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Hilfsvorrichtung zum Verlegen von Gleisiochen Die Erfindung
betrifft eine Hilfsvorrichtung zum Verlegen von an einer Montagestelle zusammengesetzten
Gleisjochen, die mittels Hilfswagen od.dgl. zum Verlegungsort gebracht werden, und
gegebenenfalls zum Abbauen von Gleisjochen.
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Unter Gleisjoche versteht man dabei aus Schienen und Schwellen zusammengesetzte
Bauteile.
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Es ist bereits bekannt, Gleisjoche an einer Montagestelle zusammenzusetzen
und sie vorzugsweise mittels Hilfswagen zum Verlegungsort zu bringen. Dort müssen
sie von dem Transportmittel abgehoben werden, wonach dieses und an der Verlegestelle
befindliche Hilfsschienen entfernt werden. Danach wird das vorbereitete Gleisjoch
an der vorbestimmten Stelle abgelegt. Nachteilig ist dabei, daß insbesondere zum
Abheben von den Hilfswagen od.dgl. Transportmitteln am Verlegungsort in der Regel
menschliche Hilfskräfte und Hebezeuge wie z. B. Winden erforderlich sind. Dadurch
wird die Länge des vorbereiteten Gleisjoches stark eingeschränkt, da die Anzahl
derartiger
menschlicher Hilfskräfte begrenzt ist. Außerdem müssen
die vorbereiteten Gleisjoche an der'Montagestelle auf die Hilfswagen gelegt werden,
wozu ebenfalls menschliche Hilfskräfte und Hebezeuge vorhanden sein müssen. Auf
diese bekannte Art lassen sich z. B. jeweils Schienenstränge von etwa 30 m Länge
vorbereiten. Hinzu kommt, daß das Verlegen mittels Winden insbesondere neben noch
befahrenen Strecken Unfallgefahren mit sich bringt.
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Es besteht deshalb die Aufgabe, eine Hilfsvorrichtung der eingangs
erwähnten Art zu schaffen, welche die Einsparung wertvoller menschlicher Arbeitskraft
ermöglicht und die Unfallgefahr verringert. Außerdem sollen Gleisjoche größerer
Länge auf' einfache und wirtschaftliche Weise damit verlegbar sein; ferner soll
das Verlegen eines Gleisabschnittes schneller erfolgen können. Auch das Abbauen
alter Gleisjoche@soll durch die Vorrichtung gegebenenfalls vereinfacht werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor allem vor,
daß die Vorrichtung wenigstens einen mittels Hubstempeln od.dgl. ausfahrbarer Hebemittel
relativ zum Bahnkörper höhenverstellbaren Schienenwagen aufweist, welcher eine Greifeinrichtung
zum lösbaren Befestigen des Wagens an dem unter ihm befindlichen Gleisjoch besitzt.
Ein derartiger Schienenwagen kann auf einfache Weise z.B. mittels sogenannter Rampenschienen,
welche eine gewisse,
Höhe überbrücken können, an der Montagestelle
auf ein auf einem Gleiskörper vorbereitetes Gleisjoch gesetzt werden. Nun werden
die Greifeinrichtungen mit dem, nun unterhalb des Wagens befindlichen Gleisjoch
gekuppelt. Durch Betätigen der Hubstempel läßt sich der Schienenwagen mit dem Joch
zusammen anheben, so daß nun ein Hilfswagen od.dgl. untergeschoben werden kann.
An dem Verlegungsort kann mit Hilfe des höhenverstellbaren Schienenwagens das Joch
wiederum angehoben werden, woraufhin Hilfswagen und Hilfsschienen darunter entfernt
werden können. Nach dem Absenken und Lösen der Greifeinrichtung befindet sich das
Gleisjoch an der gewünschten Stelle. Dabei kön%n auch sehr lange und schwere Gleisjoche
von z.B. 120 m Länge und mehr mit wenigen Arbeitskräftenleicht verlegt werden. Versuche
haben gezeigt, daß man z. B. 120 m lange Gleisjoche z. B. mittels acht derartiger
Schienenwagen kippsicher anheben und absenken kann. Das gilt sowohl für die Verlegung
neuer Gleisjoche als auch für das Abbauen alter Gleisjoche. Dabei werden dann nur
acht Bedienungskräfte benötigt. Menschliche Arbeitskräfte und Winden zum Anheben
und Absenken der Gleisjoche werden eingespart, schwere körperliche Anstrengungen
und die Unfallgefahren erheblich vermindert. Nach Verlegen Beines Gleisjoches können
die Schienenwagen wieder zur Montagestelle geschoben bzw. gezogen una wieder verwendet
werden. In vorteilhafter Weise wird beim Verlegen wesentlZ ch längerer Gleisjoche
von z.B. 120 m Länge ein
schnellerer Fortschritt beim Gleisbau erreicht.
Gegebenenfalls können die Schienenwagen alte, von der Baustelle zu entfernende
Gleisjoche
anheben und wieder auf Hilfswagen liegend kann dann der Rücktransport durchgeführt
werden.
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Nachstehend ist die Erfindung mit ihren ihr als erfindungswesentlich
zugehörenden Einzelheiten an Hand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel noch
näher erläutert. Es zeigt_ Fig. 1 eine Stirnansicht, Fig. 2 eine Draufsicht eines
mittels Hubstempeln höhgverstellbaren Schienenwagens.
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Fig. 3 dessen Greifeinrichtung beim Umgreifen von Schienenprofilen,
Fig. 4 dieselbe Greifeinrichtung in geöffneter Stellung, Fig. 5 u.
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Fig. 6 die Verriegelung des für die Höhenverstellung vorgesehenen'Zylinders
in unterschiedlicher Lage relativ zu seiner Halterung, Fig. 7 in vergrößertem Maßstab
einen Querschnitt entsprechend
der Linie VII-VII in Fig. 6, in Teilansicht
Fig. ö einen höhenverstellbaren Schienenwagen, welcher auf ein auf einem Gleiskörper
vorbereitetes Gleisjoch aufgesetzt ist,
Fig. 9 den Schienenwagen
mit dem Gleisjoch in angehobener Stellung, wobei ein Hilfswagen untergeschoben ist,
Fig. 10 den Schienenwagen mit vorbereitetem Joch in auf dem Hilfswagen abgesenkter
Stellung, Fig. 11 den am Verlegungsort in Höhenlage befindlichen Schienenwagen mit
dem damit verbundenen Joch nach Entfernen des Hilfswagens, Fig. 12 das am Verlegungsort
abgesenkte Gleisjoch, wobei die Greifeinrichtung des Wagens gelöst wird und Fig.
13 den für den Rücktransport vorgesehenen Schienenwagen, wobei dessen Hubstempel
in deren höchster Stellung ' arretiert sind.
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Eine im ganzen mit 1 bezeichnete Hilfsvorrichtung zum Verlegen von
an einer Montagestelle aus Schwellen 2 und Schienen zusammengesetzten Gleisjochen
3, die mittels Hilfswagen od.dgl. Transportmittel zum Verlegungsort gebracht werden,
weist erfindungsgemäß mittels Hubstempeln 5 relativ zum Bahnkörper 6 höhenverstellbare
Schienenwagen '( auf. Ein derartiger Schienenwagen 7 besitzt im ganzen mit 8 bezeichnete
Greifeinrichtungen zum lösbaren Befestigen des Wagens 7 an dem unter ihm befindlichen
Gleisjoch 3. Man erkennt insbesondere in den Fig. 1 und 2, daß der Schienenwagen
7 seitlich zu seinen Fahrtrichtungen je einen Hubstempel 5 außerhalb des Schienenbereiches
angeordnet besitzt und daß die Hubvorrichtung - der Hubstempel 5
mit
seiner Halterung ö - innerhalb des für den Bahnverkehr einzuhaltenden "Freiprofils"
unterbringbar ist. Das Freiprofil ist dabei durch die strichpunktierte Linie L angedeutet.
Innerhalb dieses "Freiprofils" müssen die Abmessungen von Schienenfahrzeugen liegen,
insbesondere um Kollisionen mit Bauwerken wie z. B. Signalen, Laternen u..dgl. zu
vermeiden. Die Hubstempel 5 sind als hydraulisch oder pneumatisch betriebene Arbeitszylinder
ausgebildet, deren nicht näher dargestellte Kolben über Kolbenstangen 9 und einen
Fuß 10 auf der Erde abstützbar sind. Der Zylindermantel ist in seiner Halterung
S am Wagen 7 vertikal verstellbar und festlegbar. In Fig. 1 sind die Hubstempel
5 soweit vertikal nach oben verschoben, daß der Schienenwagen 7 das "Freiprofil"
einhält. Während des Arbeitens können dieHubstempel 5 auch andere Positionen relativ
zu ihrer Halterung E einnehmen, was z. B. in den Figuren 9, 10, 11 und 12 zu erkennen
ist. An den Zylindern 5a und in den Halterungen ö sind fUr die Verstellung G»it
-führungen angebracht, welche im Ausführungsbeispiel die
Form von Leisten
11 und Schienen 12 haben. Dabei sind die Leisten 11 am Zylinder 5a und die Schienen
12 in der Halterung b angebracht.
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Durch diese Möglichkeit, die Zylinder 5a in verschiedenen Höhenlagen
zu verriegeln, kann mit Hilfe verhältnismäßig
kurzer, den Schienenwagen
7 nicht allzuweit überragender Arbeitzylinder dennoch eine genügend groß8 Hubhöhe
erreichtwerden.
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Zweckmäßigerweise entspricht dabei der Abstand der Verriegelungsstellen
zum Festlegen des Zylindergehäuses gegen seine Halterung S etwa dem Kolbenhub oder
er ist noch etwas kleiner gewählt.
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Dadurch ist es möglich, bei z.B. in seiner Höchststellung arretiertem
Zylinder 5a den Kolben soweit auszufahren, daß der Fuß 10 den Erdboden erreicht.
Nun kann der Minder 5a entriegelt werden und beim Verringern des Druckes innerhalb
des Arbeitszylinders sinktnzn der Zylinder 5a nach unten bis er z.B. die in Fig.
6 dargestellte Stellung einnimmt. Dort kann der Zylinder in noch näher zu beschriebender
Weise wiederum arretiert werden. Ein darauffolgendes Ausfahren der Kolbenstange
9 ergibt das Anheben des Schienenwagens 7. Bei feststehendem Zylinder 5a müsste
dieser etwa die doppelte Länge besitzen, um etwa die gleiche Hubhöhe zu ermöglichen
und dabei dennoch nicht über die das Freiprofil begrenzende Linie L nach unten hinauszuragen.
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Im Aust'ührungsbeispiel sind Zylinder 5a und dfessen Verriegelungsstellen
so bemessen und angeordnet, daß beim Transport auf einem
Hilfswagen
4 das durch die Linie L angedeutet= Freiprofil auch bei abgesenktem Zylinder 5a
eingehalten ist. Man erkennt dies in Fig. 10. Dadurch wird wenigstens einmal das
Anheben und Absenken des Zylinders 5a während des Arbeitsprozesses mit der Vorrichtung
1 eingespart.
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In den Fig. 5 und 6 erkennt man, daß zum Festlegen bei abgesenktem
Zylinder 5a in dessen oberem Bereich mehrere Verriegelungsstelleil dicht beieinander
vorgesehen sind. Dies ermöglicht den Ausgleich von Unebenheiten des Geländes im
Bereich des abzustützenden Fußes 10. Als Verriegelungsstellen sind Durchlochungen
13 jeweils etwa in gleicher Höhe an zwei einander am Zylinder 5a gegenüberliegenden,
vertikal angeordneten Führungsleisten 11 vorgesehen. Der am Nagen '( befindliche
Riegel 14 ist zum Eingreii'en in zwei derartige Durchlochungen 13 gleichzeitig entsprechend
der Fig. '( als Gabel ausgebildet. Bei der Verrieglung durchsetzt dieser Riegel
14 die Durchlochungen 13 an den Führungsleisten 11 und mit diesen etwa deckungsgleiche
Lochungen 15 an den Führungsschienen 12. Man erkennt dies vor allem in Fig. 7.
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Zum Lösen der vorzugsweise unter Spannung von Druckfedern 16 eingerastet
gehaltene;i Riegel 14 sind Hebel 1'( vorgesehen.
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Diese Hebel sind entsprechend den Figuren 5 und 6 nah beieinander
an
einer Bedienungsstelle angeordnet. Dadurch ist das Ver- bzw. Entriegeln beider Zylinder
5a vereinfacht. Im Ausführungsbeispiel greift dabei ein Hebel 17a unmittelbar und
der andere über ein Gestänge 1b jeweils an einem Riegel 14 an.
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Die Riegel der zu einem Schienenwagen '( gehörenden Hubstempel 5 sind
beim Ver- bzw. Entriegeln einander entgegengesetzt verschiebbar. Zur Erleichterung
der Bedienung sind dabei die Schwenkbewegungen der Hebel 1'( gleichgerichtet. Gegebenenfalls
können die Hebel 17 kuppelbar sein, so daß nur noch ein Hebel bet'-i.1:igt werden
muß, um beide Riegel lif an einem SchienenwaL;en '( zu lösen bzw. einzurücken. Beim
Ausgleich von Bodenunebenheiten kann es jedoch erforderlich sein, die Riegel 14
in unterschiedlich angeordneten Durchlochungen 1.3 an den jeweiligen Stempeln einzurücken,
so daß eine getrennte Bedienung der einzelnen Riegel 14 vortefhaft sein kann. Falls
derartige Bodenunebenheiten durch andere Mittel, wie z. B. unterschiedliche Hubhöhe
der einzelnen Kolben ausgeglichen werden, kann ggf's. auch ein Hebel 1'( über Gestänge
an beiden Riegeln 14 angreifen und beim Verschwenken beide Riegel öffnen bzw. schließen.
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Irn Ausführungsbeispiel greift der in den Figuren 5 und 6 links befindliche
Riegel 1); an dem Hebel 17a oberhalb dessen Schwenklagerung 19 an. Die Riegelbewegung
erfolgt aloo in
Richtung der Verschwening des Hebels 17a. Der andere
in vier P1'he befindliche Hebel 1'( ragt über seine Lagerung 20 hinaus. An :einem
unteren freien Ende 21 ist das Gestänge 1L-i angelenkt. Dieses ist mit seinem anderen
Ende an einem weiteren Hebel 22 befestigt, und zwar zwischen dessen Lagerung 23
und den Angriff 24 des auf der -rechten Seite angeordneten Riegels 14. Eine Verschwenkbewegung
des Hebels 17 ergibt dadurch eine entgegengesetzte Bewegung des zugehörigen Riegels.
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Der Schienenwagen 'T besitzt einen Motor 25 zum Antrieb der nicht
näher dargestellten Zydraulikpumpe. Die Hubbewegung der Stempel 5 eines Wagens?
sein zweckmäßigerweise synchron gesteuert. Dadurch wird erreicht, daß der Wagen
7 etwa gleichmäßig angehoben wird. Dabei kann die synchrone Steuerung auch durch
Handbedienung vorgenommen werden. Dadurch wird ein Ausgleich von Geländeunebenheiten
mit Hilfe der Hubstempel ermöglicht. Man erkennt die Handhebel 26, welche ein Ausfahren
bzw. Einziehen der Kolbenstangen 9 ermöglichen, in der H'ahe der Hebel 17 am Schiene:iwajen
1. Eine etwa vertikal gerichtete Anordnung dieser Handhebel 26 bedeutet dabei die
Fixierung der Kolbenstangen 9 in der jeweiligen Lage relativ zu ihrem Zylinder 5a.
Ein Verschwenken der Hebel nach rechts ergibt ein Ausfahren der Kolbenstange g,
ein Verschwenken der Handhebel 26 nach links ergibt das Einfahren der Kolbenstange
9 in ihre Zylinder 5a.
In den Figuren 3 und 11 ist die Greifeinrichtung
Ö des Schienenwagens `@ für dessen Verbindung mit einem Gleisjoch 3 näher dargestellt.
Diese Greifeinrichtung ü besitzt Schienenzangen 27 vor sugsweise im Bereich vor
oder hinter den Rädern 20 des Wagens `t. Bei geschlossener Zange 27 uiitergreifen
deren Backen 2Ü das jeweilige Schienenprofil mit Abkröpfung 21ja. Diese geschlossenen
Zangen sind in Fig. 3, eine geöffnete Zange in Fig. 4 dargestellt.
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Zum Öffnen bzw. Schließen der Schienenzangen 27 sind jeweils eine
drehbare, mit den Lagerstellen 30 der Zangenbacken 2('1- über ein Joch 31 verbundene
Gewindespindel 32 und eine darauf durch Drehbewegung vertikal ,reschiebbare, über
etwa dreieckige Verbindungsglieder 33 an Schwenkarmen 34- der Backen 2.: angreifende
Mutter 35 vorgesehen. Die Verbindung der Schwenkarme 34 mit diesen Verbindungsgliedern
33 ist ebenfalls gelenkig. Eine Verdrehung der ortsfest angeordneten Gewindespindel
bewiekt a eine Abwärts- bzw. Aufwärtsbewegung der Mutter 35 und dmit der Verbindungsglieder
33. Dementsprechend werden die Backen 2ö um ihre ebenfalls ortsfesten Lagerstellen
30 in 0iien-bzw. Schließstellung verschwenkt. Die Drehbewegung der Gewindespindel
32 wird von einer drnfalls in der Nähe des Hebels 17 angeordneten Handkurbel 36
über Kegelzahnräder 37 und eine Welle übertragen. Dabei kann an der Handkurbel oder
aii den UbertragungsmitU-els`ggfs. noch eine Sperre zur Fixierung der jeweiligen
Lage
vorgesehen sein, falls die Selbsthemmung zwischen Gewindespindel
32 und Mutter 35 dazu nicht ausreicht.
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In den Fig. 8 bis 13 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung bei verschiedenen
Arbeitsgängen dargestellt. Dabei befassen sich die Figuren 8 bis 10 mit den Vorgängen
an der Montagestelle und die Figuren 11 bis 13 mit den Vorgängen am Verlegungsort.
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Entsprechend der Fig. c wird an der Montagestelle auf einem schon
vorhandenen Gleis ein zu verlegendes Gleisjoch 3 zusammengesetzt und vorbereitet.
Danach werden z.B. mit Hilfe von Rampenschienen oder auch mit Hilfe eines Hebezeuges
Schienenwagen 7 auf dieses Gleisjoch 3 in Arbeitsstellung gebracht. Bei längeren
Jochen von z.B. 120 m Länge ist es dabei zweckmäßig, mehrere derartige Schienenwagen
7, vorzugsweise acht Stück, einzusetzen., Nun werden die Schienenzangen 27 geschlossen,
so daß eine feste Verbindung zwächen Wagen 7 und Gleisjoch 3 entsteht.
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Danach erfolgt das Ablassen der Hubstempel 5. Dazu werden zunächst
deren Kolbenstange 9 mit dem Fuß 10 ausgefahren, bis der Erdboden erreicht ist.
Nun kann die Verriegelung, welche in den Figuren 5 bis 7 näher dargestellt ist,
gelöst werden, wonach durch Vermindern des Druckes innerhalb der Hydraulikzylinder
5a diese abgesenkt werden. Danach erfolgt
die Verriegelung der
Zylinder 5a in abgesenktem Zustand entsprechend der Figur 6. Diese abgesenkte Aellung
der Arbeitszylinder ist strichpunktiert in Fig. 8 angedeutet.
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Entsprechend der Fig. 9 wird nunmehr der Hubmechanismus betätigt,
indem die Handhebel 26 nach rechts verschwenkt werden. Dadurch werden die Kolbenstangen
9 ausgefahren und der jeweilige Wagen 7 mit dein Gleisjoch 3 entsprechend dein Kolbenhub
angehoben. Nunmehr können Hilfswagen 4 auf dem Gleis G unterhalb des Joches 3 angeordnet
werden.
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In Fig. 10 erkennt man, daß - durch Verschwenken der Handhebel 26
nach links - die Kolbenstangen 9 wieder eingezogen werden, wodurch zunächst ein
Absenken des Joches 3 und der Wagen 7 auf die Hilfswagen 4 erfolgt; danach wird
die Kolbenstange 9 mit dem Fuß 10 noch vollständig eingezogen, wodurch sie in das
Innere des Freiprofils gelangt. Ein Verstellen des Zylinders 5a in seine obere Lage
ist also beim Transport von der Montagestelle zum Verlegungsort nicht erforderlich.
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Am Verlegungsort sind Hilfsschienen od.dgl. für die Hilfswagen vorgesehen.
Wenn sich das zu verlegende Gleisjoch 3 oberhalb der Stelle befindet, an welcheres
verankert werden soll, werden die Kolbenstangen 9 entsprechend der Fig. 11 wieder
ausgefahren und dadurch die Wagen 7 mit dem Gleisjoch 3
angehoben.
Nun werden Hilfswagen und Hilfsgleis entfernt. Entsprechend der@Fig. 12 werden danach
die Schienenwagen 7 mit dem Gleisjoch 3 durch Einfahren der Kolbenstangen 9 in ihre
Zylinder 5a abgelassen. Dann werden die Greifeinrichtungen 8 gelöst. Nun kann das
Joch am vorbestimmten Ort verankert werden.
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Der Schienenwagen 7 ist auf Grund seiner Räder 29 fahrbar und kann
zur Montagestelle zurückgezogen werden.
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Hierzu wird entsprechend Fig. 13 zunächst noch der Zylinder 5a in
seine Obenstellung gebracht und dort verriegelt. Dies erreichtran dadurch, daß man
den Zylinder in der in Fig. 12 dargestellten Lage zunächst entriegelt. Durch Ausfahren
des Kolbens wird nun der Zylinder in seinen Führungen 11 und 12 nach oben verschoben.
In der vorgesehenen Obenstellung werden die Riegel 14 in die entsprechenden Durchlochungen
eingerückt. Danach wird die Kolbenstange 9 eingezogen, so daß sich nun die Iiubvorrichtung
wieder innerhalb des für den Bahnverkehr einzuhaltenden Freiprofiles, d.h. oberhalb
der Linie L, befindet und ein ungehinderter Rücktransport der Wagen 7 möglich ist.
Für den Rücktransport können auf einfache Weise die Hilfswagen 4 und die
Schienenwagen 7 zusammengekuppelt werden.
Die erfindungsgemäße
Hilfsvorrichtung ermöglicht ein einfaches und-schnelles Verlegen von an einer Montagestelle
vorbereiteten Gleisjochen. Vorteilhaft ist dabei die Einsparung von . Arbeitskräften,
die Erhöhung der Arbeitssicherheit und die Möglichkeit, Joche von größerer Länge
vorzubereiten. Dadurch und durch die einfache Verlegung erreicht man in vorteilhaften,
Weise eine größere Geschwindigkeit beim Bau eines Gleises. Außerdem kann mit Hilfe
der Hilfsvorrichtung auch das Austauschen schadhafter Gleisstücke gegen neue beschleunigt
vorgenommen werden, wobei sowohl beim Transport neuer Gleisjoche zur Baustelle als
auch beim Abbau und Abtransport der auszutauschenden Gleisjoche die erfindungsgemäße
Vorrichtung eingesetzt werden kann.
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Es sei erwähnt, daß alle in der Beschreibung und in der Zeichnung
dargestellten Einzelheiten und Konstruktionsdetails sowohl einzeln als auch in beliebiger
Kombination erfindungswesentlich sein können.