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Die Erfindung betrifft eine Verschiebebühne zu einer
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Gleisanlage mit parallelen, von zwei Seiten auf eine quergerichtete
Verschiebebahn der Verschiebebühne stoßenden Gleisen, auf denen im Rangierbetrieb
schienengebundene Wagen, z. B. Brennwagen bei Brennofenbetrieben, mittels eines
Förderfahrzeugs zu der Verschiebebühne hin gezogen und von dieser weg geschoben
werden und zwischen denen die Wagen mittels der Verschiebebühne, di ein mit den
Gleisen in fluchtende Ausrichtung bringbares Gleisstück aufweist, verschoben werden;
Eine Verschiebebühne der vorstehend bezeichneten Art ist durch die DE-OS 24 35 T41
bekannt. Die dort beschriebene Verschiebebühne weist ein in ihrer Horizontalebene
verschwenkbares Gleisstück auf, das neben dem zu verschiebenden Wagen auch das Förderfahrzeug
aufnimmt. Die Schwenkbarkeit des Gleisstücks ermöglicht es, einen Wagen von der
einen Seite der Verschiebebahn heranzuholen und zur anderen Seite abzuschieben,
ohne daß das Förderf:-hrzeug aufdieSr VerschiebeDühne abgelegene Seite des Wa gens
gerät und damit an einem Rückkehren zur Verschiebebühne gehindert ist. Mit dem Verschwenken
ergibt sich allerdings auch, daß die Ausrichtung der Wagen umkehrt.
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Dieses ist in verschiedenen Fällen, z. B. bei Brennwagen für Brennofenbetriebe,
unerwünscht, da die Brennwagen ein konstruktiv festgelegtes vorderes und hinteres
Ende
aufweisen, und erfordert zur Abhilfe besondere Einrichtungen
der Gleisanlage und/oder besondere Rangiervorgänge. Nachteilig bei der bekannten
Ausffthrungsform ist über dies die große Baulänge des Gleisstücks auf der Verschieb
~ bühne, die nicht nur zur Aufnahme zumindest eines Wagens sondern~aucheines Förderfanrzeugs
erforderlich ist, die sich im Hinblick auf die Mögli.chk-it des Verschwenkens ergebenden
großen Abmessungen der Verschiebebühne in Rich tung der Verschiebebahn, der bauliche
Aufwand zur Gewährleistung der Festigkeit und der Schwenkbeweglichkeit eine solchen
langen Gleisstücks und schließlich noch der auch an den Enden der Verschiebebahn
für den Schwenkbereich bereitzustellende Raum.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden
und insbesondere ein Verschieben der Wagen ohne Wechsel in ihrer Ausrichtung in
einer kompakten und raumsparenden Ausführung zu ermöglichen.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe von einer Verschiebebühne der
eingangs bezeichneten Art ausgehend gelöst durch ein auf der Verschiebebühne unter
Freihalten des Wagen- und des Förderfahrzeugprofils angeordnetes Hebegestell für
ein Anheben des Förderfahrzeugs über das Wagenprofil hinaus und mit zumindest einer
an der Verschiebebühne angeordneten Antriebseinrichtung für die
übernahme
der Wagen von den Gleisen bzw. für die Übergabe an die Gleise. Das Hebegestell ermöglicht
es, das Förderfahrzeug vor Aufnahme des Wagens in eine so weit angehobene Lage zu
bringen, daß der Wagen unter diesem Platz findet und über das eine oder andere Ende
es Gleisstücks die Verschiebebühne verlassen kann, wonach sich das heruntergelassene
Förderfahrzeug wieder auf der der Verschiebebühne zugewandtenSeite des Förderfahrzeugs
befindet, und zu der Verschiebebühne zurückkehren kann, sobald es den Wagen längs
des neu angelaufenen Gleises verschoben hat. Dabei reicht es für das Gleisstück
der Verschiebebühne aus, wenn dessen Länge auf die Länge bzw dem Achsabstand des
zu verschiebenden Wagens ausgelegt ist, wenn man von dem typischen Fall eines gegenüber
einem Wagen kürzeren Förderfahrzeugs ausgeht. Das Gleisstück ist überdies mit herkömmlichen
Mitteln einfach auf der Verschiebebühne festlegbar, insbesondere besteht hie nicht
das Erfordernis einer Schwenklagerung. Auch durch das Hebegestell ergeben sich -
wenn überhaupt - nur geringe zusätzliche Anforderungen an die Grundrißabmessungen
einer solchen Verschiebebünne, während die Bauhöhe eines solchen Hebegestells regelmäßig
auch bei überdachten Gleisanlagen unkritisch ist. Die weiterhin gemäß der Erfindung
zumindest einfach vorgesehene Antrieb se inrichtung für die Übernahme bzw. Übergabe
der Wagen, für die sich zahlreiche Möglichkeiten herkömmlicher Art ergeben,
erlaubt
es, die Wagen jeweils auf das Gleis--stGck bzw. von diesem zu bringen, nachdem das
Förderfahrzeug angehoben wurde bzw. bevor es wieder abgesetzt ist, und bedarfsweise
auch das Fahrzeug auf dem Gleisstück zu halten.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen
und der nachfolgenden- Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands
der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert ist. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 Draufsicht auf eine Gleisanlage mit einer Verschiebebühne, Fig. 2 teilweise
schnittbildliche Seitenansicht gemäß Linie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 teilweise
schnittbildliche Seitenansicht gemäß Linie III-III in Fig. 1.
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Die in Fig. 1 dargestellte Gleisanlage besteht aus zueinander parallelen
Gleisen 1, 2, 3 (verdeckt), 4, 5 und 6, einer Verschiebebahn 7, einer längs der
Verschiebebahn verfahrbaren Verschiebebühne 8, einem Förderfahrzeug 9 und mehreren
Wagen 10, die auf den Gleisen 1 bis mittels des Förderfahrzeugs 9 verfahrbar sind
und von ei nem Gleis zu einem beliebigen anderen mittels der Verschiebebühne verschiebbar
sind.
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Beim Verfahren der Wagen 10 längs der Gleise hat das Förderfahrzeug
9 jeweils auf der der Verschiebebühne zugewandten Seite anzugreifen, damit es nachfolgend
zur Verschiebebühne zurückkehren kann und für das Rangieren
weiterer
Wagen zur Verfügung steht. Dieses wird mit Hil fe eines Hebegestells 11 ermöglicht,
das es erlaubt, das or dem Wagen 10 auf die Verschiebebühne 8 auffahrende Förderfahrzeug
anzuheben, wonach der Wagen 10 unter das Förderfahrzeug 9 einfahrbar ist, und, wenn
das jeweilige Fahrzeug 10 die Verseniebebühne 8 verläßt das Förderfahrzeug 9 wieder
abzusetzen, so daß es sich auf der der Verschiebebühne zugewandten Seite des Wagens
10 befindet.
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Die Verschiebebühne 8 weist zur Aufnahme des Förderfahrzeugs 9 und
von Wagen 10 ein Gleisstück 12 auf, das sich beim Verfnren der Verschiebebühne 8
längs der Verschiebebahn 7 in Höhe der Gleise 1 bis 6 und parallel zu diesen bewegt
und beim Anlaufen eines der Gleise bzw. zweier gegenüberliegender Gleise in fluchtende
Aus richtung mit diesen gebracht wird. Die Stell- und Steuereinrichtungen hierzu
können herkömmlicher Art sei Die Form des Hebegestells ist in den Fig. 2 und 3 näher
wenn auch nur in schematisierter Form dargestellt. Vier vertikale Schienen, von
denen Schienen 13 und 14 in Fig 2 sowie Schienen 13 und 15 in Fig. 3 erkennbar sind,
begrenzen einen vertikalen prismatischen Raum, in dem das Förderfahrzeug 9 zwischen
einer unteren Stellung auf dem Gleisstück 12 und einer oberen, mit strichpunktierten
Umrißlinien eingezeichneten Stellung bewegbar
ist. Der Abstand
der Schienen quer zur Ausrichtung der Gleise 1 bis 6 ist dabei so gewählt, daß das
QuerschnittE ~ profil des Förderfahrzeugs 9 und Wagens 10 hindurch paßt Die Länge
der Schienen berücksichtigt das Erfordernis, unter dem hochgezogenen Förderfahrzeug
9 einen besetzten Wagen 10 einfahren zu können, wobei z. B. eine Versatzhöhe von
2600 mm bei Brennwagen anzusetzen ist, oberhalb der die Lauf- und Antriebsräder
eines Förderfahrzeugs 9 mit ausreichendem Spiel bei der oberen Lage des Förderfahrzeugs
9 zu liegen haben.
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Die Schienen 13 14, 15 sind durch Querstreben 16, 17 miteinander verbunden
und an ihren oberen Enden noch durch Schrägstreben 18, 19 nach unten hin abgesteift.
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Die Schienen 15, 14, 15 führen ein Hubwerk, das hier aus zwei Schlitten
20, 21 (vgl. Fig. 3) besteht, die jeweils auf einer Seite des Gleisstücks 12 angeordnet
sind. Dies Hubschlitten weisen Haken fortsätze 22 auf, die es erlsuben, seitlich
im Fahrprofil des Förderfahrzeugs 9 herausspringsdeKonsolen 23 zu unter- bzw. hintergreifen
und mit diesen das Förderfahrzeug 9 zu übernehmen und anzuheben. In der dargestellten
unteren Endlage der Hubschlitten 20, 21 geben diese das Förderfahrzeug 9 zu einem
Verfahren längs des Gleisstücks 12 frei.
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Die Betätigung der liubschlitten 20, 21 erfolgt z.B. durch Seilzüge
24,25, die auf Wickeltrommeln 26,27 am oberen Ende des- Hebegestells 11 aufwickelbar
bzw. von diesem abs wickelbar sind. Der Synchronlauf der beiden Wickeltrommelri
26,27 5.st durch eine gemeinsame Welle 28 gesichert.
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Der Antrieb der Wickeltrommeln 26,27 geht von einem Getriebemotor
29, über einen Kettentrieb 30 angeschlossen aus. - Statt der Seilzüge 24u25 mit
den Wickeltrommeln 26,27 können auch Kettenzüge mit Kettenrädern vorgesehen sein.
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Dem Hebegestell Ist weiterhin eine nicht dargestellte Kabelaufwickeltrommel
zugeordnet> die ein Versorungs-und Steuerleitungskabel für das Förderfahrzeug
unter Berücksichtigung dessen horizontaler und vertikaler Bewegungen auf bzw. abwickelt.
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-Mit Hilfe des beschriebenen Hebegestells 11 ist es also möglich,
das Förderfahrzeug auf eine die Ein- bzw.
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Durchfährt eines Wagens 10 freibelassende Höhe anzuheben.
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Es- versteht sich, daß das Förderfahrzeug 9 dann einen Wagen 10 nur
so weit auf die Verschiebebühne 8 bringen kann, bis es seine Ausgangslage für ein
Anheben erreicht hat. Um einen Wagen 10 vollends auf die Schiebebühne aufzu-ziehen
und auf der gegenüberliegenden Seite oder aber auf ein anderes Gleis abzuschieben,
ist zumindest ein zus-ätzlicher Antrieb vorzusehen. Im vorliegenden Fall sind vier
Reibradantriebe 31> 32, 33 und 34, paarweise
zu beiden Seiten
des Gleisstücks 12 und zu beiden Enden des Gleisstücks neben diesem so angeordnet,
daß ihre Reib-räder 35 (vgl. Fig. 2) mit den länrsseitenflächen 36 der Wagen 10
in Reibeingriff gelangen und ein Auf- bzw. Abschieben der Wagen 10 crmöglichen.