EP0275560A2 - Weiche für das Stationsgleissystem einer Seilförderanlage - Google Patents

Weiche für das Stationsgleissystem einer Seilförderanlage Download PDF

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EP0275560A2
EP0275560A2 EP87119343A EP87119343A EP0275560A2 EP 0275560 A2 EP0275560 A2 EP 0275560A2 EP 87119343 A EP87119343 A EP 87119343A EP 87119343 A EP87119343 A EP 87119343A EP 0275560 A2 EP0275560 A2 EP 0275560A2
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EP
European Patent Office
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sections
movable
track
rail
guide rail
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EP87119343A
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English (en)
French (fr)
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EP0275560A3 (en
EP0275560B1 (de
Inventor
Ferdinand Hora
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Kanadevia Inova AG
Original Assignee
Von Roll Habegger AG
Von Roll Umwelttechnik AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/14—Tracks for cable-drawn railway vehicles
    • E01B25/15—Switches; Crossings

Definitions

  • the invention relates to a switch for the station track system of a cable conveyor system according to the preamble of claim 1.
  • the switches arranged in station track systems allow vehicles to be inserted into and out of the system or cable conveyor system.
  • the entry can be carried out either from a parking track or, in the case of a middle station, from a further cable conveyor line from which the vehicles are previously discharged.
  • the track of the branch track is provided with a movable track section designed as a tongue, while the track of the main track is generally continuous.
  • the driving position of the tongue i.e. if the branch track is to be driven on
  • the free end of the tongue lies on the rail of the main track.
  • the tongue with its free end, has the task of lifting the wheels of the vehicles to be guided onto the branch track to such an extent that the rails of the main track can be run over by the flanks or wheel flanges of these wheels.
  • a disadvantage of this switch is that the running surfaces of the tongue end form a shoulder relative to the running surfaces of the running rail on which it rests. Apart from that the driving speed is affected when driving over this paragraph, bumps or bumps occur in the chassis of the vehicle, which are fundamentally undesirable because they accelerate the wear. In the case of passenger trains in which the switch tongue has to be run over even when the cabins are loaded, such shocks also impair the driving comfort of the passengers. Finally, there is also a risk of derailment, since a guide rail stabilizing the vehicle is usually missing in the corresponding area of the switch and the blows can therefore trigger pendulum movements of the vehicle.
  • the object of the invention is to provide a switch which allows the vehicles to run smoothly while avoiding the risk of derailment.
  • the movable sections of the travel rails come to lie in recesses which are formed between the stationary sections of the travel rails which end at a distance from one another.
  • the movable sections can therefore lie at least in their driving positions in the plane which is defined by the stationary sections, which enables the vehicles to run smoothly.
  • the use of connecting means also ensures that when one of the movable sections leaves the driving position corresponding to a first switch position, the other movable section is forcibly moved to the other switch position driving position.
  • the movement of the movable sections takes place in the plane defined by the stationary sections, it being expedient to simplify the guidance of the movable sections in order to pivot them.
  • each track has a guide rail, which guide rails run in an upwardly offset plane with respect to the travel rails, with the a guide rail crossing one rail has a section which is movable in the plane between two positions, preferably a tongue, while the other guide rail is continuous.
  • means are provided in order to lock at least the movable rail section of the branch track having a curvature in the driving position, in order to prevent the movement of the vehicles intercept the resulting forces as immediately as possible, so that the actuating means are relieved or no restraining forces have to be applied.
  • a very cost-effective embodiment of the locking means is obtained if, as provided according to the invention, they are self-acting, in such a way that they not only automatically assume the locking position, but also leave the locking position automatically under the influence of a switching force acting on the actuating side.
  • the switch of the station track system of a cable conveyor system shown in FIGS. 1 and 2 has a straight main track 1 and a curved branch track 2.
  • the curved branch track serves for the normal circulation of the vehicles on the cable conveyor route, while the main track serves a parking route.
  • Each of the tracks 1 and 2 comprises a running rail 3 or 4, and a guiding rail 5 or 6, the guiding rails and the guiding rails defining planes parallel to one another, of which the guiding rail plane runs above the running rail plane.
  • the rails 3 and 4 comprise three stationary sections 7, 8 and 9, the ends 7a, 8a and 9a of which are spaced apart.
  • the rails 3 and 4 include movable sections 10 and 11, which can be pivoted about axes 12 and 13 extending at right angles to the switch plane between a driving position and a rest position. In the driving position shown in FIG. 1, the curved movable section 11 connects the ends 8a and 9a of the stationary sections 8 and 9 to one another, while in the driving position shown in FIG.
  • the straight movable section 10 connects the ends 8a and 7a of the stationary sections Sections 8 and 7 interconnected.
  • the rest position of the straight movable section 10 is from FIG. 1 and the rest position of the curved movable section 11 from FIG. 2 evident.
  • the movable sections 10 and 11 are movable in the plane defined by the stationary sections 7, 8 and 9.
  • the guide rail 6 crossing the travel rail 3 has a section 15 designed as a tongue and pivotable about an axis 14 running perpendicular to the plane of the guide rails.
  • the section 15 can be pivoted from a driving position shown in FIG. 1, in which its free end 15a bears against the guide rail 5, into a rest position shown in FIG. 2, in which it releases the main track.
  • the movable sections 10, 11 and 15 can be moved together by means of an actuating rod 16 between the two positions and are connected to one another for the common movement as follows:
  • the actuating rod 16 which can be moved by hand or by a motor, engages an arm 19 of a three-armed lever, generally designated 17, which is pivotably mounted at 18 and which has the further arms 20 and 21.
  • the arm 20 is connected via a link 22 at 23 to the movable rail section 11 and together with this link forms a knee joint.
  • the arm 21 is connected via a handlebar 24 to the arm 25 of a two-armed lever 26, which engages via an arm 27 and a handlebar 28 at 29 on the movable rail section 10, arm 27 and handlebar 28 in turn forming a knee joint.
  • the lever 26, which is also about the pivot axis 14 of the guide slide NEN section 15 is pivotable, is in a torsionally rigid connection with the latter via further connecting means indicated at 27b.
  • connection of the movable sections 10, 11 and 15 is selected in such a way that the movable sections 11 and 15 move together into the driving position when the moving section 10 is moved from the driving position into the rest position.
  • the travel positions of the sections 10 and 11 are defined by stops 30a which are formed by bridge parts 30 which are rigidly fastened to the ends of the movable track sections 10 and 11. While the effect of the bridge parts 30 is discussed further below, the stops 30a projecting laterally over these sections interact with the stationary sections 7, 8 and 9, 8 to be connected in each case.
  • the driving position of section 15 is also expediently defined, namely in that it is braced against the guide rail 5. This can be achieved without aids in that the section 15 abuts the guide rail 5 as soon as the knee joint 20, 22 has reached the extended position.
  • the positions of the arms 20 and 27, which correspond to the travel positions of the sections 10 and 11, are assigned stops 20a and 27a. Since these stops 20a and 27a based on the rest positions of the knee joints 20, 22 and 27, 28 involved beyond the stretched positions prevent the same pivoting movements of the movable sections 10 and 11 in the direction of the rest position under the influence of lateral forces acting on these sections. Specifically, the stop 20a prevents the section 11 from pivoting counterclockwise under the influence of the centrifugal force exerted on this section by a vehicle traveling the distance between the pivot axis 13 and the end 9a. Of course, the stops 30a prevent the section 11 from pivoting clockwise when driving the distance between the end 8a and the pivot axis 13. In any case, the knee joints together with the stops form self-acting locking means which can only be released by moving the actuation stands 16.
  • FIGS. 3 and 4 denotes the hanger of a vehicle, which is supported on the running rail 4, or the running rail 3, via a running gear represented by an impeller 41.
  • the hanger 40 has a cantilever 42, at the free end of which a guide wheel 43 is rotatably mounted about an axis parallel to the impeller axis, which engages in the guide rail 6, which is expediently designed as a U-profile.
  • the guide rail prevents pendulum movements of the hanger about its longitudinal axis on both sides.
  • the curved hold-down rail 46 which is shown in FIG Fig. 2 is omitted, is shown in dash-dotted lines in Fig. 1 and, as can be seen, forms a further rail of the branch track 2.
  • the hold-down rail ensures that the impeller 41 is limited by its flanks 41a on both sides (Fig. 5a) , recessed tread 41b remains on the running rail 4.
  • the hold-down rail could have an approximately same radius of curvature as the running rail 4.
  • FIG. 4 With 47 another hold-down rail is designated, which cooperates with a friction shoe 48 which is attached to the chassis.
  • the further hold-down rail 47 is straight and, as can be seen in FIG. 2 (omitted in FIG. 1 for the sake of clarity), as part of the main track 1 leading to the parking track and replaces the hold-down rail 46 on it with a corresponding effect.
  • each bridge part 30 has a running surface 30b which is offset downwards with respect to the highest point of the running rail profile by an amount which is the difference in radius between the lowest point of the profile of the running surface 41b and corresponds to the rim 30b of the impeller. If an impeller 41 passes over the joint between two track sections, which are represented in FIG. 5b by track sections 9 and 11, the tread 30b supports the impeller via its flank 41a.
  • bridge parts 30 with running surfaces 30b can be provided for both flanks of the impeller, as shown in FIGS Figures 1 and 2 can be seen.
  • the switch according to the invention not only avoids any risk of derailment, but also ensures that the vehicles run smoothly.
  • the switch according to the invention can also be designed such that the guide rail lies on the deflecting side of the travel rail, or has a smaller radius of curvature in the curved branch track compared to the latter. This is necessary if the vehicles pass through the station track system with the hanger turned inwards.
  • the switch according to the invention can be driven in both directions regardless of the position of the guide rail.

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Abstract

Die Weiche, welche ein gerades Stammgleis (1) mit einem gekrümmten Zweiggleis (2) verbindet, wobei jedes Gleis eine Fahrschiene (3) bzw. (4) und in einer Ebene oberhalb jener der Fahrschienen eine Führungsschiene (5) bzw. (6) besitzt, umfasst zwei schwenkbare Fahrschienenabschnitte (10) bzw. (11) und einen gekrümmten schwenkbaren Führungsschienenab­schnitt (15). Dabei sind die schwenkbaren Fahrschie­nenabschnitte alternativ aus Ruhestellungen in Fahr­stellungen beweglich, in welchen diese in Aussparun­gen liegen, die von stationären Abschnitten derselben gebildet sind. Die beweglichen Abschnitte sind unter­einander und mit einer Betätigungsstange (16) durch Kniegelenke (20) und (22) verbunden und somit gemein­sam betätigbar. Diese Gelenke wirken mit Anschlägen (20a) und (27a) zusammen und gestatten, die beweg­lichen Abschnitte in ihren Fahrstellungen zu verrie­geln. Die Weiche gewährleistet einen ruhigen Lauf der Fahrzeuge und verhindert eine Entgleisung.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Weiche für das Stationgleis­system einer Seilförderanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Die in Stationsgleissystemen angeordneten Weichen ge­statten, Fahrzeuge in den Umlauf der Anlage, bzw. Seil­förderstecke einzuschleusen und aus diesen auszu­schleusen. Dabei kann das Einschleusen entweder aus einem Parkiergleis oder im Fall einer Mittelstation aus einer weiteren Seilförderstrecke, aus welcher die Fahr­zeuge vorangehend ausgeschleust werden, erfolgen. Bei bekannten Weichen dieser Art ist die Fahrschiene des Zweiggleises mit einem als Zunge ausgebildeten beweg­lichen Fahrschienenabschnitt versehen, währenddem die Fahrschiene des Stammgleises in der Regel durchgehend ist. In der Fahrstellung der Zunge, d.h. wenn das Zweig­gleis befahren werden soll, liegt das freie Ende der Zunge auf der Fahrschiene des Stammgleises auf. Der Zunge kommt dabei mit ihrem freien Ende die Aufgabe zu, die Laufräder der auf das Zweiggleis zu leitenden Fahrzeuge soweit anzuheben, dass die Fahrschiene des Stammgleises von den Flanken oder Spurkränzen dieser Laufräder über­fahren werden kann.
  • Nachteilig ist bei dieser Weiche, dass die Laufflächen des Zungenendes gegenüber den Laufflächen der Fahr­schiene, auf welchen dieses aufliegt, zwangsweise einen Absatz bildet. Davon abgesehen, dass die Fahrgeschwin­ digkeit beim Ueberfahren dieses Absatzes beeinflusst wird, entstehen im Fahrwerk des Fahrzeuges auch Schläge oder Stösse, die grundsätzlich unerwünscht sind, da sie die Abnützung beschleunigen. Im Falle von Personenbahnen, bei welchen die Weichenzunge auch im beladenen Zustand der Kabinen überfahren werden müssen, beeinträchtigen solche Schläge auch den Fahrkomfort der Passagiere. Schliesslich besteht auch eine Entgleisungsgefahr, da im entsprechenden Bereich der Weiche eine das Fahrzeug stabilisierende Führungsschiene meist fehlt und die Schläge daher Pendelbewegungen des Fahrzeuges auslösen können.
  • Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Weiche, welche unter Vermeidung einer Entgleisungsgefahr einen ruhigen Lauf der Fahrzeuge gestattet.
  • Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den Merkmalen des Kennzeichens von Anspruch 1.
  • Bei der erfindungsgemässen Weiche kommen demnach die beweglichen Abschnitte der Fahrschienen in Aussparungen zu liegen, die zwischen den voneinander distanziert endenden stationären Abschnitten der Fahrschienen ge­bildet sind. Mithin können die beweglichen Abschnitte zu­mindest in ihren Fahrstellungen in jener Ebene liegen, die durch die stationären Abschnitte definiert ist, wodurch ein ruhiger Lauf der Fahrzeuge ermöglicht ist. Durch die Verwendung von Verbindungsmitteln ist dabei auch gewährleistet, dass wenn einer der beweglichen Abschnitte die einer ersten Weichenstellung entsprechende Fahrstellung verlässt, der andere bewegliche Abschnitt zwangsweise in die der anderen Weichenstellung Fahr­stellung bewegt wird.
  • Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungs­gemässen Weiche erfolgt die Bewegung der beweglichen Ab­schnitte in der durch die stationären Abschnitte defi­nierten Ebene, wobei es zur Vereinfachung der Führung der beweglichen Abschnitte zweckmässig ist, diese schwenkbar zu lagern.
  • Um die Fahrzeuge beim Befahren der beweglichen Abschnitte ebenfalls zu stabilisieren und damit auch die Entglei­sungsgefahr weiter zu vermindern, besitzt jedes Gleis gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungs­gemässen Weiche eine Führungsschiene, welche Führungs­schienen bezüglich der Fahrschienen in einer nach oben versetzten Ebene verlaufen, wobei die sich mit einer Fahrschiene überkreuzende Führungsschiene einen in deren Ebene zwischen zwei Stellungen beweglichen Abschnitt, vorzugsweise eine Zunge, besitzt, während die andere Führungsschiene durchgehend ist.
  • Zweckmässigerweise sind weitere Verbindungsmittel vor­gesehen, um den beweglichen Abschnitt der überkreuzenden Führungsschiene gemeinsam mit den beweglichen Abschnitten der Fahrschienen zu bewegen.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der er­findungsgemässen Weiche sind Mittel vorgesehen, um min­destens den beweglichen Fahrschienenabschnitt des eine Krümmung aufweisenden Zweiggleises in der Fahrstellung zu verriegeln, um die aus der Auslenkung der Fahrzeuge re­ sultierenden Kräfte möglichst unmittelbar abzufangen, so dass die Betätigungsmittel entlastet sind, bzw. keine Rückhaltekräfte aufbringen müssen.
  • Eine sehr kostengünstige Ausgestaltung der Verriegelungs­mittel ergibt sich dann, wenn wie erfindungsgemäss vor­gesehen, diese selbstwirkend sind, und zwar so, dass sie nicht nur selbsttätig die Verriegelungsposition einneh­men, sondern unter dem Einfluss einer von der Betäti­gungsseite her wirkenden Umschaltkraft die Verriegelungs­position auch selbsttätig verlassen.
  • Nachfolgend ist die erfindungsgemässe Weiche anhand einer beispielsweisen Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, wobei sich aus der Erläu­terung weiter vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale erge­ben. Es zeigen:
    • Fig 1 die Weiche schematisch im Grundriss, in der dem normalen Fahrbetrieb entsprechenden Ablenkstellung;
    • Fig. 2 ein Grundriss entsprechend Fig. 1 in der Geradfahrstellung der Weiche;
    • Fig. 3 ein Vertikalschnitt entlang Linie III-III in Fig. 1;
    • Fig. 4 ein Vertikalschnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 2; und
    • Fig. 5a und 5b ein Detail der Fahrschiene im Querschnitt und im Aufriss.
  • Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Weiche des Sta­tionsgleissystemes einer Seilförderanlage weist ein gerades Stammgleis 1 und ein gekrümmtes Zweiggleis 2 auf. Im Fall des dargestellten Ausführungsbeispieles ist angenommen, dass das gekrümmte Zweiggleis dem normalen Umlauf der Fahrzeuge auf der Seilförderstrecke dient, während das Stammgleis eine Parkierstrecke bedient.
  • Jedes der Gleise 1 und 2 umfasst eine Fahrschiene 3 bzw. 4, sowie eine Führungsschiene 5 bzw. 6, wobei die Fahr­schienen und die Führungsschienen zueinander parallele Ebenen definieren, von denen die Führungsschienenebene oberhalb der Fahrschienenebene verläuft. Die Fahrschienen 3 und 4 umfassen drei stationäre Abschnitte 7, 8 und 9, deren Enden 7a, 8a und 9a voneinander distanziert liegen. Daneben gehören den Fahrschienen 3 und 4 bewegliche Ab­schnitte 10 und 11 an, die um rechtwinklig zur Weichen­ebene verlaufende Achsen 12 bzw. 13 je zwischen einer Fahrstellung und einer Ruhestellung verschwenkbar sind. In der in Fig. 1 gezeigten Fahrstellung des gekrümmten beweglichen Abschnittes 11 verbindet dieser die Enden 8a und 9a der stationären Abschnitte 8 und 9 miteinander, währenddem in der in Fig. 2 dargestellten Fahrstellung des geraden beweglichen Abschnittes 10 dieser die Enden 8a und 7a der stationären Abschnitte 8 und 7 miteinander verbindet. Andererseits ist aus Fig. 1 die Ruhestellung des geraden beweglichen Abschnittes 10 und aus Fig. 2 die Ruhestellung des gekrümmten beweglichen Abschnittes 11 ersichtlich. Jedenfalls sind die beweglichen Abschnitte 10 und 11 in der von den stationären Abschnitten 7, 8 und 9 definierten Ebene beweglich.
  • Während die Führungsschiene 5 durchgehend stationär aus­gebildet ist, weist die die Fahrschiene 3 überkreuzende Führungsschiene 6 einen als Zunge ausgebildeten, um eine senkrecht zur Ebene der Führungsschienen verlaufende Achse 14 verschwenkbaren Abschnitt 15 auf. Der Abschnitt 15 ist aus einer in Fig. 1 dargestellten Fahrstellung, in welcher sein freies Ende 15a an der Führungsschiene 5 anliegt, in eine in Fig. 2 dargestellte Ruhestellung ver­schwenkbar, in welcher diese das Stammgleis freigibt.
  • Die beweglichen Abschnitte 10, 11 und 15 sind gemeinsam vermittels einer Betätigungsstange 16 zwischen den beiden Stellungen bewegbar und für die gemeinsame Bewegung wie folgt miteinander verbunden:
  • Die von Hand oder motorisch angetrieben bewegbare Be­tätigungsstange 16 greift an einem Arm 19 eines allgemein mit 17 bezeichneten dreiarmigen Hebels an, der bei 18 schwenkbar gelagert ist, und der die weiteren Arme 20 und 21 aufweist. Der Arm 20 ist über einen Lenker 22 bei 23 mit dem beweglichen Fahrschienen-Abschnitt 11 verbunden und bildet mit diesem Lenker zusammen ein Kniegelenk. Der Arm 21 ist über eine Lenkerstange 24 mit dem Arm 25 eines zweiarmigen Hebels 26 verbunden, der über einen Arm 27 sowie einen Lenker 28 bei 29 am beweglichen Fahrschie­nen-Abschnitt 10 angreift, wobei Arm 27 und Lenker 28 zusammen wiederum ein Kniegelenk bilden. Der Hebel 26, der ebenfalls um die Schwenkachse 14 des Führungsschie­ nen-Abschnittes 15 schwenkbar ist, steht mit diesem letzteren über weitere bei 27b angedeutete Verbindungs­mittel in drehstarrer Verbindung.
  • Die Verbindung der beweglichen Abschnitte 10, 11 und 15 ist sinngemäss so gewählt, dass sich die beweglichen Ab­schnitte 11 und 15 gemeinsam in die Fahrstellung bewegen, wenn der bewegliche Abschnitt 10 aus der Fahrstellung in die Ruhestellung bewegt wird.
  • Wie aus den Figuren 1 und 2 weiter ersichtlich ist, sind die Fahrstellungen der Abschnitte 10 und 11 durch An­schläge 30a definiert, die von Brückenteilen 30 gebildet sind, welche an den Enden der beweglichen Fahrschienen-­Abschnitte 10 und 11 starr befestigt sind. Während auf die Wirkung der Brückenteile 30 weiter unten eingegangen wird, wirken die seitlich über diese Abschnitte vor­stehenden Anschläge 30a mit den jeweils zu verbindenden stationären Abschnitten 7, 8 bzw. 9, 8 zusammen. Zweck­mässigerweise ist auch die Fahrstellung des Abschnittes 15 definiert, und zwar dadurch, dass diese gegen die Führungsschiene 5 verspannt wird. Dies kann ohne Hilfs­mittel dadurch erreicht werden, dass der Abschnitt 15 Anlage an der Führungsschiene 5 findet, sobald das Kniegelenk 20, 22 die gestreckte Lage erreicht hat.
  • Um die Fahrschienen-Abschnitte 10 und 11 in deren Fahr­stellungen zu verriegeln, sind den Stellungen der Arme 20 und 27, die den Fahrstellungen der Abschnitte 10 und 11 entsprechen, Anschläge 20a bzw. 27a zugeordnet. Da diese Anschläge 20a und 27a bezogen auf die Ruhestellungen der beteiligten Kniegelenke 20, 22 bzw. 27, 28 jenseits der gestreckten Stellungen liegen, verhindern dieselben Schwenkbewegungen der beweglichen Abschnitte 10 und 11 in Richtung der Ruhestellung unter dem Einfluss von an diesen Abschnitten wirkenden seitlichen Kräften. Konkret verhindert der Anschlag 20a eine Verschwenkung des Ab­schnittes 11 im Gegenuhrzeigersinn unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft, die ein die Strecke zwischen der Schwenkachse 13 und dem Ende 9a befahrendes Fahrzeug auf diesen Abschnitt ausübt. Selbstverständlich verhindern die Anschläge 30a eine Verschwenkung des Abschnittes 11 beim Befahren der Strecke zwischen dem Ende 8a und der Schwenkachse 13 im Uhrzeigersinn. Die Kniegelenke zu­sammen mit den Anschlägen bilden jedenfalls selbstwirken­de Verriegelungsmittel, die lediglich durch Bewegen der Betätigungsstände 16 gelöst werden können.
  • In den Figuren 3 und 4 ist mit 40 das Gehänge eines Fahr­zeuges bezeichnet, das sich über ein durch ein Laufrad 41 repräsentiertes Fahrwerk auf der Fahrschiene 4, bzw. der Fahrschiene 3, abstützt. Das Gehänge 40 besitzt einen Ausleger 42 , an dessen freiem Ende ein Führungsrad 43 um eine zur Laufradachse parallele Achse drehbar gelagert ist, die in die zweckmässig als U-Profil ausgebildete Führungsschiene 6 eingreift. Von der Führungsschiene werden demzufolge Pendelbewegungen des Gehänges um seine Längsachse nach beiden Seiten verhindert.
  • Mit 44 ist eine am Gehänge 40 befestigte Seilklemme be­zeichnet, die eine Rolle 45 trägt, welche ihrerseits mit einer stationären, im Weichenbereich durchgehenden Nie­derhalteschiene 46 zusammenwirkt. Die gekrümmte Nieder­halteschiene 46, welche der Uebersichtlichkeit halber in Fig. 2 weggelassen ist, ist in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt und bildet wie ersichtlich eine weitere Schiene des Zweiggleises 2. Im Zusammenwirken mit der Rolle 45 gewährleistet die Niederhalteschiene, dass das Laufrad 41 mit seiner von beidseitigen Flanken 41a (Fig. 5a) begrenzten, vertieft liegenden Lauffläche 41b auf der Fahrschiene 4 verbleibt. Die Niederhalteschiene könnte anstelle eines kleineren einen annähernd gleichen Krüm­mungsradius wie die Fahrschiene 4 aufweisen.
  • In Fig. 4 ist mit 47 eine weitere Niederhalteschiene be­zeichnet, die mit einem Reibschuh 48, der am Fahrwerk befestigt ist, zusammenwirkt. Die weitere Niederhalte­schiene 47 ist gerade und verläuft wie aus Fig. 2 ersichtlich (in Fig. 1 der Uebersichtlichkeit halber weggelassen) als Teil des zum Parkiergleis führenden Stammgleises 1 und ersetzt auf diesem die Niederhalte­schiene 46 mit sinngemässer Wirkung.
  • Aus den Figuren 5a und 5b ergibt sich die Wirkung der Brückenteile 30. Jeder Brückenteil 30 weist eine Lauf­fläche 30b auf, die bezüglich dem höchsten Punkt des Fahrschienenprofiles um ein Mass nach abwärts versetzt ist, das der Radiusdifferenz zwischen dem tiefsten Punkt des Profiles der Lauffläche 41b und dem Kranz 30b des Laufrades entspricht. Ueberfährt ein Laufrad 41 den Stoss zwischen zwei Fahrschienen-Abschnitten, die in Fig. 5b durch die Fahrschienen-Abschnitte 9 und 11 repräsentiert sind, so übernimmt die Lauffläche 30b die Abstützung des Laufrades über dessen Flanke 41a. Selbstverständlich können für beide Flanken des Laufrades Brückenteile 30 mit Laufflächen 30b vorgesehen sein, wie dies aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist.
  • Da die Fahrschienen-Abschnitte 9 und 11 in deren Fahr­stellungen in der von den Fahrschienen 3 und 4 defi­nierten Ebenen liegen, muss für das Ueberfahren dieser Abschnitte weder ein Höhenunterschied überwunden werden noch ergeben sich dank der Brückenteile Schläge beim Ueberfahren von Schienenstössen. Demnach vermeidet die erfindungsgemässe Weiche nicht nur jede Entgleisungs­gefahr, sondern sie gewährleistet auch einen ruhigen Lauf der Fahrzeuge.
  • Die erfindungsgemässe Weiche lässt sich auch so ausge­stalten, dass die Führungsschiene auf der Ablenkseite der Fahrschiene liegt, bzw. im Vergleich zu dieser einen kleineren Krümmungsradius im gebogenen Zweiggleis auf­weist. Dies ist dann notwendig, wenn die Fahrzeuge das Stationsgleissystem mit nach einwärts gekehrtem Gehänge durchfahren. Jedoch ist die erfindungsgemässe Weiche unabhängig von der Lage der Führungsschiene in beiden Richtungen befahrbar.

Claims (11)

1. Weiche für das Stationsgleissystem einer Seilförder­anlage, mit einem Stammgleis und einem Zweiggleis, die mindestens je eine Fahrschiene für die Fahrwerksräder der Fahrzeuge aufweisen, einem zwischen einer Fahr­stellung und einer Ruhestellung beweglichen Fahrschie­nen-Abschnitt und mit diesen verbundenen Betätigungs­mitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (3, 4) von Stammgleis (1) und Zweiggleis (2) drei distanziert voneinander endende stationäre Abschnitte (7, 8; 9) sowie für jedes Gleis einen beweglichen Ab­schnitt (10, 11) umfassen, wobei in den Fahrstellungen beider beweglichen Abschnitte je zwei stationäre Ab­schnitte (7, 8 bzw. 9, 8) miteinander verbunden sind, und dass Verbindungsmittel (24, 17, 16) vorgesehen sind, um die beiden Abschnitte gemeinsam zu bewegen.
2. Weiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beweglichen Abschnitte (10, 11) der Fahrschienen (3, 4) in der Ebene der stationären Abschnitte (7, 8, 9) vorzugsweise schwenkbar beweglich sind.
3. Weiche nach Anspruch 1, wobei mindestens eines der Gleise eine Führungsschiene für die Fahrwerksausleger der Fahrzeuge besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Gleise eine Führungsschiene (5 bzw. 6) besitzt, welche Führungsschienen bezüglich der Fahr­schienen (3, 4) in einer nach oben versetzten Ebene verlaufen, wobei die sich mit einer Fahrschiene (3) überkreuzende Führungsschiene (6) einen in deren Ebene zwischen zwei Stellungen beweglichen Abschnitt (15), vorzugsweise eine Zunge, besitzt, während die andere Führungsschiene (5) durchgehend ist.
4. Weiche nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Verbindungsmittel (27b) vorgesehen sind, um den beweglichen Abschnitt (15) der überkreuzenden Führungsschiene (6) gemeinsam mit den beweglichen Abschnitten (10, 11) der Fahrschienen (3, 4) zu bewegen.
5. Weiche nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass alle beweglichen Abschnitte (10, 11, 15) um zu den Schienenebenen rechtwinklig verlaufende Achsen (12, 13, 14) schwenkbar gelagert sind.
6. Weiche nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (20, 20a, 22, 30a) vorge­sehen sind, um mindestens den beweglichen Fahrschie­nen-Abschnitt (11) des eine Krümmung aufweisenden Zweiggleises (2) in der Fahrstellung zu verriegeln.
7. Weiche nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsmittel (20, 20a, 22, 30a) selbst­wirkend sind.
8. Weiche nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsmittel (16) über ein Kniegelenk (20, 22) mit dem beweglichen Abschnitt (11) verbunden sind, wobei die gestreckte Stellung des Kniegelenks zwischen Endstellungen liegt, die der Fahrstellung und der Ruhestellung des Abschnittes entsprechen und dass die Fahrstellung des Abschnittes durch min­destens zwei Anschläge (20a, 30a) definiert ist, von denen der eine am Kniegelenk und der andere zwischen diesem Abschnitt (11) und einem der verbundenen stationären Abschnitte (8, 9) wirksam ist.
9. Weiche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Stoss zwischen einem beweglichen und einem stationären Abschnitt der Fahrschienen mindestens ein eine Lauffläche (30b) aufweisender Brückenteil (30) zugeordnet ist, welcher unterhalb der Lauffläche der Fahrschienen verläuft.
10. Weiche nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Brückenteile (30) Anschläge (30a) bilden, um die Fahrstellungen beider beweglichen Abschnitte (10, 11) zu definieren.
11. Weiche nach Anspruch 4, mit einem eine Krümmung aufweisenden Zweiggleis und einer bezüglich der Fahrschiene der Aussenseite entlang verlaufenden Führungsschiene, gekennzeichnet, durch eine durch­gehende stationäre und gekrümmte Niederhalteschiene (46), deren Krümmungsradius angenähert gleich oder kleiner als jener der entsprechenden Fahrschiene ist, sowie eine weitere stationäre gerade Niederhalte­schiene (47), die oberhalb der Ebene der Führungs­schienen und zwischen Fahrschiene (3) und Führungs­schiene (5) des Stammgleises (1) verläuft.
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