DE3511520C2 - Schienenwagen zum Auswechseln oder Verlegen bzw. Abbauen sowie zum Transportieren von Gleisjochen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schienenwagen zum Aufnehmen oder Verlegen sowie zum Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, mit einem auf wenigstens zwei voneinander distanzierten Spurkranz-Fahrwerken abgestützten, langgestreckten Trägerrahmen, einer Anzahl jeweils mit einem Antrieb verbundener, über beide Trägerrahmen- Längsseiten seitlich vorkragender und vor Kopf einzelner Schwellen angeordneter Hubstempel, die relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie querverschiebbaren Greifvorrichtungen zur Aufnahme des Gleisjoches an dessen Schienen.

Es ist - gemäß DE-OS 17 59 863 - ein Schienenwagen zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen bekannt, welcher einen auf voneinander distanzierten Spurkranzrad-Fahrwerken abgestützten, langgestreckten Trägerrahmen aufweist. An diesem Trägerrahmen sind eine Anzahl von mit einem Höhenverstellantrieb verbundenen und an beiden Stirnseiten im Bereich vor Kopf einzelner Schwellen angeordneten Hubstempeln vorgesehen, die relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesen individuell aufsetzbar sind. Am Trägerrahmen sind ferner im Bereich der Spurkranzrad-Fahrwerke zangenartige und den Kopf der jeweiligen Schiene erfassende Greifvorrichtungen zur Aufnahme des Gleisjoches an dessen Schienen vorgesehen. Mit einem oder mehreren beim Ab- oder Antransport auf schienenfahrbaren Hilfswagen angeordneten Schienenwagen wird das mit den Greifvorrichtungen erfaßte Gleisjoch auf an der Umbau- bzw. Einbaulücke vorher vorgesehenen Hilfsschienen verfahren und danach abgesenkt bzw. werden in umgekehrter Weise beim Aufnahmevorgang unter dem aufgehobenen Gleisjoch Hilfsschienen verlegt und danach über diese abtransportiert. Die Verwendung von Hilfsschienen in der Umbaulücke ist nicht nur umständlich, sondern auch unwirtschaftlich und führt oft zu Störungen und Unfällen, da diese nicht wie ein normales Gleis über Schwellen in ständiger fester Verbindung zueinander stehen, sondern provisorisch auf dem meist unebenen Schotterbett oder Bahnkörper verlegt sind. Darüber hinaus kann ein solcher Schienenwagen nur mit Hilfsvorrichtungen, Winden od. dgl. oder beispielsweise erst über eine höhergelegene Schienenrampe mit seinen Schienenfahrwerken auf das Gleis gehievt werden.

Eine gemäß DE-PS 26 19 504 bekannte fahrbare Anlage weist zum Verlegen von Schwellen, Schienen und Gleisjochen Portalkräne auf, die mit einem langgestreckten und mit entsprechenden Gleisjochbefestigungsmitteln ausgestatteten Verbindungsträger verbunden sind. Die auf Hilfsschienen verfahrbaren Portalkräne sind in Querrichtung auf Normal-Schienenspurweite ein- bzw. ausschwenkbar, wodurch sich eine verbesserte Einsatzmöglichkeit ergibt. Beim Einsatz dieser Anlage sind aber Hilfsschienen erforderlich, wobei jedoch zur Verbesserung der Laufeigenschaften beiderseits der Spurkränze an den Laufrädern der Fahrwerke jeweils paarweise zwei Spurführungsrollen vorgesehen sind.

Eine gemäß DE-OS 33 40 739 bekannte Gleisbaumaschine für das Auswechseln eines Gleisjoches weist einen sehr langgestreckten brückenartigen, in Gleisrichtung verlaufenden Tragbalken auf, der an seinen Enden auf zwei Fahrzeuge abgestützt ist, die sowohl Raupenketten als auch Schienenfahrwerke aufweisen. Die beiden Fahrzeuge sind mit dem Tragbalken, an welchem über Führungen querverstellbare Laufkatzen mit zangenartigen Greifern vorgesehen sind, höhenverstellbar. Diese Anlasge ist im Aufbau aber sehr umfangreich und daher insgesamt umständlich. Da die beiden Schienen- bzw. Raupenfahrwerks-Paare im unmittelbaren Endbereich des ohnehin sehr langen Tragbalkens angeordnet sind, um diese zum Gesamtransport auf Waggons od. dgl. hieven zu können, ist die Analge noch sperriger und, bedingt durch die verschiedenen Hindernisse im Gleisbereich, nur beschränkt anwendbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schienenwagen der eingangs dargelegten Art zu schaffen, der im Aufbau relativ einfach ist und mit welchem eine bessere Handhabung des aufzunehmenden oder abzulegenden bzw. zu transportierenden Gleisjoch ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs beschriebenen Schienenwagen dadurch gelöst, daß am Trägerrahmen insgesamt wenigstens acht höhenverstellbare Hubstempel vorgesehen sind, von denen jeweils vier im Seiten-Außenbereich jeder Längsseite des Trägerrahmens, unter Bildung von jeweils zwei an jeder vorderen bzw. hinteren Trägerrahmen- Hälfte vorgesehenen Hubstempel-Paaren angeordnet sind und daß wenigstens ein je Trägerrahmen-Hälfte zugeordnetes Hubstempel-Paar zu einem unmittelbar benachbarten Hubstempel-Paar bzw. zu den Laufachsen, zur Bildung eines in Gleislängsrichtung bewegbaren Schreitgerätes längsverstellbar ausgebildet ist, wobei die Schienen-Greifvorrichtungen wenigstens im Bereich von vier, durch Spurkranzräder der Fahrwerke gebildeten Abstützstellen vorgesehen sind.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Schienenwagens ermöglicht ohne Hilfsschienen oder Portalkräne sowohl eine relativ rasche Aufnahme bzw. Ablage eines Gleisjoches für den Transport über Waggons od. dgl. beim Auswechseln oder Verlegen von Gleisjochen als auch erstmals ein problemloses und genaues Verlegen bzw. Aufnehmen in der oft sehr unebenen Um- bzw. Einbaulücke durch eine im wesentlichen stelzenartige Schreitbewegung des mit dem Gleisjoch verbundenen Schienenwagens in Gleislängsrichtung. Durch wechselweises Aus- bzw. Einfahren der Hubstempel der Höhe nach und durch gegenseitige Längsbewegung der jeweiligen Hubstempel-Paare, kann der Schienenwagen mit dem Gleisjoch jeweils in die gewünschte Längsposition schreiten. Mit einem oder auch mehreren, hinteinander angeordneten, erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenwagen können ferner sowohl relativ kurze als auch sehr lange Gleisweichenjoche bzw. Gleisbauteile einfach und in wirtschaftlicher Weise sowie rasch und sicher gehandhabt werden. Ein derartig als Schreitgerät ausgebildeter Schienenwagen kann sofort im wesentlichen ohne Vorarbeiten, insbesondere ohne zusätzliche Umrüstarbeiten eingesetzt werden.

Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist im Anspruch 2 angegeben. Mit dieser zusätzlichen Querverstellmöglichkeit jedes Hubstempels können insbesondere auch Weichenjoche oder sonstige breitere und relativ schwere bzw. sperrige Gleisbauteile nunmehr ebenso einfach, rasch und wirtschaftlich und auch mit größerer Sicherheit für einen Auswechsel- oder Verlegevorgang gehandhabt werden. Mit der Kombination der Längs- und Querbewegungen dieser individuell ein- und ausfahrbaren Hubstempel wird auch jede gewünschte Dreh- oder Bogenbewegung ermöglicht. Weichen, auch Bogenweichen, können nunmehr sehr behutsam und genau geführt und abgelegt werden. Die Anzahl der individuell seitlich aus- und einfahrbaren Hubstempel bleibt hierbei gleich, so daß diesbezüglich kein zusätzlicher Aufwand entsteht. Mit den querverstellbaren Hubstempeln kann insbesondere individuell und wahlweise auch beim Transportvorgang eines derart sperrigen Weichenjoches auf Waggons od. dgl. jederzeit eine rasche und problemlose seitliche Lagekorrektur erfolgen, um den Zugverkehr im Nachbargleis oder benachbarte Anlagen durch vorstehende sperrige Teile nicht zu behindern bzw. die Anlagen nicht zu beschädigen. Mit dieser Ausgestaltung wird insbesondere erstmals auch eine stelzenartige Schreitbewegung der in dieser Art und Weise angeordneten Hubstempel quer zur Gleislängsrichtung geschaffen. Durch wechselweises Aus- bzw. Einfahren der Hubstempel der Höhe nach und durch gegenseitige Querbewegungen der jeweilgen Hubstempel-Paare kann der Schienenwagen mit dem Gleis-Weichenjoch jeweils in die geünschte Querstellung schreiten.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß jeder Hubstempel und jeder Querverschiebestempel mit seinem als Doppel-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb ausgebildeten Antrieb jeweils in eine vorzugsweise vierkantrohrförmige Hub- bzw. Querverschiebe- Teleskopanordnung eingebaut ist, insbesondere mit im wesentlichen gleicher Baulänge aller Teleskopanordnungen. Diese Ausbildung ist besonders einfach und robust im Aufbau und sichert einen störungsfreien Betrieb. Die vierkantrohrförmige und praktisch geschlossene Ausbildung der Teleskopanordnungen sichert ferner eine lange Lebensdauer der Hub- bzw. Querverschiebestempel mit ihrem jeweiligen Antrieb und gewährleistet hohe Kraftübertragungen, insbesondere bei der Handhabung der sehr schweren Weichenjoche. Die Ausbildung aller Teleskopanordnungen mit im wesentlichen gleicher Baulänge gewährleistet einen leichten und problemlosen Austausch bei einfachstem Aufbau der Konstruktions-Gesamtanordnung.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die vier zum Trägerrahmen in bezug zur Gleislängsrichtung ortsfesten und als Teleskopanordnungen ausgebildeten Hubstempel mit ihren für die Querverstellung vorgesehenen Querverschiebe-Teleskopanordnungen an einem zentralen, innerhalb der beiden Schienen verlaufenen, schmalen, langgestreckten Trägerrahmen befestigt, der aus zwei zueinander parallel verlaufenden Tragholmen besteht, an denen Innen-Führungsrollen vorgesehen sind, wobei die anderen vier zum Trägerrahmen längsverstellbaren Hub-Teleskopanordnungen mit ihren Querverschiebe-Teleskopanordnungen an einem längsverschiebbaren, langgestreckten Balken befestigt sind, der ebenfalls aus zwei zueinander parallel verlaufenden Tragholmen mit die Führungsrollen aufnehmende Längsführungen besteht. Dadurch wird praktisch auch eine teleskopförmige ineinanderverschiebbare einfache und doch robuste Konstruktion geschaffen, die den stärksten Anforderungen bei der Handhabung derartiger, ein hohes Gewicht aufweisender Weichenjoche standhält.

In besonders vorteilhafter Weise sind nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung die vier zum Trägerrahmen in bezug zur Gleislängsrichtung ortsfesten bzw. die vier zu diesem längsverstellbaren Querverschiebe- Teleskopanordnungen am Trägerrahmen bzw. am längsverstellbaren Balken jeweils mit ihrem Teleskop-Außenrohr befestigt und jeweils paarweise und um 180° zueinander versetzt angeordnet, wobei die acht Hub-Teleskopanordnungen jeweils mit ihrem Teleskop-Außenrohr am Teleskop-Innenrohr der zugeordneten Querverschiebe-Teleskopanordnungen befestigt sind. Durch diese einfache und doch sehr zweckmäßige Konstruktion wird ein sehr übersichtlich zu bedienender Schienenwagen geschaffen, wobei sich ferner die beim Schreitvorgang bzw. beim Zentriervorgang des Ablegens oder Aufnehmens eines Gleisjoches entstehenden, oft sehr hohen Kräfte nicht nur am Trägerrahmen, sondern auch auf die unmittelbar benachbarten Bauelemente der jeweiligen Teleskopanordnung abstützen.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die beiden Tragholme des Trägerrahmens und die beiden Tragholme des längsverschiebbaren Balkens vorzugsweise mit der gleichen Querschnittsform wie die Teleskopanordnungen, nämlich vierkantförmig ausgebildet sind. Durch diese Ausbildung wird in sehr wirtschaftlicher Weise praktisch der gesamte Schienenwagen in Universalbauweise mit jeweils gleicher Querschnittsform für die meisten Bauelemente geschaffen.

Eine weitere vorteilhafte Merkmalsausbildung nach der Erfindung besteht darin, daß der längsverschiebbare Balken mit den an diesem befestigten vier Hub- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen über einen am Trägerrahmen, vorzugsweise etwa zwischen den beiden Spurkranzrad- Fahrwerken angeordneten Hydraulikmotor, unter Zwischenschaltung eines als Zahnstangen- oder Kettenanordnung ausgebildeten Längsverschiebe-Antriebes, im Abstand bis über die Schienenwagen- Stirnseite längsverschiebbar ist, wobei die Vorschub-Größe des Längsverschiebe-Antriebes, vorzugsweise wenigstens drei bis vier Schwellenabständen entsprechend, bemessen ist. Dadurch wird insbesondere beim ersten, beispielsweise etwa 2,5 m betragenden Längsschritt dieses erfindungsgemäßen Schreitgerätes der für den Aufnahme- oder den Ablagevorgang ohnehin erforderliche, relativ große Gesamtvorschub in bezug zur Schrittanzahl des Schreitgerätes voll ausgenützt und die Gesamtbaulänge des Schienenwagens, insbesondere der Trägerrahmen, auf das erforderliche Mindestmaß reduziert.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist jede am Trägerrahmen bzw. am längsverschiebbaren Balken angeordnete Hub-Teleskopanordnung mit einer, jeweils über eine der beiden Längsseiten des Trägerrahmens vorragenden Querverschiebe-Teleskopanordnung verbunden, die in ihrer Länge im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle entspricht, wobei der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellen-Länge ausgebildet ist. Dadurch wird einerseits eine genügend große Verschiebe- bzw. Aus- und Einfahrbewegung der jeweiligen Hub-Teleskopanordnung nach links oder rechts seitlich vom Trägerrahmen geschaffen, wobei andererseits die einzelnen Hubstempel in eingefahrenem Zustand der Querverschiebe-Teleskopanordnungen etwa im Bereich unmittelbar vor Kopf der einzelnen Schwellen angeordnet sind, so daß die gesamte Baulänge in Querrichtung maximal ausgenützt wird.

Nach einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist jede Greifvorrichtung, vorzugsweise über einen eigenen Hydraulik-Zylinder- Kolben-Antrieb, quer zum Trägerrahmen verstellbar. Diese Ausbildung gewährleistet ein individuelles und sicheres Erfassen der oft sehr schwierigen Gleiskonstruktion, insbesondere bei Gleis-Weichenjochen u. dgl.

In besonders vorteilhafter Weise weist nach einer Weiterbildung der Erfindung jede am Trägerrahmen befestigte Greifvorrichtung wenigstens ein Spurkranzrad und einen diesem im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten, am Schienenfuß oder -kopf anlegbaren und über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbaren Greifhaken auf, wobei die Greifhaken vorzugsweise den Spurkranzrädern der Fahrwerke gegenüberliegend angeordnet sind. Auch diese Ausbildung ist insbesondere für die Handhabung von Weichenjochen in vorteilhaftester Weise geeignet. Darüber hinaus sind gleichzeitig die Spurkranzräder der ohnehin für den Schienenwagen vorgesehenen Laufachsen als Gegenlager für die jeweiligen Greifhaken zum Erfassen des Gleisjoches vorgesehen. In zweckmäßiger Weise kann, um insbesondere wieder ein rasches Erfassen von Weichengleisjochen oder anderen relativ sperrigen und komplizierten Gleisbauteilen zu ermöglichen, der Greifhaken mit seinen Höhenverstell- und Querverstell-Antrieben, vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranzrad des Fahrwerkes an einem mit dem Trägerrahmen verbundenen Querbalken gelagert sein und in Gleislängsrichtung über eine, am Trägerrahmen angeordnete Achs-Längsführung verschieb- bzw. verstellbar ausgebildet sein.

Eine einfache und zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich dadurch, daß jeweils ein zum Trägerrahmen in Gleislängsrichtung längsverstellbarees und ein mit diesem fest verbundenes Paar von Querverschiebe-Stempel-Teleskopanordnungen mit in Trägerrahmen-Querrichtung im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln unmittelbar vor und hinter einem Spurkranzrad- Fahrwerk angeordnet ist. Diese nahe Anordnung zu beiden Seiten der Spurkranzrad-Laufachse ergibt eine besonders robuste und widerstandsfähige Konstruktion.

In zweckmäßiger Weise können nach einer Weiterbildung Merkmale der Erfindung für den Transport eines Gleisjoches auf Flachwaggons, dem mit den Greifvorrichtungen erfaßten Gleisjoch in Längs- und bzw. oder Querrichtung abrollbar angeordnete Längs- bzw. Quer-Hilfsrollen zugeordnet sein. Derartige Hilfsrollen können sowohl im Zuge der Aufnahme oder auch des Ablegens eines Gleisjoches vom Schienenwagen vorgesehen werden, um ein leichteres Aufschieben bzw. Abschieben des Gleisjoches von den Waggons oder Zentrieren der Seite nach, insbesondere durch Quer-Hilfsrollen, zu ermöglichen, gegebenenfalls unter Überbrückung einiger, durch das Schreitgerät durchzuführender Schrittvorschübe.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind alle Hub- und Querverschiebe- Teleskopanordnungen im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben voneinander unabhängig, vorzugsweise von einer Kabine aus zentral fernsteuerbar. Mit dieser Ausbildung wird nicht nur eine sichere Konstruktion geschaffen, sondern ein derartig ausgebildeter Schienenwagen kann, um von einem Ort zum anderen transportiert zu werden, auch im Gleisverband miteingeschlossen werden. Ferner ist eine derartige zentrale Fernsteuerbarkeit der Antriebe des Schienenwagens besonders wirtschaftlich, wobei durch eine derartige zentrale Steuerung auch die Sicherheit und Leistung bei der Handhabung derartiger Gleisbauteile gesteigert wird.

Schließlich könnne mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 15 in umfassender und einfachster Weise die meisten Gleisjoche (Längen um etwa 30 m) gehandhabt werden.

Die Erfindung wird nun anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenwagens im Verband mit einer durch zwei Flachwaggons und einer Lokomotive gebildeten fahrbaren Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen und Transportieren von Gleisjochen,

Fig. 2 eine etwas vergrößerte Stirnansicht auf den Schienenwagen und den Flachwaggons gemäß Pfeil 11 nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf den Schienenwagen gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine teilweise Draufsicht auf ein mit dem längsverschiebbaren Balken verbundenes Hub- und Querverschiebestempel-Paar und auf die beiden, einem Fahrwerk zugeordneten Greifvorrichtungen der linken Trägerrahmen-Längshälfte gemäß Fig. 2,

Fig. 5 einen Querschnitt gemäß der Linie V-V nach Fig. 4 mit teilweise im Schnitt dargestellter Querverschiebe-Teleskopanordnung,

Fig. 6 bis 8 in stark schematischer Darstellung verschiedene Verlege- bzw. Transportstellungen zweier im Verband mit der fahrbaren Anlage hintereinander angeordneter Schienenwagen mit dem zu handhabenden Gleisweichenjoch und

Fig. 9 eine stark schematische Draufsicht gemäß Fig. 8 der Endstellung eines mit der fahrbaren Anlage verlegten Gleisweichenjoches.

Die in den Fig. 1, 2 und 3 ersichtliche fahrbare Anlage 1 zur Handhabung von Gleisjochen weist zwei auf zwei aneinandergekuppelten Flachwaggons 2, 3 hintereinander angeordnete Schienenwagen 4 bzw. 5 auf, mit einem an diesen verankerten Gleisweichenjoch 6 sowie einer Lokomotive 7 zum Transport des zu verlegenden Gleisweichenjoches 6 in Richtung des Pfeiles 8 bis zur Einbaulücke. Jeder Flachwaggon 2, 3 steht bereits mit seinen Schienenfahrwerken 9 auf einem zuvor verlegten, aus Schwellen 10 und Schienen 11 gebildeten Gleisjoch 12. Das ebenfalls aus Schwellen 10 und Schienen 11 gebildete Gleisweichenjoch 6 ist mit seiner gesamten Länge auf den beiden Flachwaggons 2 und 3 gelagert, um, wie im folgenden anhand der Fig. 6 bis 8 noch näher beschrieben, mittels der beiden Schienenwagen 4 und 5 anschließend an das bereits verlegte Gleisjoch 12 in die Einbaulücke des Bahnkörpers verlegt zu werden.

Jeder Schienenwagen 4 und 5 weist einen auf zwei voneinander distanzierten Spurkranzrad-Fahrwerken 13 abgestützten, relativ schmalen und etwa mittig zwischen den Spurkranzrädern der Fahrwerke 13 verlaufenden, langgestreckten Trägerrahmen 14 auf, der aus zwei zueinander parallel verlaufenden und miteinander verbundenen Tragholmen 15 besteht. Zwischen diesen beiden Tragholmen 15 ist ein längsverschiebbarer, langgestreckter Balken 16 vorgesehen, der ebenfalls aus zwei zueinander parallel verlaufenden und miteinander verbundenen, langgestreckten Tragholmen 17 besteht. Am zum Trägerrahmen 14 längsverschiebbaren Balken 16 sind an den Außenseiten der zueinander parallel verlaufenden Tragholme 17 U-profilförmige Längsführungen, und zwar jeweils im Bereich jeder vorderen und rückwärtigen Trägerrahmen-Hälfte 18 bzw. 19 vorgesehen, die zur Aufnahme von an den Innenseiten der beiden zueinander parallel verlaufenden Tragholme 15 des Trägerrahmens 14 angeordneten Führungsrollen 20 dienen. Der Balken 16 ist zum Trägerrahmen 14 über einen aus Zahnstangen 21 und Ritzel 22 gebildeten Längsverschiebeantrieb 23 über einen am Trägerrahmen 14 angeordneten Hydraulikmotor 24 längsverschiebbar.

Jeder Schienenwagen 4 bzw. 5 weist ferner insgesamt acht, über beide Trägerrahmen-Längsseiten 25 bzw. 26 seitlich vorragende und vor Kopf der einzelnen Schwellen 10 angeordnete und jeweils individuell und unabhängig voneinander hydraulisch beaufschlagbaren Hubstempel 27 bis 34 auf, die relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind. Von den insgesamt acht Hubstempeln sind jeweils vier Hubstempel 27 bzw. 30 bzw. 31 bis 34 im Seiten-Außenbereich jeder Längsseite 25 bzw. 26 des Trägerrahmens 14, unter Bildung von jeweils zwei in jeder Trägerrahmen-Hälfte 18 bzw. 19 vorgesehenen Hubstempel-Paaren 27, 31 und 28, 32 bzw. 29, 33 und 30, 34 angeordnet. Jedes je Trägerrahmen- Hälfte 18 bzw. 19 angeordnete Hubstempel-Paar 27, 31 bzw. 29, 33 ist zu dem unmittelbar benachbarten Hubstempel-Paar 28, 32 bzw. 30, 34 zur Bildung eines in Gleislängsrichtung bewegbaren Schreitgerätes längsverstellbar ausgebildet, und zwar in der Weise, daß die beiden Hubstempel- Paare 28, 32 bzw. 30, 34 am Trägerrahmen und die beiden anderen Hubstempel-Paare 27, 31 bzw. 29, 33 am längsverschiebbaren Balken 16 in bezug zur Gleislängsrichtung fest angeordnet sind. Am Trägerrahmen 14 sind zudem im Bereich der vier, die Spurkranzrad-Fahrwerke 13 bildenden Abstützstellen querverschiebbare Schienen-Greifvorrichtungen 35 zur Aufnahme des Gleisweichenjoches 6 an seinen Schienen 11 vorgesehen. Am längsverschiebbaren Balken 16 sind Längsführungen 36 befestigt. Jedes Spurkranzrad-Fahrwerk 13 wird durch eine Einzel-Laufachse mit zwei Spurkranzrädern 37 gebildet.

Die Schienengreifvorrichtungen 35 bestehen aus je einem höhenverstellbaren, unter den Schienenkopf oder -fuß des zu transportierenden Gleisweichenjoches 6 ansetzbaren und quer zum Trägerrahmen 14 verstellbaren Greifhaken 38, die jeweils dem Spurkranzrad 37 des Spurkranzrad- Fahrwerkes 13 gegenüberliegend angeordnet sind, um paarweise das zu transportierende Gleisjoch an den Außenseiten ihrer beiden Schienen 11 zu erfassen, wie in Fig. 2 ersichtlich.

In Fig. 1 ist in strichlierten Linien eine Stellung des längsverschiebbaren inneren Balkens 16 mit den beiden ausgefahrenen und auf dem Bahnkörper abgestützten Hubstempel-Paaren 27, 31 und 29, 33 - nach Verschiebung in Richtung des Pfeiles 8 zur schrittweisen Fortbewegung des erfindungsgemäßen Schreitgerätes - dargestellt.

Jeder der acht höhenverstellbaren, hydraulisch beaufschlagbaren Hubstempel 27 bis 34 ist außerdem mit jeweils einem über einen hydraulisch beaufschlagbaren Querverschiebestempel 39 bis 46 für eine individuell und voneinander unabhängige Verstellung quer zum Trägerrahmen 14 bzw. für ein gegensinniges Ein- oder Ausfahren und auch zur Bildung eines auch in Gleisquerrichtung bewegbaren Schreitgerätes verbunden, wobei jeder Querverschiebestempel 39 bis 46 einen, von der Schwellenstirnseite aus bis über diese hinausreichenden Verschiebebereich aufweist. In Fig. 2 ist - in strichlierten Linien - eine in Richtung des Pfeiles 8 gesehen, über den Querverschiebestempel 40 bewirkte seitliche Ausfahrstellung des vorderen, auf dem Schienenwagen 5 angeordneten Hubstempels 31 dargestellt. Auf dieser Trägerrahmen-Längsseite 26 des Schienenwagens 5 ist auch die seitliche Ausladung des auf den beiden Flachwaggons 2 und 3 aufliegenden Gleisweichenjoches 6 sowie ein in diesem Bereich seitlich weiter ausgefahrener Greifhaken (strichlierte Stellung) ersichtlich, welcher in vollen Linien in unter dem Schienenfuß eingehakter Stellung teilweise dargestellt ist.

In Fig. 1 ist ferner eine Energieversorgungsanlage 47 und eine auf einer Arbeitsbühne 49 angeordnete Kabine 48 dargestellt, von welcher alle Hub- und Querverschiebestempel 27 bis 34 und 39 bis 46 sowie auch der Längsverschiebe-Antrieb 23 und die höhen- sowie querverstellbaren Greifhaken 38 zentral überwach- und steuerbar sind. Längs- und Quer-Hilfsrollen 50 und 51 sind zum leichteren Abtragen oder Aufnehmen des zu transportierenden Gleisweichenjoches 6 zwischen Gleisjoch und den Flachwaggons 2 und 3 vorgesehen.

Jeder Hubstempel 27 bis 34 und jeder Querverschiebestempel 39 bis 46 ist, wie in den Fig. 4 und 5 noch näher beschrieben wird, als vorzugsweise doppelter Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 52 ausgebildet, welcher jeweils in besonders vorteilhafter Weise in einer gegen äußere mechanische Einflüsse, aber auch Schmutz und dgl. wirksam, vierkantrohrförmig ausgebildeten Teleskopanordnung eingebaut ist. Sehr vorteilhaft sind hierbei alle Hub- und Querverschiebe- Teleskopanordnungen 53 in gleicher Form, insbesondere auch mit gleicher Baulänge ausgebildet (Fig. 5). Wie aus Fig. 5 und teilweise aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, sind jeweils die vier als Teleskopanordnungen ausgebildeten Querverschiebe-Stempel 41, 42 und 45, 46 bzw. 39, 40 und 43, 44 mit ihrem Teleskop-Außenrohr 54 am Trägerrahmen 14 bzw. am längsverschiebbaren Balken 16 befestigt. Diese Querverschiebestempel sind ferner in der aufgezeigten Zusammenstellung jeweils paarweise und um 180° zueinander versetzt angeordnet, so daß ein individuelles und voneinander unabhängiges gegensinniges Ein- und Ausfahren der mit den Querverschiebestempeln verbundenen Hubstempel (z. B. die in Fig. 3 in strichlierter Stellung gezeigten Hubstempel 29 und 33) möglich ist. Andererseits sind alle acht als vierkantrohrförmige Teleskopanordnungen ausgebildeten Hubstempel 27 bis 34 jeweils mit ihrem Teleskop-Außenrohr 54 am Teleskop- Innenrohr 55 des jeweils in der gleichen Querschnittsebene zugeordneten Querverschiebestempels befestigt. Schließlich sind auch die beiden Tragholme 15 des Trägerrahmens 14 und auch die beiden Tragholme 17 des Balkens 16 mit gleichem vierkantrohrförmigen Querschnitt ausgebildet (Fig. 2). Eine sehr zweckmäßige Anordnung aller acht längs- und querverstellbaren Hubstempel ergibt sich ferner dadurch, daß jeweils ein mit dem Trägerrahmen in bezug zur Gleislängsrichtung fest verbundenes bzw. ein zu diesem längsverschiebbares und als Teleskopanordnung ausgebildetes Hub- und Querverschiebestempel-Paar 28, 41 und 32, 42 bzw. 27, 39 und 31, 40 rechts bzw. links bzw. unmittelbar nahe zu beiden Seiten eines Spurkranzrad-Fahrwerkes 13 angeodnet ist.

In den Fig. 2 und 4 ist erkennbar, daß jeweils zwei Greifhaken 38 paarweise zur Erfassung des zu transportierenden Gleisweichenjoches 6 zum Angriff an die jeweilige Schienen-Außenseite vorgesehen sind. Jeder Greifhaken 38 ist, wie in Fig. 5 ersichtlich, in einem Führungsglied 56 über einen mit diesem verbundenen Hydraulik-Zylinder-Kolben- Antrieb 57 höhenverstellbar gelagert. Das Führungsglied 56 selbst ist über einen weiteren, mit diesem verbundenen Hydraulik-Zylinder- Kolben-Antrieb 58 in Führungen 59 eines mit dem Trägerrahmen 14 verbundenen Querbalkens 60 quer zur Gleislängsrichtung verschiebbar. An diesem Querbalken 60 sind außerdem die einander gegenüberliegenden und das Fahrwerk 13 bildenden Spurkranzräder 37 gelagert, denen jeweils ein mit seinen Höhen- und Querverstell-Antrieben 57 bzw. 58 verbundener Greifhaken 38 gegenüberliegend angeordnet ist. Der Querbalken 60 ist an Halterungen am Trägerrahmen 14 gelagert und über Achs-Längsführungen 61 gemeinsam mit dem Spurkranzrad-Fahrwerk 13 und den beiden Greifhaken 38 in Gleislängsrichtung, insbesondere zur Anpassung für Gleisweichenjoche oder ähnliche Gleisbauteile, verschiebbar.

Wie in den Fig. 4 und 5 teilweise im Schnitt dargestellt, sind die als Teleskopanordnung ausgebildeten Querverschiebestempel 39 und 40 mit ihrem jeweiligen Teleskop-Außenrohr 54 an den beiden Tragholmen 17 des längsverschiebbaren Balkens 16 und mit ihrem jeweiligen ausfahrbaren Teleskop-Innenrohr 55 am Teleskop-Außenrohr 54 des jeweiligen Hubstempels 27 bzw. 31 befestigt. Jede Teleskopanordnung der Hub- und Querverschiebestempel ist praktisch durch Anordnung von Stirnendplatten verschlossen ausgebildet. Innerhalb der einzelnen Teleskopanordnungen jedes Hub- oder Querverschiebestempels ist jeweils der doppelte Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 52 eingebaut, welcher aus zwei hintereinander angeordneten Hydraulik-Zylinder-Kolben- Anordnungen 62, 63 besteht, die mit einer Kolbenstange 64 und mit einem Zylinder 65 an einem Mittel-Führungsglied 66 zur Führung in dem Teleskop- Innenrohr 55 angelenkt sind. Der andere Zylinder 65 ist mit der Stirnendplatte des Teleskop-Außenrohres 54 und die andere Kolbenstange 64 ist mit einer zugeordneten Stirnplatte des Teleskop-Innenrohres 55 bzw. mit dem Außenrohr 54 des Hubstempels verbunden. Die hydraulischen Leitungen für die beiden Zylinder sind hierbei auch bei einem sehr großen Verschiebebereich einfach und störungsfrei in den Eckbereichen der Vierkant-Rohre verlegbar.

Die Baulänge derartiger, als Schreitgeräte ausgebildeter Schienenwagen 4 oder 5 ist zweckmäßig der üblichen Norm-Waggonlänge angepaßt, so daß mit einem Schienenwagen 4 oder 5 ca. 15 m oder auch längere Gleisjoche oder sonstige Gleisbauteile transportierbar sind. Etwa 30 m lange Gleisjoche sind zweckmäßig mit zwei derartigen Schienenwagen 4 und 5 zu befördern, um ein zu langes Vorragen über die Endbereiche zu vermeiden. Der Längsverschiebebereich bzw. die Vorschubgröße des Balkens 16 zum Trägerrahmen 14 beträgt beim vorliegenden Ausführungsbeispiel etwa 2,6 m oder ungefähr 3 bis 4 Schwellenabstände, so daß nur relativ wenige Vorschubschritte pro Schienenwagenlänge erforderlich sind. Bei einem Schienenwagen 4 zum Transport von ca. 15 m langen Gleisbauteilen sind es daher vom Beginn der Ein- oder Umbaulücke 5 bis 6 derartige Vorschubschritte.

Die Baulänge der Teleskopanordnung für die Hub- und Querverschiebestempel ist im Falle der vorliegenden zweckmäßigen Ausführung etwas größer als eine Schwellenlänge bzw. etwa 2 m, d. h. im ausgefahrenen Zustand ca. 4 m, so daß mit einem unmittelbar benachbarten Hubstempel- Paar, z. B. 27, 31, eine ca. 6 m weite Distanz zum Ausfahren und anschließenden Abstützen auf dem Bahnkörper überbrückbar ist. Damit können in der Praxis sehr große Breiten von Gleisweichenjochen noch bewältigt werden. Alle in die Teleskopanordnung eingebauten Hub- und Querverschiebestempel 27 bis 34 und 39 bis 46 sind ferner im eingefahrenen Zustand für eine freie, ungehinderte Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet.

Im folgenden wird anhand der Fig. 6 bis 9 eine mögliche Arbeitsweise mit der fahrbaren Anlage 1 beschrieben, und zwar das Transportieren und Verlegen des aus den Schienen 11 und Schwellen 10 gebildeten Gleisweichenjoches 6 mittels der beiden auf den zwei aneinandergekuppelten Flachwaggons 2 und 3 hintereinander angeordneten Schienenwagen 4 und 5.

Nachdem die beiden mit den Schienenwagen 4 und 5 und dem Gleisweichenjoch 6 beladenen Flachwaggons 2 und 3 in Richtung des Pfeiles 67 bis zur Einbaulücke 68 mit der Lokomotive 7 herangefahren wurden, werden alle Hubstempel 27 bis 34 bis auf den Bahnkörper abgesenkt und das Gleisweichenjoch 6 geringfügig von den beiden Flachwaggons 2 und 3 abgehoben, um zweckmäßig gegebenenfalls die Längs- und gegebenenfalls auch die Quer-Hilfsrollen 50 bzw. 51 zu unterschieben. Die Quer-Hilfsrollen 51 erleichtern im Bereich der vorderen, wesentlich breiteren Stelle, daß das Gleisweichenjoch 6 von der vorher etwa zentrisch am Flachwaggon 3 gelagerten Stellung schon in eine einseitig überhängende Lage verbracht werden kann, wie in Fig. 9 ersichtlich. Dabei werden zweckmäßig schon alle Hubstempel seitlich in diese ebenso in Fig. 9 ersichtliche Lage durch individuelles Ein- bzw. Ausfahren gebracht. Grundsätzlich sind sowohl die Längs- als auch die Quer-Hilfsrollen 50 und 51 nicht unbedingt erforderlich, da auch lediglich durch Abstützung der Hubstempel selbst mit entsprechender Seiten- und Längsbewegung des hochgehobenen Gleisweichenjoches 6 das Auslangen gefunden werden kann. Solange aber die Flachwaggons 2 und 3 noch als Stütze dienen können, wird dies durchgeführt, da die Flachwaggons auf dem bereits verlegten Gleis natürlich eine solide Auflage darstellen.

Der erste Vorschubschritt wird durch Längsverstellen der beiden Balken 16 - über den Längsverschiebe-Antrieb 23 - mit den auf diesen angeordneten jeweiligen Hubstempel-Paaren 27, 31 und 29, 33 in die strichlierten Stellungen gemäß Fig. 6 durchgeführt, wonach diese Hubstempel - wie ebenfalls in strichlierten Linien und durch kleine Pfeile angeordnet - auf den Bahnkörper abgesenkt werden. Danach werden die anderen am Bahnkörper bzw. am Schotterbett noch abgestützten jeweiligen Hubstempel-Paare 28, 32 und 30, 34 der beiden Schienenwagen 4 und 5 abgehoben und durch Verschiebung dieser Hubstempel in Richtung des Pfeiles 67 gemeinsam mit den beiden Trägerrahmen 14, mit welchen das Gleisweichenjoch 6 über die Greifhaken 38 fest verbunden ist, der zweite eigentliche Vorschubschritt durchgeführt. Durch jeweiliges wechselseitiges Ausfahren der Hubstempel mit den Teleskopanordnungen und gegenseitige Längsbewegung schreiten die beiden Schienenwagen 4 und 5 mit der Last entlang der Bau- bzw. Einbaulücke 68. Durch gegenseitige Längsbewegung der Balken 16 und der Trägerrahmen 14 mit dem Gleisweichenjoch 6 in Gleislängsrichtung erfolgt somit diese Vorgangsweise bis zum Ende der Einbaulücke 68.

In Fig. 7 ist eine mittlere Stellung beim Verlegevorgang ersichtlich, wobei nach vorherigem Absenken der vorderen Hubstempel-Paare 27, 31 und 29, 33 die mit dem Trägerrahmen 14 verbundenen Hubstempel-Paare 28, 32 und 30, 34 vom Bahnkörper abgehoben und über den Längsverschiebe- Antrieb 23 gemeinsam mit dem Gleisweichenjoch 6 in die gezeigte strichlierte Stellung verbracht werden. Dabei dienen die am Ende des einen Schienenwagens 4 am Gleisjoch befestigten Längs- Hilfsrollen 50 zum leichten Abrollen vom Flachwaggon 3.

In Fig. 8 ist die Endstellung nach durchgeführter Längsschreitbewegung und gegebenenfalls auch Querschreitbewegung zur genauen seitlichen Positionierung des Gleisweichenjoches dargestellt, bei welcher alle Hubstempel bereits auf dem Bahnkörper abgesenkt sind. Das Gleisweichenjoch 6 wurde dabei in die richtige Längs- und Seitenlage in die Einbaulücke 68 und im Anschluß an ein als nächstes auszuwechselndes Gleisweichenjoch 69 verbracht.

Ausbau und Abtransport eines alten Gleisweichenjoches:
Die beiden Schienenwagen 4 und 5 werden über das nächste Gleisweichenjoch 69 (Fig. 8 links) mit ihren beiden Spurkranzrad-Fahrwerken 13 verfahren bzw. zentriert auf ihren Weichenhebepunkten aufgestellt. Danach schreiten die beiden Schienenwagen 4 und 5 mit dem aufgenommenen alten Gleisweichenjoch 69 in analoger Weise, wie beschrieben, jedoch in umgekehrter Richtung aus der Um- bzw. Einbaulücke 68 heraus über die in der Zwischenzeit herangefahrenen Flachwaggons 2 und 3. Sobald der erste Schienenwagen 5 über dem ersten Waggon 3 ist, kann es dort abgeladen und mit den gegebenenfalls mit den Längs-Hilfsrollen 50 ganz verladen werden. Wenn das Gleisweichenjoch 69 ganz verladen ist, wird es gegebenenfalls mitsamt den beiden Schienenwagen 4 und 5 abtransportiert.

Seitliches Aussetzen von Gleisjochen, Gleisweichenjochen und anderen sperrigen, schweren Gleisbauteilen:
Mit den erfindungsgemäßen Schreitgeräten kann in sehr vorteilhafter Weise relativ problemlos ein seitliches Aussetzen erfolgen. Die Weiche bzw. das Gleisweichenjoch wird von den Waggons abgehoben, die Waggons werden abgezogen, und die Schienenwagen 4 und 5 schreiten mit dem Gleisweichenjoch seitlich mit Schrittlängen von etwa 1 m bis zum Ablegeplatz, legen die Weiche ab und schreiten wieder zurück ins Gleis. Am Gleis werden die Waggons oder sonstigen Transportwagen wieder darunter gefahren und mit den Schienenwagen abtransportiert.

Claims (15)

1. Schienenwagen zum Aufnehmen oder Verlegen sowie zum Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, mit einem auf wenigstens zwei voneinander distanzierten Spurkranzrad-Fahrwerken abgestützten, langgestreckten Trägerrahmen, einer Anzahl jeweils mit einem Antrieb verbundener, über beide Trägerrahmen-Längsseiten seitlich vorkragender und vor Kopf einzelner Schwellen angeordneter Hubstempel, die relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie mit querverschiebbaren Greifvorrichtungen zur Aufnahme des Gleisjoches an dessen Schienen, dadurch gekennzeichnet, daß am Trägerrahmen (14) insgesamt wenigstens acht höhenverstellbare Hubstempel (27 bis 34) vorgesehen sind, von denen jeweils vier Hubstempel (27 bis 30 bzw. 31 bis 34) im Seiten-Außenbereich jeder Längsseite (25, 26) des Trägerrahmens (14) unter Bildung von jeweils zwei an jeder vorderen bzw. hinteren Trägerrahmen-Hälfte (18, 19) vorgesehenen Hubstempel-Paaren (27 und 31; 28 und 32 bzw. 29 und 33; 30 und 34) angeordnet sind, und daß wenigstens ein je Trägerrahmen-Hälfte zugeordnetes Hubstempel-Paar (27 und 31) zu einem unmittelbar benachbarten Hubstempel-Paar (28 und 32) zur Bildung eines in Gleislängsrichtung bewegbaren Schreitgerätes längsverstellbar ausgebildet ist, wobei die Schienen-Greifvorrichtungen (35) wenigstens im Bereich von vier, durch Spurkranzräder der Fahrwerke (13) gebildeten Abstützstellen vorgesehen sind.

2. Schienenwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der acht Hubstempel (27 bis 34) mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querverschiebestempel (39 bis 46) für eine Verstellung quer zum Trägerrahmen bzw. zur Bildung eines in Gleisquerrichtung bewegbaren Schreitgerätes verbunden ist, wobei der Querschiebestempel (39 bis 46) einen bis über die Schwellenstirnseite hinausreichenden Verschiebebereich aufweist.

3. Schienenwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel (27 bis 34) und jeder Querverschiebestempel (39 bis 46) mit seinem als Doppel-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (52) ausgebildeten Antrieb jeweils in eine vorzugsweise vierkantrohrförmige Hub- bzw. Querverschiebe-Teleskopanordnung (53) eingebaut ist, insbesondere mit im wesentlichen gleicher Baulänge aller Teleskopanordnungen.

4. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vier am Trägerrahmen in bezug zur Gleislängsrichtung ortsfesten und als Teleskopanodnungen ausgebildeten Hubstempel (28, 32; 30, 34) mit ihren für die Querverstellung vorgesehenen Querverschiebe-Teleskopanordnungen (53) an einem zentralen, innerhalb der beiden Schienen verlaufenden, schmalen, langgestreckten Trägerrahmen (14) befestigt sind, der aus zwei zueinander parallel verlaufenden Tragholmen (15) besteht, an denen Führungsrollen (20) vorgesehen sind, und daß die anderen vier zum Trägerrahmen längsverstellbaren Hub-Teleskopanordnungen (53) mit ihren Querverschiebe-Teleskopanordnungen (53) an einem längsverschiebbaren, langgestreckten Balken (16) befestigt sind, der ebenfalls aus zwei zueinander parallel verlaufenden Tragholmen (17) mit die Führungsrollen (20) aufnehmenden Längsführungen (36) besteht.

5. Schienenwagen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vier am Trägerrahmen in bezug zur Gleislängsrichtung ortsfesten bzw. die vier zu diesem längsverstellbaren Querverschiebe-Teleskopanordnungen (53) am Trägerrahmen (14) bzw. am längsverstellbaren Balken (16) jeweils mit ihrem Teleskop- Außenrohr (54) befestigt und jeweils paarweise und um 180° zueinander versetzt angeordnet sind, und daß die acht Hub-Teleskopanordnungen jeweils mit ihrem Teleskop-Außenrohr (54) am Teleskop-Innenrohr (55) der zugeordneten Querverschiebe-Teleskopanordnungen befestigt sind.

6. Schienenwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragholme (15) des Trägerrahmens (14) und die beiden Tragholme (17) des längsverschiebbaren Balkens (16) vorzugsweise mit der gleichen Querschnittsform wie die Teleskopanordnungen, nämlich vierkantrohrförmig, ausgebildet sind.

7. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der längsverschiebbare Balken (16) mit den an diesem befestigten vier Hub- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen über einen am Trägerrahmen, vorzugsweise etwa zwischen den beiden Spurkranzrad-Fahrwerken (13) angeordneten Hydraulikmotor (24), unter Zwischenschaltung eines als Zahnstangen- oder Kettenanordnung ausgebildeten Längsverschiebe-Antriebes (23), im Abstand bis über die Schienenwagen-Stirnseite längsverschiebbar ist, wobei die Vorschub-Größe des Längsverschiebe-Antriebes (23), vorzugsweise wenigstens drei bis vier Schwellenabständen entsprechend, bemessen ist.

8. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede am Trägerrahmen bzw. am längsverschiebbaren Balken (16) angeordnete Hub-Teleskopanordnung mit einer, jeweils über eine der beiden Längsseiten (25, 26) des Trägerrahmens vorragenden Querverschiebe-Teleskopanordnung verbunden ist, die in ihrer Länge im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle (10) entspricht und daß der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (52) für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellen-Länge ausgebildet ist.

9. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Greifvorrichtung (35), vorzugsweise über einen eigenen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (58), quer zum Trägerrahmen (14) verstellbar ist.

10. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede am Trägerrahmen (14) befestigte Greifvorrichtung (35) wenigstens ein Spurkranzrad (37) und einen diesem im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten, am Schienenfuß oder -kopf anlegbaren und über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (57) höhenverstellbaren Greifhaken (38) aufweist, und daß die Greifhaken (38) vorzugsweise den Spurkranzrädern (37) der Spurkranzrad-Fahrwerke (13) gegenüberliegend angeordnet sind.

11. Schienenwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifhaken (38) mit seinen Höhenverstell- und Querverstell- Antrieben (57, 58), vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranzrad (37) des Spurkranzrad-Fahrwerkes (13) an einem mit dem Trägerrahmen (14) verbundenen Querbalken (60) gelagert ist und in Gleislängsrichtung über eine am Trägerrahmen (14) angeordnete Achs-Längsführung (61) verschieb- bzw. verstellbar ausgebildet ist.

12. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein zum Trägerrahmen (14) in Gleislängsrichtung längsverstellbares und ein mit diesem fest verbundenes Paar von Querverschiebe-Stempeln (39, 40 bzw. 41, 42) mit in Trägerrahmen-Querrichtung im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln (27, 31 bzw. 28, 32) unmittelbar vor und hinter einem Spurkranzrad-Fahrwerk (13) angeordnet ist.

13. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für den Transport eines Gleisjoches auf Flachwaggons (2, 3) dem mit den Greifvorrichtungen (35) erfaßten Gleisjoch (6) in Längs- und bzw. oder Querrichtung abrollbar angeordnete Längs- bzw. Quer-Hilfsrollen (50 bzw. 51) zugeordnet sind.

14. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß alle Hub- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben voneinander unabhängig, vorzugsweise von einer Kabine (48) aus zentral fernsteuerbar sind.

15. Schienenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zum Transport von ganzen, z. B. 30 m langen oder längeren Gleis-, insbesondere Gleis-Weichenjochen (6) oder Bogenweichen, wenigstens zwei in Gleis-Längs- und Querrichtung bewegbare Schienenwagen (4, 5) vorgesehen sind, die auf wenigstens zwei aneinandergekuppelten und über einen Antrieb gleisverfahrbaren Flachwaggons (2, 3), gegebenenfalls mit Quer- oder Längs-Hilfsrollen (50, 51) oder auf mehreren schienenfahrbaren Hilfswagen, hintereinander angeordnet sind.