EP0152764A2 - Arbeitsweise zum Verladen eines Flurförderzeuges sowie Stützwagen dafür - Google Patents

Arbeitsweise zum Verladen eines Flurförderzeuges sowie Stützwagen dafür Download PDF

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EP0152764A2
EP0152764A2 EP85100429A EP85100429A EP0152764A2 EP 0152764 A2 EP0152764 A2 EP 0152764A2 EP 85100429 A EP85100429 A EP 85100429A EP 85100429 A EP85100429 A EP 85100429A EP 0152764 A2 EP0152764 A2 EP 0152764A2
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
truck
lifting
support
load
industrial truck
Prior art date
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EP85100429A
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English (en)
French (fr)
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EP0152764A3 (en
EP0152764B1 (de
Inventor
Manfred Dipl.-Ing. Vom Braucke
Hans Vom Braucke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bielefelder Kuechenmaschinen- und Transportgerate-Fabrik Vom Braucke GmbH
Original Assignee
Bielefelder Kuechenmaschinen- und Transportgerate-Fabrik Vom Braucke GmbH
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Publication date
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Priority to AT85100429T priority Critical patent/ATE37701T1/de
Publication of EP0152764A2 publication Critical patent/EP0152764A2/de
Publication of EP0152764A3 publication Critical patent/EP0152764A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0152764B1 publication Critical patent/EP0152764B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/07563—Fork-lift trucks adapted to be carried by transport vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method of loading an industrial truck consisting of a pallet truck and a support carriage, the pallet truck having lifting and lowering load-carrying means, the pallet truck and support carriage being movable and usable independently of one another and wherein the lifting carriage and support carriage interacting as a combination, supporting and lifting each other on a level below the level of the corridor and the level below is accessible at least in the end area; it also relates to an industrial truck with a lifting truck and support truck for carrying out the method for mutually raising them.
  • an industrial truck consisting of a pallet truck with a double-acting cylinder through which the load-carrying means can be forcibly both raised and lowered is known, on which a support device is provided.
  • the pallet truck is moved to the rear of the truck for transportation by a truck with the load handler raised and the front end of the load handler is lowered to the loading level of the truck.
  • the lower frame of the high-lift truck can then be raised to the level of the truck with the aid of the load-bearing means placed on it when it is lowered further.
  • the support is provided with a bridge that receives the load suspension means, in which the load suspension means can be moved;
  • the supports are provided with rollers.
  • the raised pallet truck can either be pushed onto the bridge parts of the support or together with the rollable support onto the loading level of the truck.
  • the supports are then retracted, folded up, or the like.
  • the truck can now drive to the next place of loading or unloading with the pallet truck loaded on its loading surface and the supports. With this type of lifting of the high-lift truck, it is essential that the support device or parts thereof have to be lifted manually.
  • an industrial truck is to be specified with which the method can preferably be carried out.
  • the first object is achieved by the characterizing part of claim 1; the second is solved by the characterizing part of claim 2.
  • the mode of operation of claim 1 allows the high-lift truck which is eco-oiled with the support truck to be moved either via the support frame of the support truck (with the load lifting devices lowered and thus the lift truck being lifted) or via the chassis of the lift truck (with the load lifting device raised and the support truck raised).
  • the pallet truck is raised by lowering the load handler.
  • the load is transferred to the corridor level via the support carriage.
  • the support truck so that the raised pallet truck can be lowered to the higher level by lifting its load-carrying means, the support car is lifted after the lifting of the high-lift beam by continuing to lift the load-carrying means.
  • the underframe of the support carriage which is disturbing when the support carriage is raised due to the fact that the support level has passed underneath it, is brought out of the interference area, for example, by pivoting or shifting, and is reset again after it has been lifted above the set-down level. Then the support carriage is also placed on the depositing level by lowering the load handler of the high-lift truck and the combination is pushed into the desired position.
  • This is achieved solely by means of a coupling option, by means of which the front ends of the load-carrying means of the high-lift truck can be non-positively connected to the vertical column frame of the support truck, at least for lifting, gravity being an essential force.
  • gravity being an essential force
  • the fork-shaped underframe of the support carriage allows both carriages to be pushed into one another in a directed manner.
  • the means required for the coupling are provided on the support carriage: at least the ends of the lifting device of the lifting truck can be inserted into it, after lifting the supporting car by lowering the lifting device of the lifting truck, a clamping by gravity entry.
  • the receiving means are provided at a suitable height so that the support carriage can be raised to at least just above the drop height and the load-bearing means of the lifting truck reach their lowest position.
  • the load suspension devices of the lifting beam reach the highest position at least when the support carriage is raised to just above the level of the set-down.
  • sleeves are provided on the column frame of the support carriage, specifically in the area of the lower ends of the vertical struts or the first lower cross strut, in which the longitudinal struts of the underframe are held displaceably, the cross-sectional shape and the cross-sectional area of each of these sleeves being the outer
  • the ends of the longitudinal struts assigned to the sleeves have an end stop which is preferably designed as an end plate.
  • the sleeves for the displaceable receiving of the longitudinal struts of the base frame of the support carriage are preferably provided with a lock blocking the displaceability of the longitudinal struts with locking cams interacting with the sleeve edge, the height of the locking cams being selected such that those relieving the load when the support carriage is raised Longitudinal struts as a result of their play in the Tilt the sleeves and unlock the locking cams under the sleeve edge.
  • the barriers blocking the displaceability of the longitudinal struts are designed as resilient locking lugs which cooperate with recesses in the longitudinal struts and from which levers can be lifted by means of hand-operated or foot-operated levers.
  • a roller is provided within each sleeve near the inner wall of the upper chord, the roller being positioned in the region of the sleeve in which the longitudinal strut is pivoted toward the lower chord when the load is removed and the profile of the longitudinal strut is T-shaped flanges projecting at least on the upper side.
  • locks are provided, which can be designed as locking cams or as locking lugs.
  • the locking cams lock only in the loaded state and lie in front of the upper flange or an abutment on the upper flange of the sleeve when loaded.
  • the locking lugs lock even in the unloaded state and interact with recesses in the longitudinal struts.
  • round bolts are expediently provided, against which the longitudinal strut lies after relief and can thus be easily shifted when the round bolts are rotatable.
  • the profile of the longitudinal strut can be T-shaped, with at least the top of the longitudinal strut having projecting flanges.
  • rollers are attached with a sleeve-fixed axis, which grip under these protruding flanges and on which these protruding flanges roll when the longitudinal strut is moved.
  • the longitudinal strut can have a double-T profile, with the underside of the longitudinal strut being provided with a protruding flange on the upper side to prevent corrosion.
  • a particularly advantageous embodiment is provided in that the wheels or rollers are fastened to the ends of the longitudinal struts of the support carriage by means of brackets which are bent backwards. This means that when the longitudinal struts are inserted, the rollers or wheels get under the sleeves of the vertical struts and thus take up less space on the truck bed.
  • the longitudinal struts of the base frame of the support carriage be designed to be pivotable about a horizontal axis.
  • the longitudinal struts which can be swiveled in this way, can be folded into a vertical position after the support carriage has been relieved of stress by lifting it by means of the lifting carriage; they then lie directly next to the vertical struts and do not hinder lifting.
  • the means for inserting the load-carrying means of the lifting truck on the support truck be designed as a plug-in shoe, the cross-sectional shape of which corresponds to the outer shape of the load-carrying device and the plug-in shoe almost positively receives the front end of the load-carrying device.
  • the upper flange of the insert shoe has a visor nose toward the insertion side.
  • the insert shoe with a screwable clamping device for fixing the insert shoe on the columnar Stell of the support truck inserted front end of the load handling device of the lifting truck is provided.
  • the insert shoe on the column frame of the support carriage is formed symmetrically in the direction of insertion, the load-carrying means of the lift truck being insertable into the symmetrical insert shoe from both sides.
  • the means for inserting the lifting device of the lifting truck on the support truck preferably its insert shoe, have a release finger and that the longitudinal claws of the lifting truck are provided with a locking device which can be released when they are lifted up by interaction with the release finger and which are set down again Pallet truck blocked at least in one direction of travel, preferably in the forward direction of travel of the pallet truck.
  • This configuration of the means for inserting the load suspension means achieves a simple plug-in option that is sufficiently secure to absorb the mutual load.
  • a visor nose is used for better insertion.
  • the simplest version can be that the upper flange of the insertion shoe is extended against the direction of insertion.
  • a screwing clamping device can be used to switch off a game that is disruptive when lifting.
  • the load suspension means can be inserted from one side as well as from the other side.
  • the opposite direction of insertion offers advantages for some transport problems. Since after the lifting truck has been set down, it is often desirable to block the possibility of travel in one direction of travel - for example when moving on the loading level of a truck, the ability to move against the direction of travel - it is expedient to provide a locking device in at least one claw of the lifting truck.
  • This claw advantageously designed as a single-acting inclined brake lever, can can advantageously be triggered by a release finger provided on the insert shoe, since the chassis claws of the lift truck are spatially in the immediate vicinity of the insert shoes when the lift truck is raised.
  • the wheel, the wheels or the rollers, the rollers in the region of the fork base are designed to be steerable on the first lower cross strut of the column frame of the support carriage. It is advantageous that the steerable wheel, the steerable wheels or the steerable roller, the steerable rollers on the first lower cross strut of the column frame of the support carriage are arranged as a single or double set in the center and are / are articulated centrally on the first lower cross strut by means of a trailing arm. As an alternative to this, it is proposed that the steerable wheels or rollers are provided as individual rollers with a cantilever arm on the first lower cross strut symmetrically to the center at a distance from one another.
  • a pivotable handlebar is articulated on the center pin of the steering wheel or the steerable wheel or roller set or on the lower cross strut of the support carriage and that an abutment is provided on a further third cross strut of the pillar frame of the support carriage for the clamping reception of the swiveled-up handlebar is.
  • This form of training ensures that the support truck can be easily maneuvered, even if it has to be maneuvered with a load, for example with the lift truck.
  • the steerable wheels or castors can also be arranged off-center, with a steering linkage being provided in the usual way with knuckle-like approaches on the wheels or castors and with a common steering caliper in the middle.
  • the steering wheels or castors being able to be arranged as a close pair with a common trailing arm or separately from each other with one trailing arm.
  • the steering rod which also serves as a drawbar, acts on the steering saddle or directly on the wheel or roller set when the steering is active; with passive steering, for example by means of caster roller set, the handlebar is only a drawbar.
  • the pallet truck is a fork lift truck supported by support claws below the load suspension means, in which the load suspension means protrudes to a certain extent beyond the support or travel claws, this dimension at least the diameter of the rollers or wheels plus the profile width of the vertical struts of the column frame of the support carriage.
  • the support claws take over part of the load picked up by the load suspension devices.
  • the height of the upper edge of the longitudinal struts of the base frame of the support truck is at most equal to the lifting height of the conventional pallet truck.
  • the longitudinal struts can serve as receptacles for loads, in particular for palletized loads, which can be placed on the longitudinal struts by a pallet truck and can be picked up again by these.
  • support rollers are provided on the support or driving claws of the lifting truck which have a slight ground clearance when the rollers stand on the floor.
  • additional support rollers with locking devices are provided. These support rollers make it possible to place the pallet truck that has not yet fully moved into the loading space of the truck on its loading surface with the support rollers. As a result, its load handler protrudes beyond the rear of the truck, which makes it easier to lift the support truck.
  • the pallet truck is carried by its terminal rollers when transporting surfaces; the support rollers, which are spaced from the floor, have no contact with the floor and do not interfere.
  • the locking device for the support rollers allows the lifting truck to be blocked with a protrusion on the truck bed.
  • the load-carrying means of the lifting truck be formed from preferably two forward-facing and telescopically extendable profiles.
  • the pallet truck can also be used as a means of transport for oversized goods.
  • the profiles of the longitudinal struts of the base frame of the support carriage preferably have flanges which project laterally on their outer edges, these flanges preferably being provided in the region of the rear and front ends of the longitudinal struts.
  • the end faces of the upstanding flanges cooperate with the upper flange of the sleeve of the pillar frame of the support carriage in the sense of the locking cam, the height of the upstanding flanges being chosen so that the total height of the longitudinal strut with upstanding The flange is at most equal to the inside clear height of the sleeve of the column frame.
  • the upstanding flanges face outwards opening at an angle.
  • This configuration makes it possible to position goods, particularly palletized goods, the width of the upstanding flanges being appropriately adapted to the pallet dimensions used or the standardized, the upstanding flanges opening outwards at an angle facilitate precise positioning when setting down such pallets the longitudinal struts.
  • the longitudinal struts of the base frame of the support carriage are height-adjustable, preferably a hand pump-operated hydraulic height adjustment, as is provided in conventional fork-lift trucks.
  • the longitudinal struts are formed from a claw provided with a caster and a lifting rail located thereon, a lifting member being attached between the claw and the lifting rail, or the like via eccentric wedges. or can be raised with a hydraulic height adjustment compared to the driving claw.
  • a further development is given in that the steering wheel or the steering wheel set in the region of the first lower cross strut of the support carriage is provided with a drive, preferably with a wheel hub drive.
  • This further training makes the support car a self-driving means of transport.
  • the base frame of the support carriage preferably has two additional support wheels in the inner region of the sleeves, the center distance of which above the floor is slightly larger than the wheel radius.
  • These support wheels are particularly important if a wheel or a roller or a wheel set or a roller set is arranged centrally on the lower cross member of the column frame of the support carriage. When cornering, the column frame tilts and the inclination is limited by the support wheels.
  • the insertion shoes are designed to pivot upward about a horizontal axis at the upper end of the vertical struts of the column frame of the support carriage and can preferably be fixed in the pivoted-up position.
  • the insert shoes protruding into the loading area interfere with the transport of high loads. This bypasses the embodiment in which the insert shoes are pivoted up about a horizontal axis. Falling back is prevented by locking in the swiveled position.
  • a preferred embodiment is given in that the lift-lowering and possibly travel drives and an existing locking device of the lift truck are designed to be electrically controllable, the electrical command element being removable from its place on the lift truck and by means of a spiral cable or the like.
  • the pallet truck is remotely controllable.
  • the control console is moved from one level to the other.
  • the control is designed as a remote control. A wired control is not absolutely necessary, radio remote-controlled devices are also possible.
  • the support carriage is provided with a roller bearing arranged between the two vertical struts, the roller bearing being adjustable in height and that an entry rail is provided which can be placed on the roller support at one end and at the other end can be supported against the truck bed.
  • vertical rails provided with a plurality of recesses arranged at a distance from one another be arranged parallel to one another on the vertical struts of the support carriage, the recesses of the opposite vertical rails being arranged in pairs lie at the same height and one of these pairs receives the stub axles or journals of the roller bearings.
  • This entry rail is a loading aid for lifting trucks with travel drive. Their application makes it possible to lower the lift truck with its drive wheels onto the entry rail.
  • the support truck and the lifting truck are connected to each other near the rear of the truck and the lifting truck is raised above the height of the loading area.
  • the entry rail is inserted from the support carriage side and the pallet truck is lowered onto the entry rail.
  • the drive of the pallet truck is now put into operation, which pulls itself onto the truck bed and also moves the support truck into its loading position.
  • the support carriage consists entirely or predominantly of suitable light metal alloys. This reduces the mass of the support carriage compared to the steel version; easier lifting of the support carriage is possible.
  • the sequence of operations shown in FIGS. 1 to 7 is as follows:
  • the lifting truck 10 is to be lifted from the corridor 9 onto the loading area 3 of the truck 1, with neither the truck 1 nor its loading area having special devices for receiving the lifting truck 10.
  • the loading flap 5 is opened for transferring the lifting truck 10 into the loading space 2 of the truck 1.
  • the lifting truck 10 with the power supply 11 which effects at least the lifting and lowering movement and the drawbar 12 has a chassis which consists of the steerable roller 13 and the rollers 14.1 provided at the ends of the support claws 14. With the help of the drawbar 12, the pallet truck 10 can be moved by hand. A motorized drive of the steerable roller / steerable wheel 13 is possible.
  • the load suspension device 16 is guided to be vertically movable.
  • the support carriage 20, which is formed from vertical columns 21, which are combined to form a column frame by means of cross struts, and longitudinal struts 25 are used for lifting, wherein steerable rollers or wheels 26 are provided below the column frame and the ends of the longitudinal struts 25 have castors 25.1.
  • the longitudinal struts 25 are mounted in sliding sleeves 21.1 provided at the lower end of the vertical struts 21.
  • Push-in shoes 30 are provided at the "upper end of the vertical struts 21.
  • the support carriage 20 is brought into position in such a way that the undercarriages of the lifting carriage 10 and support carriage 20 formed from the support or driving claws 14 and the longitudinal struts 25 are moved into one another, whereby the load-carrying means 16 are brought up to the height of the insertion sleeves 30.
  • the free ends of the load-carrying means 16 are inserted into the insert shoes 30.
  • the load-carrying means 16 of the lifting truck 10 are lowered, as a result of which the lifting truck is lifted from the hallway on the support truck At the correct height, the pallet truck is now pushed into the loading space 2 of the truck and lowered to the level of the loading area 3 by lifting the support means, the loading area 3 now taking over the load.
  • the now relieved support car 20 is completed by further lifting the load-carrying means 16.
  • the longitudinal struts 25 are now displaced in the sleeves 21 until they have reached the position indicated by the broken line.
  • the rollers 25.1 are now in a position such that they can be easily passed the loading flap 5; the support car 20 can be raised up to the height of the loading level 3 of the truck 1.
  • Now the longitudinal struts 25 are brought back into position and the pallet truck / support truck combination is pushed so far into the interior of the truck 1 until the loading flap can be closed. It goes without saying that the same sequence of movements is also possible when the longitudinal struts 25 are pivoted up.
  • FIGS 8 and 9 show the pallet truck 10 in detail.
  • the vertical column frame 15, on which the central supply unit 11 is provided with energy supply and means for generating hydraulic pressure, and the control thereof via the removable control unit 19 rests on the support or driving claws 14, which are provided with driving rollers 14.1 at their free ends , which is connected to the central unit via a spiral cable 19.1.
  • a fold-down drawbar 12 enables maneuvering of the lifting truck 10 by hand.
  • a double-acting hydraulic cylinder 17 is provided, which acts via chains 18 on a load-bearing plate 16.1 for the load-bearing means 16 of the lifting truck.
  • a limit switch 17.1 limits the upward movement of the load suspension means.
  • Locking devices 14.2 are provided in one or in both claws 14.2, which in the exemplary embodiment consist of a locking lever which can be pivoted about an axis lying transversely to the claw direction, which are a certain amount longer than the distance between the armpit corridor level 9 and the lowering level 3 and when locked at an angle to Stand level, with the seated end face being chamfered according to this angle and fully resting.
  • the triggered festival adjusting lever so inhibits any movement in a directional angle to the tip direction, wherein the angle between the locking lever and the plane is between 50 ° and according to experience l0 0 and depends on the material combination of mounting base, the floor.
  • FIG. 9a A detail is shown in FIG. 9a, additional support rollers 14.3 being provided in the claws 14. These support rollers 14.3 have a smaller diameter than the drive rollers 14.1; This means that they have a ground clearance: there is no contact with the ground during normal driving. However, if the pallet truck is loaded, it can already be put down when these support rollers 14.3 have exceeded the rear edge of the loading area 3 (FIG. 4). This creates additional space and the support car can easily be lifted past the loading flap.
  • the locking device 14.2 is arranged so that it acts on these support rollers.
  • the pallet truck is blocked in the provisional position on the loading surface against movement in both directions.
  • the locking device 14.2 is equipped with a locking pendulum which prevents movement in the direction of the rear edge of the tailgate.
  • the lifting truck which is temporarily placed on the support rollers 14.3, is rolled into its final position after lifting the support truck.
  • FIGS. 10 and 11 show the support carriage 20, the column frame of which is formed from the vertical columns 21 which have a first cross strut 22 near the lower end and a second cross strut 23 near the upper end.
  • a central cross strut 24 can be provided.
  • sleeves 21.1 are provided, in which the longitudinal struts 25 are movably mounted.
  • castors 26 are provided, which can be designed as individual rollers or as roller sets or as wheels.
  • the castors or bicycles present under the column frame and their steerability are shown in FIGS. 12 and 13.
  • the - exaggeratedly inclined - vertical struts 21 have at their lower ends the sleeves 21.1, which accommodate the longitudinal struts - not shown here.
  • the lower first cross strut 22 is provided with castors 26, which can be individually arranged via the steering linkage 26.1, 26.2 and steered by a steering caliper 27.2 via the drawbar 27.
  • Another embodiment is given by a double roller 26, which is itself steerable.
  • the steerable double roller 26 can also be designed as a trailing roller. In the case of the center arrangement of the rollers, centrifugal force inclination of the column frame to the side can occur, particularly when driving through relatively tight curves. Support rollers 29, which have no ground contact in the normal position, limit this inclination.
  • FIGS. 14 and 15 show the design of the insertion shoe 30 at the upper end of the vertical columns 21. Since the free ends of the load-carrying means 16 are inserted into the insertion shoe 30 with play, it is expedient to use a clamping device, for example a clamping screw 31, to load the loading means to fix in the plug-in shoe. For easy insertion, it is advantageous to extend the upper flange of the insert shoe 30, which results in a nose 31.1, which the pallet truck driver can easily sight when the lifting device of the pallet truck is raised, and which serves for the easy insertion of the lifting device.
  • a release finger 32 which interacts with a locking device 14.2 in the area of the rollers 14.1 of the support or driving claws 14 of the lifting truck 10 (all in FIG.
  • the locking device is expediently designed so that it only blocks in the direction of travel and thus does not hinder the movement of the truck after lifting and lowering the support truck on the loading level against the direction of travel of the truck.
  • FIGS. 16 to 21 show the design of the sliding sleeve 21.1 at the lower end of the vertical struts 21 and the interaction with the longitudinal strut 25, which is slidably guided in the sleeve 21.1.
  • its end assigned to the sleeve 21.1 has one end Provide end plate 25.2, which prevents this from sliding through.
  • a locking cam 33 is provided in the region of the upper flange of the longitudinal strut 25, which has a distance from the end plate 25 which corresponds to the length of the sleeve.
  • This locking cam 33 is expediently designed such that it engages over the inside of the sleeve and forms a support which is a counter-support to the support 34 at the diagonally opposite end of the longitudinal strut.
  • Another blocking option is shown in FIGS. 17 and 18; here a pawl 36 is provided, which is retrieved by a return spring 36.1.
  • the pawl itself engages through an opening 21.1 in the side wall of the sleeve and interacts with a recess 25.4 in the side wall of the longitudinal strut 25.
  • a handle 25.3 on the end plate 25.2 of the longitudinal strut makes it easy to move the relieved longitudinal strut.
  • the longitudinal strut is supported in the loaded state against the abutment 34, which here - the longitudinal strut 25 does not have to tilt with this lock - can also be welded to the sleeve.
  • Round sleeve-proof Bolt 35 facilitate the displacement of the relieved longitudinal strut 25, wherein rotating these round bolts 35 is advantageous. Another embodiment is shown in FIGS. 19 to 21.
  • the longitudinal strut is designed as a double-T profile, the central profile being protruded at least in the area of the upper side by flanges 25.4.
  • the end plate 25.1 and the locking cam 33 are provided for blocking the longitudinal movement, while the abutments 34 are located in the sleeve, against which the loaded longitudinal strut 25 (FIG. 19) is supported.
  • the longitudinal strut is relieved (FIG. 20)
  • the lower edges of the upper projecting flanges 25.4 lie against rollers 21.3 provided on both sides in the interior of the sleeve, via which they can be pulled in a rolling manner using the handle 25.3.
  • FIG. 20 a shows the same situation, but with the roller 25.1 shifted backwards.
  • a rearwardly inclined arm 25.6 is attached, which carries the roller 25.1.
  • FIG. 22 shows the situation where a lifting truck 10 has picked up a load 8 present on a pallet 8.1 from the loading level 3 of the truck 1 with its load-carrying means and removes it from the loading space 2 of the truck; the remaining reference numerals correspond to those of FIGS. 1 to 9.
  • the load 8 is lowered and transferred to the support carriage 20 in accordance with FIG. 23. It is essential that the load-carrying means 16 of the lifting truck 10 the support car is lowered to below the height of the upper edge of the longitudinal struts 25, whereby the longitudinal struts 25 take over the load 8 on the pallet 8.1.
  • the support carriage 20 can now be used like a conventional horizontal industrial truck for surface transport, the transport being easier due to structural details, such as larger wheel or roller diameters because there is no need to drive under pallets, the considerable masses of vertical frame and drive are eliminated is like with a subway car.
  • the order Instruction namely the area transport with the support truck to the truck, take over the pallet with lat by the pallet truck and shifting the load on the truck in reverse order.
  • FIG. 24 - upstanding flanges 37 are provided on the outer sides of the longitudinal struts 25, which open outwards and upwards. If a load is offset in relation to the exact positioning, the pallet 8.1 is guided into the correct position by these flanges 37 and fixed there for transport.
  • FIGS. 26 a and b show the loading and unloading of a combination of a lifting truck 10 and a support truck 20 with the aid of an infeed rail 29.
  • the entry rail 29 used as a run-in aid is inserted so that it is supported at one end on the roller bearing 28 and at the other end on the loading surface 3 of the truck 1.
  • the support rollers of the longitudinal claws 14 have no contact with the one Fahrschiene 29.
  • the force exerted is largely absorbed by the truck and its suspension. Therefore, the support carriage 20 can follow the movement with its own drive when retracting the lifting truck 10 and itself reaches the position in which it can be raised, as described in detail above.

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Abstract

Das Mitführen eines Flurförderzeugs auf einem Lkw setzt dessen Ent- bzw. Verladung voraus. Um ein Flurförderzeug unabhängig von Lkw-Einrichtungen verladen zu können, wird eine Kombination eines Hubwagens (10) mit einem Stützwagen (20) vorgeschlagen, wobei das Lastaufnahmemittel (16) des Hubwagens (10), in Einsteckschuhe (30) am Stützwagen (20) eingeführt, ein Anheben des Hubwagens (10) durch Absenken der Lastaufnahmemittel (16) bis über die Ladebordhöhe des Lkw (1) gestattet, der Stützwagen (20) mit angehobenem Hubwagen (10) soweit verfahren wird, bis der Hubwagen (10) auf der Ladefläche (3) des Lkw abgesetzt und durch Anheben dessen Lastaufnahmemittel (16) der Stützwagen (20) nachgezogen werden kann, wobei dessen Längsstreben (25) durch Verschieben oder Umlegen frei vom hinteren Ende der Ladefläche (3) des Lkw (1) gehalten werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Arbeitsweise zum Verladen eines Flurförderzeuges bestehend aus einem Hubwagen und einem Stützwagen, wobei der Hubwagen anhebbare und absenkbare Lastaufnahmemittel aufweist, wobei Hubwagen und Stützwagen unabhängig voneinander verfahrbar und nutzbar sind und wobei Hubwagen und Stützwagen als Kombination miteinander zusammenwirkend ein wechselseitiges Stützen und Anheben auf eine Absetzebene höher als die Ebene des Flures ermöglicht und die Absetzebene zumindest im Endbereich unterfahrbar ist; sie betrifft darüber hinaus ein Flurförderzeug mit Hubwagen und Stützwagen zum Durchführen des Verfahrens zu deren wechselseitiger Anhebung.
  • Das Anheben von Flurförderzeugen auf über der Flureben liegenden Ebenen ist ein häufig auftretendes Problem, das besonders dann bedeutsam wird, wenn Güter mit Lastkraftwagen transportiert werden und am Ort des Ab- bzw. Aufladens keine geeigneten Flurförderzeuge zur Verfügung stehen. Um nun den Lastkraftwagen mit seiner über der Flurebene liegenden Ladeebene entladen zu können, bedarf es eines Hochhubwagens, der im Regelfall am Entladeort nicht verfügbar ist. Aus diesem Grunde wurden bereits "Mitnahmesysteme" entwickelt, bei denen ein Hochhubwagen mit doppelwirkendem Hubzylinder am Lastkraftwaaen befestiqt wurde. In einfachster Weise qeschieht dies dadurch, daß der Hochhubwaqen mit anqehobenem Lastaufnahmemittel das Heck des Lastkraftwaqens unterfährt, daß das Lastaufnahmemittel in eine Aufnahmevorrichtung eingreift und gegebenenfalls festgelegt wird und das danach durch ein weiteres"Absenken des Lastaufnahmemittels" der Unterteil des Hochhubwagens angehoben und von unten her mit dem Aufbau des Lastkraftwagens in Berührung kommt. Es versteht sich von selbst, daß dabei geeignete Vorrichtungen zum Festlegen des nunmehr mit dem Lastkraftwagen verbundenen und von ihm transportierbaren Flurförderzeugs vorzusehen sind.
  • Aus der DE-OS 25 3o 634 ist ein Flurförderzeug bestehend aus einem Hochhubwagen mit doppelwirkendem Zylinder durch den die Lastaufnahmemittel zwangsweise sowohl angehoben als auch abgesenkt werden können, bekannt an dem eine Stützvorrichtung vorgesehen ist. Der Hochhubwagen wird zum Transport mit einem Lastkraftwagen mit angehobenem Lastaufnahmemittel zum Heck des Lastkraftwagens verfahren und das vordere Ende der Lastaufnahmemittel wird auf die Ladeebene des Lastkraftwagens abgesenkt. Nach Anbringen oder Absenken fest angebrachter Stützen kann dann mit Hilfe der aufgelegten Lastaufnahmemittel bei weiterem Absenken das Untergestell des Hochhubwagens angehoben werden bis auf die Höhe der Ebene des Lastkraftwagens. Dabei gibt es zwei Ausführungsformen: Bei der ersten Ausführungsform ist die Stütze mit einer die Lastaufnahmemittel aufnehmenden Brücke versehen, in der die Lastaufnahmemittel verschoben werden können;
  • bei der zweiten Ausführungsform sind die Stützen mit Rollen versehen. In beiden Fällen kann der angehobene Hochhubwagen entweder auf den Brückenteilen der Stütze oder zusammen mit der rollbaren Stütze auf die Ladeebene des Lkws geschoben werden. Die Stützen werden anschließend demontiert eingefahren, hochgeklappt o. dgl.. Der Lastkraftwagen kann nun mit dem auf seiner Ladefläche verladenen Hochhubwagen und den Stützen zum nächsten Ort der Be- oder Entladung fahren. Bei dieser Art des Anhebens des Hochhubwagens ist es unumgänglich, daß das Stützgerät oder Teile davon manuell angehoben werden müssen.
  • Daraus leitet sich die Aufgabe ab, ein Verfahren anzugeben das diese Nachteile vermeidet und nach dem ein Flurförderzeug so auf einen Lastkraftwagen gehoben und von ihm abgeladen werden kann, ohne daß zusätzliche Hilfseinrichtungen am Lastkraftwagen benötigt werden. Darüber hinaus soll ein Flurförderzeug angegeben werden, mit dem das Verfahren bevorzugt durchgeführt werden kann.
  • Nach der Erfindung wird die erste Aufgabe gelöst durch das Kennzeichen des Anspruchs 1; die Lösung der zweiten erfolgt durch das Kennzeichen des Anspruchs 2.
  • Die Arbeitsweise des Anspruchs 1 erlaubt es, den mit dem Stützwaoen oekoooelten Hochhubwaoen entweder über das Fahroestell des Stützwaaens (bei abgesenkten Lastaufnahmemitteln und damit hochgehobenen Hochhubwagen) doer über das Fahrgestell des Hochhubwagens (bei angehobenen Lastaufnahmemitteln und damit angehobenem Stützwagen) zu verfahren. Durch das Absenken der Lastaufnahmemittel wird der Hochhubwagen angehoben. Dabei wird die Last über den Stützwagen auf die Flurebene übertragen. Nach dem Verfahren des Stützwagens so, daß der angehobene Hochhubwagen auf die höhere Ebene durch Anheben seiner Lastaufnahmemittel abgesetzt werden kann, wird nach dem Absetzen des Hochhubwanges durch Fortführung des Anhebens der Lastaufnahmemittel der Stützwagen gehoben. Das beim Anheben des Stützwagens wegen des Unterfahrens der Absetzebene störende Untergestell des Stützwagens wird dabei beispielsweise durch Schwenken oder Verschieben um aus dem Störbereich gebracht und nach Anheben über die Absetzebene hinaus wieder zurückgesetzt. Danach wird der Stützwagen durch Absenken der Lastaufnahmemittel des Hochhubwagens ebenfalls auf die Absetzebene gesetzt und die Kombination in die gewünschte Position geschoben. Dies wird erreicht allein durch eine Kupplungsmöglichkeit, durch die die vorderen Enden der Lastaufnahmemittel des Hochhubwagens mit dem vertikalen Säulengestell des Stützwagens zumindest zum Anheben kraftschlüssig miteinander verbunden werden können, wobei die Schwerkraft wesentliche Kraft ist. Soweit der Hochhubwagen selbstfahrend ist, ist es zweckmäßig dieses Selbstfahren zur Bewegung der Kombination auszunutzen. Dies gilt sowohl beim Verbringen der Kombination zum Ort des Anhebens als auch nach Absetzen der Kombination auf die Absetzebene, da der Hochhubwagen - sofern er selbstfahrens ist - mit seinen Antriebsrädern auf die Absetzebene aufgesetzt wird. Es versteht sich von selbst, daß die Arbeitsweise auch in Umkehrung ablaufen kann, um die Kombination von der Absetzebene auf die Flurebene zu überführen.
  • Bei der Vorrichtung entsprechend dem Kennzeichen des Anspruchs 2, mit der diese Arbeitsweise zweckmäßig durchgeführt werden kann, erlaubt das gabelförmige Untergestell des Stützwagens beide Wagen gegeneinander gerichtet ineinander zu schieben. Die zur Kupplung notwendigen Mittel sind am Stützwagen vorgesehen: In sie können zumindest die Enden des Lastaufnahmemittels des Hubwagens eingeführt werden, wobei nach Anheben des Stützwagens durch Absenken der Lastaufnahmemittel des Hubwagens eine Klemmung durch Schwerkraft eintritt. Dabei sind die Aufnahmemittel in einer geeigneten Höhe vorgesehen, so daß ein Anheben des Stützwagens bis mindestens knapp über Absetzhöhe möqlich ist und die Lastaufnahmemittel des Hubwaqens dabei ihre tiefste Stellunq erreichen. Die höchste Stellunq erreichen die Lastaufnahmemittel des Hubwanges mindestens dann, wenn der Stützwagen bis knapp über Absetzebene angehoben ist.
  • Weiterbildungen sind dadurch gegeben, daß am Säulengestell des Stützwagens und zwar im Bereich der unteren Enden der Vertikalstreben bzw. der ersten unteren Querstrebe Hülsen vorgesehen sind, in denen die Längsstreben des Untergestells verschiebbar gehalten sind, wobei die Querschnittsform und die Querschnittsfläche jeder dieser Hülsen der äußeren Form der Längsstreben entspricht und diese mit einem eine Verklemmung ermöglichenden Spiel aufnimmt und wobei die den Hülsen zugeordneten Enden der Längsstreben einen vorzugsweise als Endplatte ausgebildeten Endanschlag aufweisen. Weiter wird vorgeschlagen, daß die Hülsen zur verschiebbaren Aufnahme der Längsstreben des Untergestells des Stützwagens mit einer die Verschiebbarkeit der Längsstreben blockierenden Sperre vorzugsweise mit mit dem Hülsenrand zusammenwirkenden Sperrnocken versehen sind, wobei die Höhe der Sperrnocken so gewählt ist, daß die beim Anheben des Stützwagens entlastenden Längsstreben in Folge ihres Spiels in den Hülsen kippen und die Sperrnocken entsperrt unter dem Hülsenrand liegen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, daß die die Verschiebbarkeit der Längsstreben blockierenden Sperren als federnde Sperrnasen ausgebildet sind, die mit Ausnehmungen in den Längsstreben zusammenwirken und aus denen mittels hand- oder fußbetätigter Hebel aushebbar sind. Schließlich wird vorgeschlagen, daß innerhalb jeder Hülse nahe der inneren Wand des Obergurts eine Rolle vorgesehen ist, wobei die Rolle im Bereich der Hülse positioniert ist, in dem die Längsstrebe bei Entlastung zum Untergurt hin verschwenkt ist und wobei das Profil der Längsstrebe T-förmig mit mindestens auf der Oberseite überstehenden Flanschen ausgebildet ist. Durch diese Ausbildung ist es möglich, beim Anhebevorgang die höher gelegene Ebene, beispielsweise die Ladeebene eines Lastkraftwagens zu unterfahren und nach Anheben des Stützwagens durch nunmehr erfolgendes Anheben der Lastaufnahmemittel des Hubwagens und Entlastung der Längsstreben des Stützwagens diese zu verschieben, um den Weg zum Anheben des Stützwagens bis über die Absetzebene hinaus zu ermöglichen. Um eine ungewollte Verschiebung im belastenden Zustand zu unterbinden, sind Sperren vorgesehen, die als Sperrnocken oder als Sperrnasen ausgebildet sein können. Die Sperrnocken sperren dabei nur im belastenden Zustand und legen sich im belastenden Zustand vor den Obergurt oder ein Widerlager am Obergurt der Hülse. Die Sperrnasen sperren auch im entlasteten Zustand und wirken dabei mit Ausnehmungen in den Längsstreben zusammen. Zur besseren Stabilisierung ist es zweckmäßig, zwei diagonal gegenüber angeordnete Widerlager vorzusehen, so daß im belasteten Zustand die Längsstreben im oberen Bereich und im unteren Bereich abgestützt sind. Korrospondierend und gegenüberliegend zu den Widerlagern werden zweckmäßigerweise Rundbolzen vorgesehen, gegen die sich nach Entlastung die Längsstrebe legt und so besonders dann leicht verschieben läßt, wenn die Rundbolzen drehbar ausgebildet sind. Durch die Arretierung mittels Sperrnasen bleibt die Arretierung bei Entlastung erhalten, sie muß von Hand oder von Fuß ausgelöst werden. Es versteht sich von selbst, daß hier auch fernbedienbare Mittel - Hydraulikzylinder, Hubmagnete u. dgl. - vorgesehen sein können. Zur besseren Verschiebbarkeit der Längsstrebe in der Hülse kann das Profil der Längsstrebe T-förmig ausgebildet sein, wobei mindestens die Oberseite der Längsstrebe überstehende Flanschen aufweisen. Im Inneren der Hülse sind mit hülsenfester Achse Rollen angebracht, die unter diese überstehenden Flanschen fassen und auf denen diese überstehenden Flanschen beim verschieben der Längsstrebe abrollen. Zur besseren Stabilität kann die Längsstrebe ein Doppel-T-Profil haben, wobei die Unterseite der Längsstrebe mit einem überstehenden Flansch korrospondierend zur Oberseite versehen ist.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausführung ist dadurch gegeben, daß die Räder oder Rollen an den Enden der Längsstreben des Stützwagens mit nach rückwärts abgekröpften Auslegern befestigt sind. Dadurch gelangen die Rollen oder Räder beim Einschieben der Längsstreben unter die Hülsen der Vertikalstreben und benötigen so weniger Platz auf der Ladefläche des LKW.
  • Alternativ zum Verschieben der Längsstreben wird vorgeschlagen, daß die Längsstreben des Untergestells des Stützwagens um eine horizontale Achse schwenkbar ausgebildet sind. Die so schwenkbaren Längsstreben lassen sich nach Entlastung des Stützwagens durch Anheben mittels des Hubwagens in lotrechte Lage klappen, sie liegen dann unmittelbar neben den Vertikalstreben und behindern das Anheben nicht.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels des Hubwagens am Stützwagen als Einsteckschuh ausgebildet sind, wobei deren Querschnittsform der äußeren Form des Lastaufnahmemittels entspricht und wobei der Einsteckschuh das vordere Ende des Lastaufnahmemittels nahezu formschlüssig aufnimmt. Weiter wird vorgeschlagen, daß der Obergurt des Einsteckschuhs zur Einführungsseite hin eine Visiernase aufweist. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, daß der Einsteckschuh mit einer schraubbaren Klemmvorrichtung zum Festsetzen des in den Einsteckschuh am Säulengestell des Stützwagens eingeführten vorderen Endes des Lastaufnahmemittels des Hubwagens versehen ist. Schließlich wird vorgeschlagen, daß der Einsteckschuh am Säulengestell des Stützwagens in Einführungsrichtung symmetrisch ausgebildet ist, wobei das Lastaufnahmemittel des Hubwagens von beiden Seiten her in den symmetrischen Einsteckschuh einführbar ist. Letztlich wird vorgeschlagen, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels des Hubwagens am Stützwagen, vorzugsweise dessen Einsteckschuh, einen Auslösefinger aufweisen und daß die Längspratzen des Hubwagens mit einer Feststellvorrichtung versehen sind, die beim Anheben durch Zusammenwirken mit dem Auslösefinger auslösbar ist und die den wieder abgesetzten Hubwagen mindestens in einer Fahrtrichtung, vorzugsweise in Vorwärtsfahrtrichtung des Hubwagens, blockiert.
  • Dies ist dann wichtig, wenn durch Schrägstellung der Ladeebene des Lastkraftwagens die Gefahr besteht, daß der Hubwagen gegen die Einführrichtung zurückrollt. Durch diese Ausgestaltung der Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels wird eine einfache Steckmöglichkeit erreicht, die hinreichend sicher ist, um die wechselseitige Belastung aufzunehmen. Zum besseren Einführen dient eine Visiernase, die in einfachster Ausführung darin bestehen kann, daß der Obergurt des Einführungsschuhs gegen die Einführungsrichtung verlängert ist. Durch eine schraubbare Klemmvorrichtung kann ein beim Anheben störendes Spiel ausgeschaltet werden. Bei dem symmetrisch ausgebildeten Einsteckschuh können die Lastaufnahmemittel sowohl von der einen als auch von der anderen Seite her eingeführt werden. Da die Weite des Fahrgestells des Hubwagens so gewählt ist, daß der Stützwagen zwischen die Pratzen geschoben werden kann, bietet die umgekehrte Einführungsrichtung Vorteile für manche Transportprobleme. Da nach dem Absetzen des Hubwagens oft ein Blockieren der Fahrtmöglichkeit in einer Fahrtrichtung erwünscht ist - beispielsweise beim Absetzen auf der Ladeebene eines Lastkraftwagens die Verfahrbarkeit entgegen der Fahrtrichtung - ist es zweckmäßig, eine Feststellvorrichtung in mindestens einer Fahrpratze des Hubwagens vorzusehen. Diese Fahrpratze, vorteilhaft als einfach wirkender schräggestellter Bremshebel ausgebildet, kann vorteilhaft durch einen am Einsteckschuh vorgesehenen Auslösefinger ausgelöst werden, da die Fahrwerkpratzen des Hubwagens bei angehobenem Hubwagen räumlich in unmittelbarer Nachbarschaft der Einsteckschuhe liegen.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß das Radldie Räder bzw. die Roller die Rollen im bereich der Gabelbasis an der ersten unteren Querstrebe des Säulengestells des Stützwagens lenkbar ausgebildet sind. Vorteilhaft ist es dabei, daß das lenkbare Radldie lenkbaren Räder bzw. die lenkbare Rolleldie lenkbaren Rollen an der ersten unteren Querstrebe des Säulengestells des Stützwagens als Einfach- bzw. als Doppelsatz mittig angeordnet und mittels Nachlaufausleger mittig an die erste untere Querstrebe angelenkt ist/sind. Alternativ dazu wird vorgeschlagen, daß die lenkbaren Räder bzw. Rollen als Einzelrollen mit Nachlaufausleger an der ersten unteren Querstrebe symmetrisch zur Mitte im Abstand voneinander getrennt vorgesehen sind. Schließlich wird vorgeschlagen, daß an den Mittelzapfen des Lenkrads bzw. des lenkbaren Rad- oder Rollensatzes oder an die untere Querstrebe des Stützwagens eine hochschwenkbare Lenkstange angelenkt ist und daß an einer weiteren dritten Querstrebe des Säulengestells des Stützwagens ein Widerlager zur klemmenden Aufnahme der hochgeschwenkten Lenkstange vorgesehen ist. Durch diese Ausbildungsform wird erreicht, daß der Stützwagen leicht manövriert werden kann, auch wenn er mit einer Last, z.B. mit dem angehobenen Hubwagen manövriert werden muß. Die lenkbaren Räder bzw. Rollen können dabei auch außermittig angeordnet sein, wobei in üblicher Weise ein Lenkgestänge mit achsschenkelähnlichen Ansätzen an den Rädern bzw. Rollen und mit einem gemeinsamen Lenksattel in der Mitte versehen ist. Eine einfachere Lenkung ist jedoch auch mittels Nachlauflenker möglich, wobei die Lenkräder bzw. -Rollen als engstehendes Paar mit einem gemeinsamen Nachlauf-Ausleger oder getrennt voneinander mit je einem Nachlauf-Ausleger angeordnet sein können. Die Lenkstange, die gleichzeitig als Zugdeichsel dient, wirkt bei aktiver Lenkung auf den Lenksattel bzw. direkt auf den Rad- bzw. Rollensatz; bei passiver Lenkung, etwa mittels Nachlaufrollensatz, ist die Lenkstange lediglich Zugdeichsel.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß der Hubwagen ein von Stützpratzen unterhalb der Lastaufnahmemittel unterstützter Gabelhochubwagen ist, bei dem das Lastaufnahmemittel um ein gewisses Maß über die Stütz- bzw. Fahrpratzen hinausragt, wobei dieses Maß mindestens den Durchmesser der Rollen bzw. Räder zuzüglich der Profilbreite der Vertikalstreben des Säulengestells des Stützwagens entspricht. Im Gegensatz zu den in gewissen Grenzen kippsicheren Gegengewicht-Gabelstaplern übernehmen hier die Stützpratzen einen Teil der von den Lastaufnahmemitteln aufgenommenen Last. Durch diese Längenverhältnisse wird sichergestellt, daß die Lastaufnahmemittel des Hubwagens in die Mittel zur aufnahme dieser Lastaufnahmemittel am Stützwagen eingeführt werden können ohne daß die Stütz- bzw. Fahrpratzen in den Bereich der der Gabelbasis des Stützwagens vorgesehenen Rad- bzw. Rollensätze kommen; darüber hinaus ist dadurch sichergestellt, daß das Lastaufnahmemittel des Hubwagens bei dessen Absetzen auf der Absetzebene deren Ende überragt und daher der Stützwagen beim Anheben (nach Verschieben oder Verschwenken der Längsstreben) an dem Ende der Absetzebene vorbeigeführt werden kann.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß die Höhe der Oberkante der Längsstreben des Untergestells des Stützwagens höchstens gleich der Hubhöhe an sich bekannter Niederhubwagen ist. Durch diese Maßnahme wird der Stützwagen einem Zweitnutzen zugeführt. Die Längsstreben können dabei als Aufnahme für Lasten, insbesondere für palettisierte Lasten dienen, die von einem Hubwagen auf den Längsstreben abgesetzt und von diesen wieder aufgenommen werden können.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß an den Stütz- bzw. Fahrpratzen des Hubwagens zusätzlich zu den endständigen Rollen und im Abstand davon Stützrollen vorgesehen sind, die bei auf Boden aufstehenden Rollen eine geringfügige Bodenfreiheit aufweisen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, daß die zusätzlichen Stützrollen mit Feststellvorrichtungen versehen sind. Durch diese Stützrollen wird es möglich den noch nicht voll in den Laderaum des LKW eingefahrenen Hubwagen auf dessen Ladefläche mit den Stützrollen abzusetzen. Dadurch ragen seine Lastaufnahmemittel über das Heck des LKW hinaus, was das Anheben des Stützwagens erleichtert. Beim Flächentransport wird der Hubwagen von seinen endständigen Rollen getragen; die mit Bodenabstand angeordneten Stützrollen haben keine Bodenberührung und stören nicht. Die Feststellvorrichtung für die Stützrollen erlaubt das Blockieren des auf der Ladefläche des LKW mit Überstand abgesetzten Hubwagens.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß das Lastaufnahmemittel des Hubwagens aus vorzugsweise zwei nach vorn gerichteten und nach vorn teleskopartig verlängerbaren Profilen gebildet ist. Durch diese Verlängerungsmöglichkeit läßt sich der Hubwagen auch als Transportmittel für überlange Güter verwenden.
  • Weiter wird vorgeschlagen, daß die Profile der Längsstreben des Untergestells des Stützwagens vorzugsweise an ihren Außenkanten seitlich hochstehende Flanschen aufweisen, wobei diese Flanschen vorzugsweise im Bereich der hinteren und der vorderen Enden der Längsstreben vorgesehen sind. Durch diese hochstehenden Flanschen werden abgelegte Lasten, beispielsweise Paletten, sicher gehalten, wobei sich die Abmessungen zweckmäßigerweise normalerweise gehandhabte oder an genormten Palettenabmessungen orientieren. Im Hinblick auf die Verschiebbarkeit der Längsstreben ist es vorteilhaft, daß die Endflächen der hochstehenden Flanschen mit dem Obergurt der Hülse des Säulengestells des Stützwagens im Sinne der Sperrnocke zusammenwi rken, wobei die Höhe der hochstehenden Flanschen so gewählt ist, daß die Gesamthöhe von Längsstrebe mit hochstehendem Flansch höchstens gleich der inneren lichten Höhe der Hülse des Säulengestells ist. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, daß die hochstehenden Flanschen nach außen öffnend im Winkel angestellt sind. Durch diese Ausbildung wird ein Positionieren von Gütern, isnbesondere von palettisierten Gütern möglich, wobei die Weite der hochstehenden Flanschen zweckmäßiger Weise den verwendeten oder den genormten Palettenabmessungen angepaßt ist, die nach außen öffnend im Winkel angestellten hochstehenden Flanschen erleichtern das genaue Positionieren beim Absetzen derartiger Paletten auf die Längsstreben.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß die Längsstreben des Untergestells des Stützwagens höhenverstellbar ausgebildet sind, wobei vorzugsweise eine handpumpenbetätigte hydraulische Höhenverstellung, wie bei üblichen Gabelhubwagen vorgesehen ist. Durch diese zustäzliche Ausbildung der Längsstreben wird eine noch bessere Nutzbarkeit des Stützwagens zum selbständigen Einsatz als Nieder-Hubwagen erreicht. Es versteht sich von selbst, daß dabei die Längsstreben aus einer mit einer Fahrrolle versehenen Pratze und darauf befindlicher Hubschiene gebildet sind, wobei zwischen Pratze und Hubschiene ein Hubglied angebracht ist, daß über Excenter Keile o.dgl. oder aber über eine hydraulische Höhenverstellung gegenüber der Fahrpratze anhebbar ist.
  • Eine Weiterbildung ist dadurch gegeben, daß das Lenkrad bzw. der Lenkradsatz im Bereich der ersten unteren Querstrebe des Stützwagens mit einem Antrieb vorzugsweise mit einem Radnabenantrieb versehen ist. Diese Weiterbildung macht den Stützwagen zu einem selbstfahrenden Transportmittel.
  • Eine andere Weiterbildung ist dadurch gegeben, daß das Untergestell des Stützwagens vorzugsweise im Innenbereich der Hülsen zwei zusätzliche Stützräder aufweist, deren Achsabstand über Flur geringfügiger größer ist als der Rad-Radius. Diese Stützräder sind besonders dann wichtig, wenn ein Rad bzw. eine Rolle oder ein Radsatz bzw. ein Rollensatz mittig am unteren Querträger des Säulengestells des Stützwagens angeordnet sind. Beim Durchfahren von Kurven neigt sich das Säulengestell und wird in der Neigung durch die Stützräder begrenzt.
  • Eine andere Weiterbildung ist dadurch gegeben, daß die Einsteckschuhe am oberen Ende der Vertikal streben des Säulengestells des Stützwagens um eine waagerechte Achse hochschwenkbar ausgebildet sind und vorzugsweise in hochgeschwenkter Position festlegbar sind. Bei der Verwendung des Stützwagens als Niederhubwagen stören die in den Ladebereich ragenden Einsteckschuhe bei der Beförderung hoher Lasten. Dies umgeht die Ausführungsform in dem die Einsteckschuhe um eine waagerechte Achse hochgeschwenkt werden. Ein Zurückfallen wird durch Festlegen in hochgeschwenkter Position verhindert.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß die Hub-Absenk- und ggf. Fahrantriebe sowie eine vorhandene Feststellvorrichtung des Hubwagens elektrisch steuerbar ausgebildet sind, wobei das elektrische Befehlsorgan von seinem Platz am Hubwagen abnehmbar ist und mittels eines Spiral kabels o.dgl. der Hubwagen fernsteuerbar ist. Beim Anheben der Kombination Hubwagen und Stützwagen auf eine Ebene höher als die des Flures ist es notwendig, die Bewegungsabläufe vom Hubwagen aus zu steuern. Das bedeutet aber auch, daß der Bedienungsstand für die Steuerung von der einen Ebene auf die andere verlegt wird. Um dabei das Anheben fortführen zu können ohne daß das Bedienungspersonal vond er einen Ebene zur anderen überwechseln muß, ist die Steuerung als Fernbedienung ausgebildet. Dabei ist eine drahtgebundene Steuerung nicht unbedingt notwendig, es sind auch funk-ferngesteuerte Einrichtungen möglich.
  • Für die Verladung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daß der Stützwagen mit einer zwischen den beiden Vertikal streben angeordneten Rollenlagerung versehen ist, wobei die Rollenlagerung höhenverstellbar ist und daß eine Einfahrschiene vorgesehen ist, die mit einem Ende auf die Rollenauflage auflegbar und mit ihrem anderen Ende gegen die Ladefläche des LKW abstützbar ist. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, daß an den Vertikalstreben des Stützwagens Vertikalschienen versehen mit mehreren mit Abstand untereinander angeordneten Ausnehmungen parallel zueinander angeordnet sind, wobei die Ausnehmungen der gegenüber angeordneten Vertikalschienen paarweise auf gleicher Höhe liegen und eines dieser Paare die Achsstummel oder Zapfen der Rollenlagerung aufnimmt. Diese Einfahrschiene ist eine Verladehilfe für Hubwagen mit Fahrantrieb. Durch ihre Anwendung wird es möglich, den angehobenen Hubwagen mit seinen Antriebsrädern auf die Einfahrschiene abzusenken. Um dies zu erreichen, werden Stützwagen und Hubwagen in der Nähe des LKW-Hecks miteinander verbunden und der Hubwagen über die Höhe der Ladefläche angehoben. Die Einfahrschiene wird von der Stützwagenseite her eingeschoben und der Hubwagen auf die Einfahrschiene abgesenkt. Mit der abnehmbaren Fahrschaltung wird nun der Antrieb des Hubwagens in Betrieb gesetzt, der sich selbst auf die LKW-Ladefläche zieht und dabei auch den Stützwagen mit in seine Verladeposition verfährt. Dabei wird über das Staplereigengewicht im Zusammenwirken mit der LKW-Federung der notwendige Kraftschluß erreicht. Um unterschiedliche Ladehöhen überbrücken zu können, ist es vorteilhaft, die Rollenlagerung in einfacher Weise höhenverstellbar anzuordnen, wobei die Zapfen bzw. Achsstummel der Rollenlagerung in die Ausnehmungen von vertikalen Schienen eingelegt werden. Diese Ausnehmungen haben an ihrem Ende Vertiefungen in die die Zapfen bzw. Achsstummel aufgrund der wirkenden Kräfte gedrückt werden und die diese sicher halten. Durch richtige Auswahl der der Höhe der LKW-Ladefläche entsprechenden Ausnehmungen, kann die Höhe der Rollenlagerung und damit die Steigung der Einfahrschiene den Verhältnissen entsprechend gewählt werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform besteht der Stützwagen ganz oder vorwiegend aus geeigneten Leichtmetall-Legierungen. Dadurch wird die Masse des Stützwagens gegenüber der Stahlausführung verringert; ein leichteres Anheben des Stützwagen ist möglich.
  • Die besonderen Vorteile der Hub-Stützwagenkombination zeigen sich im Güternahverkehr: Während an den Ladestellen im Regelfall alle Geräte vorhanden sind, sind an den Entladestellen zwar oft Nieder- hubwagen verfügbar, jedoch schließt in seltensten Fällen eine flurgleiche Entladung von der Ladefläche des Lkw auf den Flur der Entladestelle möglich.
  • Anhand der Figuren 1 bis 26b wird das Wesen der Erfindung beispielhaft beschrieben. Dabei zeigen
    • Figuren 1 bis 7: den Ablauf der Arbeitsweise;
    • Figur 8: Frontansicht des Hubwagens;
    • Figur 9: Seitenansicht des Hubwagens;
    • Figur 9a: eine Einzelheit Fahrpratze des Hubwagens;
    • Figur 10: Frontansicht des Stützwagens;
    • Figur 11: Seitenansicht des Stützwagens;
    • Figur 12: Einzelheit Säulengestell Stützwagen mit lenkbaren Rädern;
    • Figur 13: Einzelheit Säulengestell Stützwagen mit mittlerem Lenkrollensatz;
    • Figur 14: Einzelheit Einsteckschuh mit Feststellschraube;
    • Figur 15: Einzelheit Einsteckschuh mit Visiernase und Arretierauslösung;
    • Figur 16: Einzelheit Hülse am Säulengestell;
    • Figur 17: Einzelheit Hülse am Säulengestell Vertikalschnitt;
    • Figur 18: Einzelheit Hülse am Säulengestell Horizontalschnitt;
    • Figur 19: Einzelheit Rollenlagerung der belasteten Längsstrebe in Säulengestell-Hülse, teilweise geschnitten;
    • Figur 20: Rollenlagerung der entlasteten Längsstrebe in Säulengestell-Hülse, teilweise geschnitten;
    • Figur 20a: Rollenende der Längsstrebe mit rückwärts abgekröpften Rädern;
    • Figur 21: Querschnitt durch Hülse mit rollengelagerter Längsstrebe belastet;
    • Figuren 22-24 : LKW-Entladung mittels Hubwagen, Last- übergabe auf Stützwagen, Bodentransport mit Stützwagen;
    • Figur 25: Einzelheit Längsstreben des Stützwagens mit seitlichen Flanschen;
    • Figur 26a: Stützwagen mit angehobenem Hubwagen auf Einfahrschiene;
    • Figur 26b: Vertikal schienen zur Höhenverstellung der Rollenlagerung
  • Der in den Figuren 1 bis 7 dargestellte Ablauf der Arbeitsweise ist folgender: Der Hubwagen 10 soll vom Flur 9 auf die Ladefläche 3 des Lastkraftwagens 1 gehoben werden, wobei weder der Lastkraftwagen 1 noch dessen Ladefläche besondere Vorrichtungen zur Aufnahme des Hubwagens 10 besitzen. Zum Überführen des Hubwagens 10 in den Laderaum 2 des Lastkraftwagens 1 ist die Ladeklappe 5 geöffnet. Der Hubwagen 10 mit der zumindest die Hub- und Senkbewegung bewirkenden Kraftversorgung 11 und der Zugdeichsel 12 hat ein Fahrgestell, das aus der lenkbaren Rolle 13 sowie den an den Enden der Stützpratzen 14 vorgesehenen Rollen 14.1 besteht. Mit hilf der Zugdeichsel 12 kann der Hubwagen 10 von Hand bewegtwerden. Ein motorischer Antrieb der lenkbaren Rolle/des lenkbaren Rades 13 ist möglich. Im Vertikalrahmen 15 ist das Lastaufnahmemittel 16 vertikal bewegbar geführt. Zum Anheben dient der Stützwagen 20, der aus Vertikalsäulen 21, die mittels Querstreben zu einem Säulengestell zusammengefasst sind, und Längsstreben 25 gebildet wird, wobei unterhalb des Säulengestells lenkbare Rollen oder Räder 26 vorgesehen sind und die Enden der Längsstreben 25 Fahrrollen 25.1 aufweisen. Die Längsstreben 25 sind in am unteren Ende der Vertikalstreben 21 vorgesehenen Schiebehülsen 21.1 gelagert. Am"oberen Ende der Vertikalstreben 21 sind Einsteckschuhe 30 vorgesehen. Zum Anheben wird der Stützwagen 20 so in Position gebracht, daß die aus den Stütz- bzw. Fahrpratzen 14 bzw. den Längsstreben 25 gebildeten Fahrwerke von Hubwagen 10 und Stützwagen 20 ineinandergefahren werden, wobei die Lastaufnahmemittel 16 in die Höhe der Einsteckhülsen 30 gebracht sind. Beim Ineinanderfahren werden die freien Enden der Lastaufnahmemittel 16 in die Einsteckschuhe 30 eingeführt. Nach dem Einführen werden die Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 abgesenkt, wodurch sich der Hubwagen gestützt auf den Stützwagen vom Flur abhebt. In richtiger Höhe wird der Hubwagen nunmehr in den Laderaum 2 des Lastkraftwagens geschoben und durch Anheben der Stützmittel auf die Ebene der Ladefläche 3 abgesenkt, wobei die Ladefläche 3 nunmehr die Last übernimmt. Der nunmehr entlastete Stützwagen 20 wird durch weiteres Anheben der Lastaufnahmemittel 16 vollkommen entlastet und frei von der Flurebene 9. Die Längsstreben 25 werden nunmehr in den Hülsen 21 verschoben, bis sie die strichliert angedeutete Lage erreicht haben. Nunmehr sind die Rollen 25.1 in einer Position, daß sie ohne weiteres an der Ladeklappe 5 vorbeigeführt werden können; der Stützwagen 20 kann bis über die Höhe der Ladeebene 3 des Lastkraftwagens 1 angehoben werden. Nunmehr werden die Längsstreben 25 wieder in Position gebracht und die Hubwagen/Stützwagenkombination noch so weit in das Innere des Lastkraftwagens 1 geschoben, bis die Ladeklappe geschlossen werden kann. Es versteht sich von selbst, daß der gleiche Bewegungsablauf auch möglich ist bei hochgeschwenkten Längsstreben 25.
  • Die Figuren 8 und 9 zeigen den Hubwagen 10 im Detail. Auf den Stütz- bzw. Fahrpratzen 14, die an ihren freien Enden mit Fahrrollen 14.1 versehen sind, ruht das vertikale Säulengestell 15, an dem die Zentralversorgungseinheit 11 mit Energievorrat und Mitteln zur Erzeugung hydraulischen Druckes versehen ist, und deren Steuerung über die abnehmbare Steuereinheit 19, die über ein Spiralkabel 19.1 mit der Zentraleinheit verbunden ist, gesteuert wird. Eine herabklappbare Zugdeichsel 12 ermöglicht das Rangieren des Hubwagens 10 von Hand. Im vertikalen Säulengestell ist ein doppelt wirkender hydraulischer Zylinder 17 vorgesehen, der über Ketten 18 auf ein Lastaufnahmeschild 16.1 für die Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens wirkt. Ein Endschalter 17.1 begrenzt die Aufwärtsbewegung der Lastaufnahmemittel. In einer oder in beiden Fahrpratzen 14 sind Feststellvorrichtungen 14.2 vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel aus einem um eine quer zur Pratzenrichtung liegende Achse schwenkbarenfeststellhebel bestehen, die um ein gewisses Maß länger als der Abstand AchselFlurebene 9 bzw. Absetzebene 3 sind und in Feststellung in einem Winkel zur Ebene stehen, wobei die aufsitzende Stirnfläche entsprechend diesem Winkel abgeschrägt ist und voll aufliegt. Der ausgelöste Feststellhebel sperrt so jede Bewegung in einer auf die Winkelspitze gerichteten Richtung, wobei der Winkel zwischen den Feststellhebel und der Ebene erfahrungsgemäß zwischen 50° und l00 liegt und von der Materialpaarung Aufsetzfuß, Boden abhängt. In Ruhestellung ist der Feststellhebel angehoben und in einer Klemmvorrichtung gehalten, aus der er bei Benutzung mit dem Auslösefinger 32 (Fig. 15) gelöst wird und in Sperrstellung fällt. In der Figur 9a ist eine Einzelheit dargestellt, wobei in den Fahrpratzen 14 zusätliche Stützrollen 14.3 vorgesehen sind. Diese Stützrollen 14.3 weisen einen geringeren Durchmesser auf, als die Fahrrollen 14.1; dadurch haben sie einen Bodenabstand: Bei normalem Fahrbetrieb besteht keine Bodenberührung. Wird jedoch der Hubwagen verladen, kann er bereits abgesetzt werden, wenn diese Stützrollen 14.3 die hintere Kante der Ladefläche 3 (Fig. 4) überschritten haben. Dadurch wird zusätzlich Raum gewonnen, und der Stützwagen kann in einfacher Weise an der Ladeklappe vorbei gehoben werden. Zusätlich ist die Feststellvorrichtung 14.2 so angeordnet, daß sie auf diese Stützrollen wirkt. Bei dieser Anordnung der Feststellvorrichtung wird der Hubwagen in der vorläufigen Stellung auf der Ladefläche gegen Bewegung in beide Richtungen blockiert. Selbstverständlich ist es hinreichend, daß die Feststellvorrichtung 14.2 mit einem Feststellpendel ausgestattet ist, das die Bewegung in Richtung der hinteren Ladeklappenkante verhindert. Der vorläufig auf die Stützrollen 14.3 abgestelte Hubwagen wird nach Anheben des Stützwagens in seine endgültige Position gerollt.
  • Die Figuren 10 und 11 zeigen den Stützwagen 20, dessen Säulengestell aus den Vertikalsäulen 21 gebildet ist, die nahe dem unteren Ende eine erste Querstrebe 22 und nahe dem oberen Ende eine zweite Querstrebe 23 aufweisen. Eine mittlere Querstrebe 24 kann vorgesehen sein. Am unteren Ende der Vertikalstreben 21 sind Hülsen 21.1 vorgesehen, in denen die Längsstreben 25 bewegbar gelagert sind. Unterhalb des aus den Vertikalstreben 21 gebildeten Säulengestells sind Fahrrollen 26 vorgesehen, die als Einzelrollen oder als Rollensätze bzw. auch als Räder ausgebildet sein können.
  • An den freien Enden der Längsträger 25 befinden sich Fahrrollen 25.1. Eine Deichsel 27, die hochklappbar und in hochgeklapptem Zustand in einer Klemmaufnahme 28 arretierbar ist, gestattet ein Verschieben von Hand, wobei zweckmäßigerweise das Deichselende als Handgriff 27.1 ausgebildet ist.
  • Die unter dem Säulengestell vorhandenen Fahrrollen bzw. Fahrräder sowie ihre Lenkbarkeit sind in den Figuren 12 und 13 dargestellt. Die - übertrieben schräg liegenden - Vertikalstreben 21 besitzen an ihren unteren Enden die Hülsen 21.1, die die - hier nicht näher dargestellten - Längsstreben aufnehmen. Die untere erste Querstrebe 22 ist mit Fahrrollen 26 versehen, die einzeln angeordnet über das Lenkgestänge 26.1, 26.2 von einem Lenksattel 27.2 über die Zug-und Lenkdeichsel 27 gelenkt werden können. Eine andere Ausführungsform ist gegeben durch eine Doppelrolle 26, die selbst lenkbar ist. Es versteht sich von selbst, daß die lenkbare Doppelrolle 26 auch als Nachlaufrolle ausgebildet sein kann. Bei der mittigen Anordnung der Laufrollen kann besonders beim schnellen Durchfahren relativ enger Kurven ein fliehkraftbedingtes Neigen des Säulengestells zur Seite auftreten. Stützrollen 29, die bei Normallage keine Bodenberührung haben, begrenzen diese Neigung.
  • Die Figuren 14 und 15 zeigen die Ausbildung des Einsteckschuhs 30 am oberen Ende der Vertikalsäulen 21. Da die freien Enden der Lastaufnahmemittel 16 mit Spiel in den Einsteckschuh 30 eingeführt werden, ist es zweckmäßig, mit Hilfe einer Klemmvorrichtung, beispielsweise einer Klemmschraube 31 die La staufnahmemittel im Steckschuh festzulegen. Zum leichten Einführen ist es vorteilhaft, den Obergurt des Einsteckschuhes 30 zu verlängern, wodurch sich eine Nase 31.1 ergibt, die der Hubwagenfahrer bei angehobenem Lastaufnahmemittel des Hubwagens leicht anvisieren kann, und die der leichten Einführung der Lastaufnahmemittel dient. Ein Auslösefinger 32, der mit einer Feststellvorrichtung 14.2 im Bereich der Rollen 14.1 der Stütz- bzw. Fahrpratzen 14 des Hubwagens 10 (alles Figur 9) zusammenwirkt, löst bei Anheben des Hubwagens in höchste Position diese Feststellvorrichtung aus, so daß der Hubwagen, der in angehobener Position in den Laderaum 2 des Lastkraftwagens 1 geschoben und auf dessen Ladeebene 3 abgesetzt wird (alles Figuren 1 bis 7) mit ausgelöster Feststellvorrichtung aufgesetzt wird. Die Feststellvorrichtung ist dabei zweckmäßigerweise so gestaltet, daß sie lediglich in Fahrtrichtung blockiert und so das Verschieben des Hubwagens nach Anheben und Absetzen des Stützwagens auf der Ladeebene gegen die Fahrtrichtung des Hubwagens nicht behindert.
  • Die Figuren 16 bis 21 zeigen die Ausbildung der Schiebehülse 21.1 am unteren Ende der Vertikalstreben 21 und das Zusammenwirken mit der verschiebbar in der Hülse 21.1 geführten Längsstrebe 25. Um ein unbeabsichtigtes Durchschieben der Längsstrebe 25 zu vermeiden, ist ihr der Hülse 21.1 zugeordnetes Ende mit einer Endplatte 25.2 versehen, die dieses Durchschieben verhindert. Um weiter ein unbeabsichtigtes Einschieben der Längsstrebe 25 zu verhindern, ist im Bereich des Obergurtes der Längsstrebe 25 ein Sperrnocken 33 vorgesehen, der von der Endplatte 25 einen Abstand hat, der der Länge der Hülse entspricht. Zweckmäßigerweise wird dieser Sperrnocken 33 so ausgebildet, daß er in das Innere der Hülse übergreift und eine Auflage bildet, die eine Gegenauflage zur Auflage 34 am diagonal gegenüberliegenden Ende der Längsstrebe darstellt. Bei Belastung liegen beide an der Hülsenwandung an; wird die Längsstrebe 25 entlastet,"kippt" die Längsstrebe in der Hülse, so daß der Sperrnocken 33 durch die Hülse geschoben werden kann. Eine andere Sperrmöglichkeit zeigen die Figuren 17 und 18; hier ist eine Sperrklinke 36 vorgesehen, die durch eine Rückholfeder 36.1 zurückgeholt wird. Die Sperrklinke selbst greift durch einen Durchbruch 21.1 in der Seitenwand der Hülse und wirkt mit einer Ausnehmung 25.4 in der seitlichen Wand der Längsstrebe 25 zusammen. Ein Handgriff 25.3 an der Endplatte 25.2 der Längsstrebe erlaubt es, die entlastete Längsstrebe einfach zu verschieben. Dabei stützt sich die Längsstrebe im belasteten Zustand gegen die Widerlager 34 ab, die hier - die Längsstrebe 25 braucht bei dieser Sperre nicht zu kippen - auch mit der Hülse verschweisst sein können. Hülsenfeste Rundbolzen 35 erleichtern das Verschieben der entlasteten Längsstrebe 25, wobei ein Mitdrehen dieser Rundbolzen 35 vorteilhaft ist. Eine andere Ausführungsform zeigen die Figuren 19 bis 21. Hier ist die Längsstrebe als Doppel-T-Profil ausgebildet, wobei das Mittelprofil mindestens im Bereich der Oberseite von Flanschen 25.4 überragt wird. Bei dieser Ausführungsform ist zum Sperren der Längsbewegung die Endplatte 25.1 und der Sperrnocken 33 vorgesehen, während sich in der Hülse die Widerlager 34 befinden, gegen die sich die belastete Längsstrebe 25 (Bild 19) abstützt. Bei entlasteter Längsstrebe (Figur 20) legen sich die unteren Ränder der oberen überstehenden Flanschen 25.4 gegen beidseits im Inneren der Hülse vorgesehene Rollen 21.3, über die sie mittels des Handgriffs 25.3 abrollend gezogen werden können.
  • Die Figur 20 a zeigt die gleiche Situation, jedoch mit nach rückwärts verlagerter Rolle 25.1. An einer Endplatte 25.5 der Längsstrebe 25 ist ein nach rückwärts geneigter Ausleger 25.6 angebracht, der die Rolle 25.1 trägt.
  • Die Figur 22 zeigt die Situation, wo ein Hubwagen 10 mit seinem Lastaufnahmemittel eine auf einer Palette 8.1 vorhandenen Last 8 von der Ladeebene 3 des Lastkraftwagens 1 aufgenommen hat und dem Laderaum 2 des Lastkraftwagens entnimmt; dabei entsprechen die übrigen Bezugszeichen denen der Figuren 1 bis 9. Die aufgenommene Last 8 wird abgesenkt und entsprechend Figur 23 auf den Stützwagen 20 überführt. Dabei ist wesentliche, daß Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 bis unter die Höhe der Oberkante der Längsstreben 25 die Stützwagen abgesenkt werden, wodurch die Längsstreben 25 die Last 8 auf der Palette 8.1 übernehmen. Der Stützwagen 20 kann nun wie ein übliches Horizontal-Flurförderzeug für den Flächentransport eingesetzt werden, wobei der Transport im Regelfall wegen konstruktiver Einzelheiten, wie größerer Rad- bzw. Rollendurchmesser da ein Unterfahren von Paletten entfällt, Wegfall der erheblichen Massen von Vertikalrahmen und Antrieb, leichter ist als mit Hochubwagen. Es ist eine Selbstverständlichkeit, daß die Umkehrung, nämlich der Flächentransport mit dem Stützwagen zum Lastkraftwagen, Übernahme der Palette mit Lat durch den Hubwagen und Verlagern der Last auf den Lastkraftwagen in umgekehrter Reihenfolge durchzuführen ist. Um die Palette 8.1 positioniert auf den Längsstreben 25 des Stützwagens 10 absetzen zu können sind entsprechend Figur 25 - ein Schnitt X-X, Figur 24 - hochstehende Flansche 37 an den Außenseiten der Längsstreben 25 vorgesehen, die auswärts nach oben öffnen. Wird eine Last gegenüber der genauen Positionierung versetzt abgesetzt, wird die Palette 8.1 von diesen Flanschen 37 in die richtige Position geführt und dort für den Transport fixiert.
  • Schließlich zeigen die Figuren 26 a und b die Ver- bzw. Endladung einer Kombination eines Hubwagens 10 und eines Stützwagens 20 mit Hilfe einer Einlaufschiene 29. Der durch Absenken seiner Lastaufnahmemittel 16 die in der Hülse 30 des Stützwagens 20 abgestützt sind angehobene Hubwagen 10 wird über das Niveau der Ladeplattform 3 des Lkw 1 hinaus angehoben. Über die Rollenlagerung 28 zwischen den Vertikalstreben 21 des Stützwagens 20 wird die als Einfahrhilfe benutzte Einfahrschiene 29 so eingeschoben, daß sie sich mit einem Ende auf die Rollenlagerung 28 und mit dem anderen Ende auf die Ladefläche 3 des Lkw 1 abstützt. Durch Anheben der Lastaufnahmemittel 16 des Hubwagens 10 - die Steuerung erfolgt über den Antrieb 11 mit Hilfe einer - nicht näher dargestellten - abgenommenen und über Kabel mit der Steuereinheit 11 verbundenen Steuereinheit - bis die Antriebs- und Lenkrolle 13 des Hubwagens 10 sich auf die Einfahrschiene 29 abstützt. Nunmehr kann der Antrieb der Rolle 13 in Betrieb genommen werden, die über den Kraftschluß mit der Einfahrschiene 29 hinreichende Kraft ausüben kann um den Hubwagen 10 auf die Lkw-Plattform 3 zu verfahren und dabei gleichzeitig den Stützwagen 20 mitzunehmen, wobei die Einfahrschiene 29 über die Rollenlagerung 28 abrollend gegenüber dem Lkw 1 in Ruhe verbleibt. Die vom Hubwagen 10 auf die Einfahrschiene ausgeübte Kraft wird dabei ausschließlich von der/den Fahrrolle/-en 13 übertragen. Die Stützrollen der Längspratzen 14 haben keine Berührung mit der Einfahrschiene 29. Die ausgeübte Kraft wird zum größten Teil von dem Lkw und dessen Federung aufgenommen. Daher kann der Stützwagen 20 beim Einfahren des Hubwagens 10 mit eigenem Antrieb der Bewegung folgen und gelangt selbst in die Position in der er, wie oben ausführlich beschrieben, angehoben werden kann.

Claims (33)

1. Verfahren zum Verladen eines Flurförderzeuges, bestehend aus einem Hubwagen und einem Stützwagen, wobei der Hubwagen anhebbare und absenkbare Lastaufnahmemittel aufweist, wobei Hubwagen uns Stützwagen unabhängig voneinander verfahrbar und nutzbar sind und wobei Hubwagen und Stützwagen als Kombination miteinander zusammenwirkend ein wechselseitiges Anheben auf eine Absetzebene, höher als die Ebene des Flures ermöglicht und die Absetzebene zumindest im Endbereich unterfahrbar ist, gekennzeichnet durch die Abfolge folgender Verfahrensschritte:
-Anheben des Lastaufnahmemittels des Hubwagens und Koppeln des angehobenen Lastaufnahmemittels mit dem Stützwagen,
-Absenken des mit dem Stützwagen gekoppelten Lastaufnahmemittels des Hubwagens, der gleichzeitig bis über die Absetzebene hinaus angehoben wird,
-Verfahren des Stützwagens mit angehobenem Hubwagen bis in Absetzposition,
-Anheben des abgesenkten, mit dem Stützwagen gekoppelten Lastaufnahmemittels des Hubwagens, wobei der Stützwagen angehoben wird,
-Umsetzen des Untergestells des Stützwagens und, nach Anheben über die Höhe der Absatzebene hinaus Zurücksetzen des Untergestells,
-Absetzen des Stützwagens auf der Absetzebene durch Absenken des Lastaufnahmemittels des Hubwagens und
-Verfahren der auf die Absetzebene abqesetzten Kombination aus Hubwagen uns Stützwagen in die gewünschte Endposition und bloblockieren mindestens des Hubwagens gegen weiteres Verfahren.
2. Flurförderzeug mit Hubwagen und Stützwagen zum Durchführen des Verfahrens zu deren wechselseitiger Anhebung nach Anspruch 1, dadurch qekennzeichnet, daß zum Anheben und zum Absenken des Lastaufnahmemittels ( 16 ) des Hubwagens ( 10 ) ein reversierbarer Antrieb ( 17 ) oder zwei getrennte gegenläufige Antriebe vorgesehen ist bzw. sind, daß der Stützwaqen ( 20 ) ein gabelförmiges Untergestell mit an einem Ende durch eine erste Querstrebe ( 22 ) miteinander verbundenen Längsstreben ( 25 )aufweist, wobei die freien Enden der Längsstreben ( 25 ) mit Rädern oder Rollen ( 25.1 und die erste Querstrebe (22 ) mit mindestens einem Rad oder einer Rolle ( 26 ) versehen sind und wobei vorzugsweise die lichte Weite der von den Längsstreben ( 25 ) gebildete Gabel mindestens gleich der äußeren Breite des Lastaufnahmemittels ( 16 ) des Hubwagens (10) ist, und daß ein rechtwinklig zum Untergestell angeordnetes Säulengestell mit einer oder mit mehreren Vertikalstreben ( 21 ) vorgesehen ist, deren unteren Enden mit den Längsstreben ( 25) in Verbindung stehen und an deren oberen Ende Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels ( 16 ) des Hubwagens vorgesehen sind, wobei mehrere Vertikalstreben ( 21 ) mindestens durch eine zweite Querstrebe ( 23 ) an oder nahe ihren oberen Enden miteinander verbunden sind, wobei vorzugsweise die Höhe der Vertikalstreben ( 21 ) des Stützwagens (20 ) im wesentlichen gleich der Hubhöhe des in einem Vertikalrahmen ( 15 ) des Hubwagens (10 ) geführten Lastaufnahmemittels ( 16 ) ist.
3. Flurförderzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Säulengestell des Stützwagens ( 20 ) und zwar im Bereich der unteren Enden der Vertikalstreben (21) bzw. der ersten unteren Quer- - strebe ( 22 ) Hülsen (21.1) vorgesehen sind, in denen die Längsstreben ( 25) des Untergestells des Stützwagens ( 20 ) verschiebbar gehalten sind, wobei die Querschnittsform und die Querschnittsfläche jeder dieser Hülsen (21.1) der äußeren Form der Längsstreben ( 25 ) entspricht und diese mit einem eine Verklemmung ermöglichenden Spiel aufnimmt und wobei die den Hülsen (21.1) zugeordneten Ende der Längsstreben ( 25 ) einen vorzugsweise als Endplatte (25.2) ausgebildeten Endanschlag aufweisen.
4. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (21.1) zur verschiebbaren Aufnahme der Längsstreben (25 ) des Untergestells des Stützwagens ( 20 ) mit einer die Verschiebbarkeit der Längsstreben ( 25 ) blockierenden Sperre, vorzugsweise mit mit dem Hülsenrand zusammenwirkenden Sperrnocken ( 33 ) versehen sind, wobei die Höhe der Sperrnocken so gewählt ist, daß die beim Anheben des Stützwagens ( 20 ) entlasteten Längsstreben ( 25 ) in Folge ihres Spiels in den Hülsen (21.1) kippen und die Sperrnocken ( 33 ) entsperrt unter dem Hülsenrand liegen.
5. Flurförderzeug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß die die Verschiebbarkeit der Längsstreben ( 25 ) blockierenden Sperren als federnde Sperrnasen ( 36 ) ausgebildet sind, die mit Ausnehmungen (25.4) in den Längsstreben (25) zusammenwirken und aus denen sie mittels hand- oder fußbetätigter Hebel aushebbar sind.
6. Flurförderzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jeder Hülse (21.1) nahe der inneren Wand des Obergurtes eine Rolle ( 21.3) vorgesehen ist, wobei die Rolle in dem Bereich der Hülse ( 21.1) positioniert ist, in dem die Längsstrebe ( 25 ) bei Belastung zum Untergurt hin verschwenkt ist und wobei das Profil der Längsstrebe (25) T-förmig mit mindestens auf der Oberseite überstehenden Flanschen (25.4) ausgebildet ist.
7. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 2 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstreben (25) des Untergestells des Stützwagens (20) um eine horizontale Achse schwenkbar ausgebildet sind.
8. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder oder Rollen (25.1) an den Enden der Längsstreben (25) des Stützwagens (20) mit nach rückwärts abgekröpften Auslegern (25.2) befestigt sind.
9. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) am Stützwagen (20) als Einsteckschuh (30) ausgebildet sind, wobei deren Querschnittsform der äußeren Form des Lastaufnahmemittels (16) entspricht und wobei der Einsteckschuh (30) das vordere Ende des Lastaufnahmemittels (16) nahezu formschlüssig aufnimmt.
10. Flurförderzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt des Einsteckschuhs (30) zur Einführungsseite hin eine Visiernase (30.1) aufweist.
11. Flurförderzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteckschuh (30) mit einer schraubbaren Klemmvorrichtung (31) zum Festsetzen des in den Einsteckschuh (30) am Säulengestell des Stützwagens (20) eingeführten vorderen Endes des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) versehen ist.
12. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 9 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteckschuh (30) am Säulengestell des Stützwagens (20) in Einführungsrichtung symmetrisch ausgebildet ist, wobei das Lastaufnahmemittel (16) des Hubwagens (10) von beiden Seiten hier in den symmetrischen Einsteckschuh einführbar ist.
13. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Einführen des Lastaufnahmemittels (16) des Hubwagens (10) am Stützwagen (20), vorzugsweise dessen Einsteckschuh (30) einen Auslösefinger (32) aufweist und daß die Längspratzen (14) des Hubwagens (10) mit einer Feststellvorrichtung (14.2) versehen sind, die beim Anheben durch Zusammenwirken mit dem Auslösefinger (32) auslösbar ist und die den wieder abgesetzten Hubwagen mindestens in einer Fahrtrichtung, vorzugsweise in Vorwärtsfahrtrichtung blockiert.
14. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad/die Räder bzw. die Rolle/die Rollen (26) im Bereich der Gabelbasis an der ersten unteren Querstrebe (22) des Säulengestells des Stützwagens (10) lenkbar ausgebildet sind.
15. Flurförderzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkbare Rad/die lenkbaren Räder bzw. die lenkbare Rolle/die lenkbaren Rollen (26) an der ersten unteren Querstrebe (22) des Säulengestells des Stützwagens (20) als Einfach- bzw. als Doppelsatz mittig angeordnet und mittels Nachlaufausleger mittig an die erste untere Querstrebe (22) angelenkt sind.
16. Flurförderzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbaren Räder bzw. Rollen (26) als Einzelrollen mit Nachlaufausleger an der ersten unteren Querstrebe (22) symmetrisch zur Mitte im Abstand voneinander getrennt vorgesehen sind.
17. Flurförderzeug nach Anspruch 14, 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß an den Mittelzapfen des Lenkrades bzw. des lenkbaren Rad-oder Rollensatzes (26) oder an die untere Querstrebe (22) des Stützwagens (20) eine hochschwenkbare Lenkstange (27) angelenkt ist und daß an einer weiteren dritten Querstrebe (24) des Säulengestells des Stützwagens (20) ein Widerlager (28) zur klemmenden Aufnahme der hochgeschwenkten Lenkstange (27) vorgesehen ist.
18. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubwagen (10) ein von Stützpratzen (149 unterhalb der Lastaufnahmemittel (16) unterstützter Gabelhochhubwagen ist, bei dem das Lastaufnahmemittel (16) um ein ge-wisses Maß über die Stütz- bzw. Fahrpratzen (14) hinausragt, wobei dieses Maß mindestens den Durchmesser der Rollen bzw. Räder (26) zuzüglich der Profilbreite der Vertikalstreben (21) des Säulengestells des Stützwagens (20) entspricht.
19. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Oberkante der Längsstreben (25) des Untergestells des Stützwagens (20) höchstens gleich der Hubhöhe ansich bekannter Niederhubwagen ist.
20. Flurförderzeug nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stütz- bzw. Fahrpratzen (14) des Hubwagens (lU) zusätzlich zu den endständigen Rollen (14.1) und im Abstand davon Stützrollen (14.3) vorgesehen sind, die bei auf dem Boden aufstehenden Rollen (14.1) eine geringfügige Bodenfreiheit aufweisen.
21. Flurförderzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Stützrollen (14.3) mit Feststellvorrichtungen versehen sind.
22. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastaufnahmemittel (16) des Hubwagens (10) aus vorzugsweise zwei nach vorn gerichteten und teleskopartig nach vorn verlängerbaren Profilen gebildet ist.
23. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile der Längsstreben (25) des Untergestells des Stützwagens (20) vorzugsweise an ihren Außenkanten seitlich hochstehende Flanschen aufweisen, wobei diese Flanschen vorzugsweise im Bereich der hinteren und der vorderen Enden der Längsstreben vorgesehen sind.
24. Flurförderzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Endflächen der hochstehenden Flanschen mit dem Obergurt der Hülsen (21.1) des Säulengestells des Stützwagens (20) im Sinne der Sperrnocken (33) zusammenwirken, wobei die Höhe der hochstehenden Flanschen un der Längsstreben (25) höchstens gleich der inneren lichten Höhe der Hülsen (21.1) des Säulengestells ist.
25. Flurförderzeug nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die hochstehenden Flanschen nach außen öffnend im Winkel angestellt sind.
26. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstreben (25) des Untergestells des Stützwagens (2o) höhenverstellbar ausgebildet sind, wobei vorzugsweise eine handpumpenbetätigte, hydraulische Höhenverstellung wie bei üblichen Gabelhubwagen vorgesehen ist.
27. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrad bzw. Lenkradsatz (26) im Bereich der ersten unteren Querstrebe (22) des Stützwagens (2o) mit einem Antrieb, vorzugsweise mit einem Radnabenantrieb, versehen ist.
28. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell des Stützwagens (20) vorzugsweise im Innenbereich der Hülsen (21.1) zwei zusätzliche Stützräder (29) aufweist, deren Achsabstand über Flur geringfügig größer ist als der Rad-Radius.
29. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteckschuhe (3o) am oberen Ende der Vertikalstreben (21) des Säulengestells des Stützwagens (2o), um eine waagerechte Achse hochschwenkbar ausgebildet sind und vorzugsweise in hochgeschwenkter Position festlegbar sind.
30. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub-Absenk- und gegebenenfalls Fahrantriebe (11) sowie vorhandene Feststellvorrichtungen (14.2) des Hubwagens (lo) elektrisch steuerbar ausgebildet sind, wobei das elektrische Befehlsorgan (19) von seinem Platz am Hubwagen abnehmbar ist und mittels eines Spiralkabels (19.1) oder dergleichen der Hubwagen (lo) fernsteuerbar ist.
31. Flurförderzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützwagen (10) mit einer zwischen den beiden Vertikalstreben (21) angeordneten Rollenlagerung (28) versehen ist, wobei die Rollenlagerung (28) höhenverstellbar ist und daß eine Einfahrschiene (29) vorgesehen ist, die mit einem Ende auf die Rollenauflage (28) auflegbar und mit ihrem anderen Ende gegen die Ladefläche (3) des LKW (1) abstützbar ist.
32. Flurförderzeug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß an den Vertikalstreben (29) des Stützwagens (2) Vertikalschienen (28.1) versehen mit mehreren, mit Abstand untereinander angeordneten Ausnehmungen (28.2), parallel zueinander angeordnet sind, wobei die Ausnehmungen (28.2) der gegenüber angeordneten Vertikalschiene (28.1) paarweise auf gleicher Höhe liegen und eines dieser Paare die Achsstummel oder Zapfen der Rollenlagerung (28) aufnimmt.
33. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützwagen ganz oder vorwiegend aus geeigneten Leichtmetall-Legierungen besteht.
EP85100429A 1984-02-02 1985-01-17 Arbeitsweise zum Verladen eines Flurförderzeuges sowie Stützwagen dafür Expired EP0152764B1 (de)

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