7) angeordnet ist, wobei der Mittelteil (15) gegenüber dem Führungskörper (18) um eine vertikale Achse (5o) verdrehbar ausgebildet ist.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­durch gekennzeichnet, daß an der Oberseite der Führungs­schiene (14) eine Anzahl von Arretierzapfen (46) zur Fixierung eines an beiden Längsseiten der Führungsschie­ne jeweils mit einem zangenförmigen Greif- bzw. Halte­mittel (13) verbundenen und entlang der Führungsschiene verschiebbaren Tragjoches (47) vorgesehen ist.
8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­durch gekennzeichnet, daß die beiden vorzugsweise als Drehgestell mit Spurkranzrad-Fahrwerken (24) ausgebil­deten, schienengebundenen Fahrwerke (22) jeweils an den Längsenden des Hilfswagens (6) angeordnet sind und daß die beiden mit einem Fahrantrieb (26) ausgestatteten und als Raupenfahrwerke (27) ausgebildeten, schienenun­gebundenen Fahrwerke über einen mit einem Schwenkan­trieb (3o) verbundenen Schwenkrahmen (28) unmittelbar an das jeweilige Spurkranzrad-Fahrwerk anschließend am Plateau-Rahmen (29) angelenkt sind.
9. Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­net, daß der mit dem Hilfswagen (6) gelenkig verbundene Schwenkrahmen (28) des Raupenfahrwerkes (27) in eine entsprechende Ausnehmung (31) des Plateau-Rahmens (29) hochschwenk- und mit diesem durch eine Arretiervorrich­tung (32) verbindbar ist.
1o. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­durch gekennzeichnet, daß der Plateau-Rahmen (29) des Hilfswagens (6) gegenüber dem Spurkranzrad-Fahrwerk (24) quer zur Wagenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet ist, wobei das Spurkranzrad-Fahrwerk (24) in einer quer zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung (33) gela­gert und mit einem am Plateau-Rahmen (29) angelenkten Querverstellantrieb (34) verbunden ist.
11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 1o, insbesondere für Gleis-Weichenjoche, Gleis-Weichenbau­ teile od.dgl., dadurch gekennzeichnet, daß zum gemein­samen Transport von langen Weichen-Gleisjochen zwei derartige, mit einem langgestreckten Träger-Rahmen (7) versehene Gleisjoch-Tragvorrichtungen (5) und zwei Hilfswagen (6) hintereinander angeordnet sind.
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