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Richtungsgleistransporteinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf
eine für Räumbetrieb in einer Räumzone und Beidrückbetrieb in einer Beidrückzone
eingerichtete Richtungsgleistransporteinrichtung für automatische Rangierbahnhöfe
- mit an den zu manipulierenden Waggons über eine Mitnehmereinrichtung angreifenden,
an den RichtuzEsgleisschienen oder an Sonderschienen geführten Transportwagen und
Zugmittelantrieb für den Transportwagen aus Zugmittel, Zugmittelführungseinrichtung
und Antriebsmotor plus Getriebe.
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Bekannte Richtungsgleistransporteinrichtungen der beschriebenen Gattung
besitzen einerseits für den Räumbetrieb in der Räumzone, andererseits für den Beidrückbetrieb
in der Beidrückzone besondere Transportwagen mit separatem Zugmittelantrieb. Der
so aufgebaute Räumförderer arbeitet mit entsprechend der Räumzone kurzem Hub bei
schneller Hubfolge. Der so aufgebaute Beidrückförderer arbeitet mit entsprechend
der langen Beidrückzone langem Hub und entsprechend langsamer Hubfolge. So gelingt
es, in schneller Folge aus der Verteilzone in ein Richtungsgleis einlaufende Waggons
zunächst wegzuräumen, so daß ein die Funktion des Rangierbahnhofes blockierender
Rückstau von auflaufenden Waggons bis in die Verteilzone vermieden wird. Der Beidrückförderer
nimmt die Waggons auf und drückt sie zur Zugsäule zusammen, diese wird gleichsam
vom Ende der Beidrückzone zur Räumzone hin aufgebaut. In der Räumzone und in der
Beidrückzone greifen die Mitnehmer der Mitnehmereinrichtung an den Waggonrädern
an, was die Angriffskraft auf etwa drei Tonnen begrenzt (wenn höher die Gefahr besteht,
daß der Transportwagen den Waggon aus den Schienen hebt). Trotz dieser Begrenzung
der Angriffskraft können mit den bekannten Richtungsgleistransporteinrichtungen
auch lange Zugsäulen von 50 und mehr Waggons in sogenannten Hochleistungsrangierbahnhöfen
zusammengestellt werden. Der Aufwand ist jedoch deshalb beachtlich, weil ein separater
Räumförderer und ein separater Beidrückförderer mit entsprechenden Antrieben und
Steuereinrichtungen erforderlich sind.
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.Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Riehtungsgleistransporteinrichtung
zu schaffen, bei der ein separater RXumförderer und ein separater Beidrückförderer
nicht mehr erforderlich sind.
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Die Erfindung betrifft einen für Raumbetrieb in einer Räumzone und
Beidrückbetrieb in eIner Beidrückzone eingerichtete Richtungsgleistransporteinrichtung
für automatische Rangierbahnhöfe - mit an den zu manipulierenden Waggons über eine
Mitnehmereinrichtung angreifendem, an den Richtungsglesschienen oder an Sonderschienen
geführten Transportwagen und Zugmittelantrieb für den Transportwagen. Die Erfindung
besteht darin, daß über Räumzone und Beidrückzone ein einziger Transportwagen durchlaufend
geführt ist, dessen Mitnehmereinrichtung an den Puffern der zu manipulierenden Waggons
angreift, und daß der Zugmittelantrieb für die Bewegung des Transportwagens im Bereich
der Räumzone auf Räumbetriebkurzhub mit hoher Hubfolge und außerdem, zumindest im
Bereich der Beidrückzone, auf Beidrückbetrieblanghub mit entsprechend langsamer
Hubfolge umschaltbar ist. - Bezüglich der Ausbildung des Transportwagens bestehen
im Rahmen der Erfindung mehrere Möglichkeiten. Im allgemeinen wird man auch bei
der erfindugnsgemäßen Richtungsgleistransporteinrichtung den Transportwagen auf
den Schienenfüßen der Richtungsgleisschienen laufenlassen und ihn so ausbilden,
daß bei eingeklappter Mitnehmereinrichtung der Transportwagen von den Waggons in
beiden Richtungen ohne weiteres überfahrbar ist. Das erreicht man dadurch, daß der
Transportwagen einen aus der Transportwagenebene
ausschwenkbaren
Transportarm mit den Puffern der zu manipulierenden Waggons zugeordnetem Druckkopf,
zumindest einen Stabilisierungsarm zur Stabilisierung des Transportarmes in ausgefahrener
Stellung und eine Betätigungsmechanik mit zugeordneten Steuerschienen an den Richtungsgleisen
aufweist. Handelt es sich um Waggons mit Mittelpuffer, so greift der Druckkopf an
dem Mittelpuffer an. Andernfalls empfiehlt es sich, die Anordnung so zu treffen,
daß der Druckkopf zusätzlich ein-und ausschwenkbare, den beiden Puffern eines Waggons
zugeordnete Druckelemente aufweist.
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Die Erfindung geht zunächst von der Erkenntnis aus, daß bei Angrifr
der Mitnehmereinrichtung eines Transportwagens am Puffer bzw. an den Puffern eines
Waggons die Angriffskraft zehn Tonnen und mehr betragen kann. Die Gefahr, daß der
Transportwagen einen Waggon aus den Schienen heraushebt besteht nicht mehr. Dann
können der Transportwagen und der Zugmittelantrieb ohne weitere s so ausgebildet
werden, daß sie in der Lage sind, nicht nur einen Waggon oder allenfalls deren einige
sondern vielmehr eine aus einer Vielzahl von Waggons und sogar 50 Waggons und mehr
zusammengestellte Zugsäule zu bewegen. Die Erfindung geht weiterhin von der Erkenntnis
aus, daß ein so ausgelegter Transportwagen mit zugeordnetem Zugmittelantrieb ohne
Schwierigkeiten bei kurzem Hubweg mit schneller Hubfolge, bei langem Hubweg mit
langsamer Hubfolge umgesteuert werden können. Dabei macht es steuerungstechnisch
keine Schwierigkeiten,
die erfindungsgemäße Richtungsgleistransporteinrichtung
so zp.
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steuern, daß bei dichtem Waggonzulauf in das betreffende Richtungsgleis
in der Räumzone kurze Transporthübe durchgeführt werden, mit der Folge, daß anschließend
in der Beidrückzone sich eine relativ lange Zugsäule staut, die, falls sie bis in
die Räumzone hineinragt, während eines Päumbetriebkurzhubes im ganzen bewegt oder
nach Umsteuerung, be@spielsweise während einer Pause in der Folge der zulaufenden
Waggons; im Beidrückbetrieb auf die gesamte Hublänge durchgedrückt wird, bi die
hintere Endstellung erreicht oder die bei solchen Förderern übliche Blockfahrt erzielt
wird. Im Ergebnis arbeitet die erfindungsgemäße Richtungsgleistransporteinriohtung
nur noch mit einem durchgehenden Förderer, der alle Funktionen erfüllt. Die erfindungsgemäße
Richtungsgleistransporteinrichtung ist folglich beachtlich einfacher als die eingangs
beschriebene bekannte Ausführungsform mit Räumförderer und Beidrückförderer.
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Im folgenden wird die Erfindung ausland einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert; es zeigen in schematischer Darstellung:
Fig. 1 eine Aufsicht auf zwei Richtungsgleise eines automatischen Rangierbahnhofs
mit erfindungsgemäßen Richtungsgleistransporteinrichtungen, Fig. 2 den vergrößerten
Ausschnitt A aus dem Gegenstand nach Fig. 1,
Fig. 3 den Gegenstand
nach Fig. 2 in Seitenansicht, Mitnehmereinrichtung eingefahren, Fig. 4 den Gegenstand
nach Fig. 2 in Seitenansicht, Mitnehmereinrichtung ausgefahren, Fig. 5 entsprechend
der Fig. 2 eine andere Ausführungsform des Transportwagens einer erfindungsgemäßen
Richtungsgleistransporteinrichtung, Fig. 6 eine Seitenansicht des Gegenstandes der
Fig. 5, Mitnehmereinrichtung ausgefahren.
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Die in den Fig. dargestellte Richtungsgleistransporteinrichtung ist
für automatische Rangierbahnhöfe bestimmt und für Räumbetriebe in einer Räumzone
1 sowie Beidrückbetrieb in einer Beidrückzone 2 eingerichtet. Sie arbeitet mit einem
an den zu manipulierenden Waggons über eine Mitnehmereinrichtung 3 angreifenden
Transportwagen 4, der im Ausführungsbeispiel an den Richtungsgleisschienen 5 selbst
geführt ist und dem ein Zugmittelantrieb zugeordnet ist, der aus eben dem Zugmittel
6, ZugmlttelrUhrungselnrichtungen 7 und Antriebsmotor 8 plus Getriebe 9 besteht
und auf den Transportwagen 4 arbeitet.
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Man entnimmt aus der Fig. 1, daß über die Räumzone 1 und die Beidrilckzone
2 durchlaufend ein einziger Transportwagen 4 geführt
ist und die
Fig. 2 bis 6 machen deutlich, daß die Mitnehmereinrichtung 3 dieses Transportwagens
4 an den Puffern 10 der zu manipulierenden Waggons 11 angreift. Dabei ist die Anordnung
so getroffen, daß der Zugmittelantrieb für die Bewegung des Transportwagens 4 im
Bereich der Räumzone 1 auf Räumbetriebkurzhub mit hoher Hubfolge und außerdem, zumindest
im Bereich der Beidrückzone 2 oder über Raumzone 1 und Beidrückzone 2Xdurchlaufend
auf Beidrückbetrieblanghub mit entsprechend langsamer Hubfolge umschaltbar ist.
Im oberen Richtungsgleis der Fig. 1 arbeitet der Transportwagen 4 auf den durch
den £eil 12 angedeuteten Räumbetriebkurzhub mit der Frequenz F. Beim Beidrückbetrieb
arbeitet der Transportwagen 4 mit dem durch den Doppelpfeil 12αangedeuteten
Beidrückbetrieblanghub mit einer Frequenz, die gleich F,tN ist, wenn die Beidrückzone
2 30 m5.^ SO lan als die Räumzone 1 ist. Dann ist die Transportwagengeschwindigkeit
in der Räumzone 1 und in der Beidrückzone 2 gleich. Es liegt allerdings im Rahmen
der Erfindung, in der Beidrückzone 2 oder in der Räumzone 1 mit unterschiedlichen
Geschwindigkeiten zu arbeiten, wozu es lediglich erforderlich ist, einen Antriebsmotor
8 vorzusehen, der unterschiedliche Geschwindigkeiten zuläßt, oder das Getriebe 9
entsprechend umschaltbar zu machen. Jedenfalls wird unmittelbar deutlich, daß ein
dichter Waggorzulauf in das betreffende Richtungsgleis 5 über den Räumbetriebkurzhub
des Transportwagens 4 beherrscht werden kann, wobei die Waggons 11 in die Beidrückzone
2 gedrückt werden, wo sich eine relativ
lange Zugsäule aufschaukelt.
Erreicht der letzte Wagen dieser Zugsäule die Räumzone 1, so wird die gesamte Zugsäule
während eines Kurzhubes bewegt oder in einer Pause im Waggonzulauf nach Umschaltung
der erfindungsgemäßen Richtungsgleisfördereinrichtung auf Beidrückbetrieb mit einem
Beidrückbetrieblanghub auf die gesamte Beidrücklänge durchgedrückt, bis der vordere
Wagen der Zugsäule die hintere Endstellung erreicht oder Blockfahr erzielt wird.
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Die Fig. 2 bis 6 machen deutlich, r'aß im Ausführungsbeispiel und
nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung der Transportwagen 4 auf den Schienenfüßen
13 der Richtungsgleisschienen 5 läuft und daß der Transportwagen 4 bei eingeklappter
Mitnehmereinrichtung 3 von den Waggons 11 in beiden Richtungen überfahrbar ist.
Der Transportwagen 4 besitzt einen aus der Transportwagenebene ausschwenkbaren Transportarm
14 mit dem Puffer 1o des zu manipulierenden Waggons 11 (Fig. 2 bis 4) bzw.
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den Puffern 1o des zu manipulierenden Waggons 11 (Fig. 5 und 6) zugeordnetem
Druckkopf 15, zumindest einen Stabilisierungsarm 16 zur Stabilisierung des Transportarms
14 in ausgefahrener Stellung und eine Betätigungsmechanik 17, die über zugeordnete
Steuerschienen 18 des Richtungsgleises 5 funktioniert. Bei der Ausführungsform nach
den Fig. 5 und 6 besitzt der Druckkopf 15 zusätzlich ein- und ausschwenkbare, den
beiden Puffern 1o eines Waggons 11 zugeordnete Druckelemente 19. Diese sind über
eine besondere Mechanik 20 ein- und ausfahrbar.
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Im einzelnen entnimmt man aus den Fig. 2 bis 4 zunächst, daß sich
in dem Transportarm 14 eine Druckfeder 21 befindet, die die Aufrichtung des Transportarmes
14 bewirkt, wenn dessen Arretierung im Transportwagen 4 gelöst ist. Das geschieht
über einen Betätigungshebel 22, der über Kettentrieb 23 auf den Stabilisierungsarm
16 wirkt, mit dem der Transportarm 14 verbunden ist. Die Wechselwirkung mit einer
Steuerschiene 18 ist in der Fig. 3 angedeutet worden. In Fig. 4 erkennt man, daß
eine besondere Steuerrolle 24 vorgesehen ist, die ein überfahren des Transportwagens
4 und der Mitnehmereinrichtung 3 zuläßt, wenn ein Waggon 11 aus Richtung des Pfeiles
25 bei ausgeschwenkter Mitnehmereinrichtung 3 aufläuft.
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Der Transportwagen 4 der Fig. 5 und 6 ist in seinem Grundsatz ähnlich
aufgebaut. Der Betätigungshebel 22 betätigt in Wechselwirkung mit einer Steuerschiene
18 den Stabilisierungsarm 16 und stellt damit den Transportarm 14 auf Einklappen
oder Ausklappen. Die Teleskopsteuerstange 26 bewirkt in ausgeklappter Stellung das
Ausschwenken der schon erwähnten Druckelemente 19, deren ausgeschwenkte Stellung
in Fig. 5 strichpunktiert angedeutet ist, wobei die Ausschwenkung jedoch nur geschehen
kann, wenn der Transportarm 14 ausgefahren ist. Die Aufrichtfeder oder Druckfeder
21 greift in diesem Ausführungsbeispiel am unteren Ende des Transportarmes 14 an
der endseitig mittels Ianglcchführung 27 in den Seitenwangen 28 des Transportwagens
4 geführt ist. Ein Steuerhebel 29 mit entsprechender Stellstange 30 läßt wiederum
das Überfahren zu.