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Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Laufgeschwindigkeit der
auf geneigter Strecke abwärts laufenden Förderwagen Zur Regelung des Laufes der
auf geneigten Bahnen abwärts laufenden Förderwagen ist es bekannt, zwischen den
Schienen einen sog. Bremsstern anzuordnen, gegen dessen- Arme die Achsen der Förderwagen
anstoßen, so daß der Bremsstern immer um eine Armteilung weiter gedreht wird. Der
Bremsstern wird durch eine Bandbremse mit immer gleichbleibender Bremskraft abgebremst.
Um dabei den verschiedenen Laufeigenschaften der Förderwagen Rechnung zu tragen,
wird in einem bestimmten Abstand vor der Bremsvorrichtung ein Schienenschalter eingebaut,
durch dessen Betätigung durch den zulaufenden Wagen die Bremse für eine ganz bestimmte
Zeit angespannt wird. Dabei ist .der Abstand des Schienenschalters von der Bremsvorrichtung
und die Zeitdauer des Anzuges der Bremse so aufeinander abgestimmt, daß ein Langsamläufer,
der zunächst bei Betätigung des Schienenschalters den Anzug der Bremse bewirkt hat,_beim
Auftreffen auf den Bremsstern die bereits wieder geöffnete Bremse vorfindet, während
ein Schnelläufer die Strecke zwischen Schienenschalter und Bremsstern so schnell
durchläuft, daß beim Auftreffen auf den Bremsstern dieser noch unter der Einwirkung
der angezogenen Bremse steht.
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Eine solche Bremseinrichtung weist insofern zwei grundsätzliche Nachteile
auf, als ihre Arbeitsweise einmal von dem unter den schwierigen Betriebsverhältnissen
des Grubenbetriebes kaum auf gleicher Größe zu haltenden Reibungsschluß des Bremsbandes
gegen die Bremstrommel abhängig ist, während andererseits, vornehmlich beim Zulaufen
von
Wagen mit schlechten Laufeigenschaften, die Gefahr besteht, daß diese dann, wenn
sie auch nur einen Augenblick noch durch den Bremsstern abgebremst werden, ihre
Geschwindigkeit so weit vermindern, daß sie nicht mehr aus eigener Kraft aus der
Vorrichtung herauslaufen. In diesem Falle sind Zusammenstöße mit ihren schädlichen
Auswirkungen sowohl an dem Wagen als auch an der Bremseinrichtung unvermeidlich.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung der Laufgeschwindigkeit
der auf geneigter Strecke abwärts laufenden Förderwagen unter Berücksichtigung ihrer
verschiedenen Laufeigenschaften mittels Bremsung, wobei die Schnelläufer selbsttätig
wieder freigegeben werden und mit der vorschriftsmäßigen Geschwindigkeit wieder
ablaufen.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß in an sich bekannter Weise
zwei von einer gemeinsamen Kolbenstange bewegte, zwischen den Schienen angeordnete
Anschläge verschiebbar gelagert sind, von denen der eine als Fanghebel für den zulaufenden
Wagen und im vorderen Hubende selbsttätig versenkbar und der andere als Mitnehmen
ausgebildet ist und, in der Zulaufrichtung des Wagens liegend, einseitig in Fahrtrichtung
umklappen kann, wobei die Bewegung der beiden Anschläge durch unterschiedliche Beaufschlagung
der beiden Kolbenseiten des Arbeitszvlinders erzielt wird. Die Beaufschlagung der
beiden Kolbenseiten mit Druckluft wird durch ein vom Wagen zu betätigendes Ventil
erzielt, ihre Verbindung mit der Außenluft über eine einstellbare Drosselvorrichtung,
so daß im Fließvorgang nicht nur die Schnelläufer auf die vorschriftsmäßige Geschwindigkeit
abgebremst, sondern auch die abgebremsten oder sonst stehentleibenden Langsamläufer
auf diese Geschwindigkeit wieder beschleunigt werden.
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Infolge der Tatsache, daß der gemeinsame Antriebskolben beider Anschläge
in genau belierrschbarer Weise von zwei Luftsäulen bewegt wird, ist die Gewähr dafür
gegeben, daß eine Regelung des Laufes der Förderwagen etwa im Sinne der Regelung
von elektrischen Anlagen durch einen Ilgner-Umformer erfolgt, d. h. daß die überschüssige
Kraft eines zu schnell laufenden Förderwagens eine Verdichtung des Luftpuffers vor
dem Kolben bzw. das Herauspressen der Luft durch eine Drossel bewirkt (negativer
Antrieb), während umgekehrt das Arbeitsvermögen der Vorrichtung im Fördersinne (positiver
Antrieb) trotz der gleichzeitigen Beaufschlagung des Arbeitskolbens in entgegengesetzter
Richtung einem schlechten Läufer die zum ordnungsmäßigen Weiterlaufen erforderliche
Beschleunigung erteilt. Dabei spielt die Tatsache, daß die zwischen dem Förderwagen
und dein eigentlichen Regelkörper eingeschalteten Bauteile eine verhältnismäßig
geringe Masse haben, eine bedeutende Rolle: jedenfalls wird auf diese Weise die
für einen Regler anzustrebende Feinfühligkeit gewährleistet.
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Ferner kann der grundsätzliche Gedanke noch dahingehend weitergebildet
werden, da 13 mehrere Sperrhebel und Mitnehmen benutzt werden, die hintereinander
geschaltet sind, sich gegenläufig bewegen und wechselseiti betätigt werden, wodurch
erreicht wird, dali ein in die Bremsvorrichtung eingelaufener Förderwagen diese
auch sicher verlassen hat, wenn die Bremsvorrichtung in ihre Anfangsstellung zurückkehrt,
wobei gleichzeitig bei dicht hintereinander laufenden Wagen ein Aufprallen zweier
Wagen aufeinander innerhalb der Bremsvorrichtung vermieden wird.
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Es sind nun bereits Vorrichtungen bekannt, die in der gleichen Gesamtanlage
benutzt werden, in der der Erfindungsgegenstand zur Anwendung kommt, und die ebenfalls
zwei iri Richtung der Gleiserstreckung bewegliche, von einer gemeinsamen Antreibsvorrichtung
beherrschte Anschläge aufweisen, wobei auch insofern noch eine Übereinstimmung vorliegt,
als der eine ebenfalls als Fänger wirkende Anschlag für vorderen Hubende ausgeschaltet
ist und der andere als Mitnehrner wirkt, ohne da13 damit aber der Erfindungsgedanke
vorweggenommen wird. Bei diesen bekannten Vorrichtungen handelt es sich nämlich
darum, durch einen zwischen den Schienen angeordneten Anschlaghebel an bestimmten
Stellen, beispielsweise unter Bunkerauslässen vor Wippern, Waagen oder Schächten,
Förderwagen zum Stillstand zu bringen, um siv. während des Stillstandes zu beladen
oder so lange festzuhalten, bis der in dem Wippen oder der auf der Waage befindliche
abgefertigt oder der Förderkorb wieder an dem betreffenden Anschlag eingetroffen
ist. Mit deni Ingangsetzen der Sperrvorrichtung soll dann nach Absinken des Fang'liebels
durch den hinter ihm herlaufenden Mitnehmen der Wagen in Förderrichtung abgestoßen
oder in den Wippen, auf die Waage oder auf den Förderkorb geschoben «-erden. Sind
schon diese bekannten Einrichtungen ihrer Aufgabe nach nicht mit der Erfindung zu
vergleichen., so können sie auch ihrem Aufbau nach nicht im Sinne der Erfindung
bedient werden, da nach einem zwar möglichen stoßdämpfenden Auffangen der Förderwagen
mit dem Voranbewegen der Wagen aus dem Stillstand die andere Kolbenfläche entlastet
ist, d. h. ein Bremsweg wie beim Erfindungsgegenstand gar nicht zur Verfügung steht.
In-
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen
je in Ansicht und Grundriß Abb, i und 2, 3. und .4, 5 und 6, 7 und 8 je ein Ausführungsbeispiel.
, Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Abb. i und 2 wird zwischen den Schienen der
Sperrhebel io angeordnet, der im Punkt i i schwenkbar festgelegt ist. In Förderrichtung
gesehen stützt sich dieser als Gabel ausgebildete Sperrhebel io gegen zwei in einer
Brücke 12 gelagerte Rollen 13 ab; die Brücke 12 ist in dem Kreuzkopf 14 der Kolbenstange
15 des Hubzylinders 16 gelagert: Im Kreuzkopf 14 ist ferner eine Verbindungsstange
17 angelenkt, die mit ihrem freien Ende an den S.tößelwagen 18 angeschlossen ist,
in dem ein Mitnehmer ig in Förderrichtung kippbar gelagert ist. Der Hubzylinder
16 wird an die Preßluftleitung 2o angeschlossen, und zwar wird über dem Steuerkasten
2i Luft sowohl vor als hinter den Kolben 16' geleitet.
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Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende: Der aus der Strecke
ankommende Förderwagen 22 überläuft mit seinen Achsen 23, 23' zunächst den Mitnehmer
ig, um dann mit seiner vorderen Achse 23 (oder auch dem Wagenpuffer) gegen den in
der Grundstellung aufgerichteten Sperrhebel io zu stoßen. Durch die vor dem Arbeitskolben
16' stehende Luft wird der Stoß federnd aufgenommen, so daß Beschädigungen des Förderwagens
sowie der Bremsvorrichtung durch die beim Bremsvorgang zu vernichtende lebendige
Kraft verläßlich vermieden werden. Im Augenblick des Anschlagens des Förderwagens
22 an den Sperrhebel io läuft der vordere Radsatz auf ein Auflaufventil 24 auf,
wodurch der Schieber in der Steuervorrichtung 2i so umgestellt wird, daß einmal
die links vom Kolben 16' stehende Preßluft durch das einstellbare Drosselventil
25 ins Freie ausströmen kann, während andererseits gleichzeitig die rechte
Kolbenfläche mit Preßluft beaufschlagt wird. Dies hat zur Folge, daß der Sperrhebel
io unter dem Druck des Förderwagens in die in Abb. i in strichpunktierten Linien
dargestellte Stellung geschwenkt wird, so daß der Förderwagen 22 frei wird und ablaufen
kann.
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Es ist nun damit zu rechnen, daß die Förderwagen verschieden schwer
sind, -wie auch häufig die Radsätze der Förderwagen sich in einem so schlechten
Zustand befinden, daß der einmal zur Ruhe gekommene Wagen nicht von selbst weiterläuft.
In diesem Fall wird durch die Beaufschlagung des Kolbens 16' mit Frischluft neben
der Absenkung des Sperrhebels io auch ,die Vorwärtsbewegung des Mitnehmers ig erzwungen,
und zwar wird dabei der Förderwagen 22 durch den Mitnehmer ig erfaßt und ihm eine
solche Beschleunigung erteilt, daß er mit der gewünschten Anfangsgeschwindigkeit
weiterläuft. Zur Regelung dieses Vorgangs wird in der Zuführungsleitung der Preßluft
links vom Arbeitskolben ein Drosselventil 2ö vorgesehen. Bei Erreichung .der tiefsten
Stellung des Sperrhebels io wird durch eine an der Brücke 12 angelenkte Steuerstange
26 das Umsteuerventil 27 betätigt, so daß der Sperrhebel io und der Mitnehmer
i9 selbsttätig wieder in die Grundstellung zurückhehren. Auch dabei ist es möglich,
die Rücklaufgeschwindigkeit des Kolbens durch eine weitere Auspuffdrosselung 25'
in der wünschenswerten Weise zu regeln. -Es sind im praktischen Betrieb nun Fälle
.denkbar, bei denen einmal das Gefälle des Gleises so gering ist, daß ein besonders
schlecht laufender Förderwagen selbst beim Anstoßen durch den Mitnehmer ig nicht
weiterläuft. Um aber einen solchen Förderwagen mit Sicherheit aus der Bremsvorrichtung
herauszubringen und ihm eine über das Maß der durch die Anordnung nach Abb. i und
2 möglichen Beschleunigung hinausgehende Beschleunigung zu erteilen, ist die in
Abb.3 und .4 wiedergegebene Anordnung vorgesehen. Die Anordnung und Lagerung des
Sperrhebels io ist zunächst die gleiche wie bei der Ausführung nach Ab-b. i und
2. An den Kreuzkopf 14 wird nunmehr aber in Förderrichtung eine Zahnstange 28 angeschlagen,
die unter Vermittlung eines entsprechend lang und kräftig ausgebildeten Zwischenstücks
2g mit einem sich neben dem Arbeitszylinder 16 führenden Mitnehmerschlitten
30 in Verbindung steht, in dessen rückwärtigem Ende der Mitnehmer ig gelagert
ist. Die Zahnstange 28 treibt über ein raumfest gelagertes Ritzel 31 und eine zweite
Zahnstange 32 den Mitnehmerschlitten 33 an, in dem ein Mitnehmer 34. gelagert ist.
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In der Grundstellung steht der Mitnehmer ig von dein Sperrhebel io
wiederum in einem solchen Abstand, daß ein einlaufender Förderwagen 22 mit dem vorderen
Radsatz 23 gegen den Sperrhebel io zur Anlage kommt und der Mitnehmer ig sich hinter
der letzten Achse 23' wieder aufrichten kann; der Mitne.hmer 34 steht dabei in der
in vollen Linien ausgezogenen Stellung, die sich mit dei- Stellung des abgesenkten
Sperrhebels io deckt. Läuft in diese Vorrichtung ein schlecht laufender Förderwagen
ein, so betätigt dieser beim Anschlag an dem Sperrhebel wiederum über das Auflaufventil;24
die Steuervorrichtung 2i, so daß sich der Sperrhebel io absenkt und mit ihm der
Mitnehmer ig vorangeht; zur gleichen Zeit macht aber der Mitnehmer 34 eine gegenläufige-Bewegung.
Nach Beendigung des Hubes hat der Mitnehmer ig den Förderwagen
his
in die strichpunktiert wiedergegebene Stellung geschoben, in der der Mitnehmer 34
sich unter der hinteren Achse 23' wieder aufgerichtet hat. Beim Rückhub des Sperrhebels
io läuft nunmehr .der IIitnehmer 34 in Förderrichtung vor, so daß der Förderwagen
unter allen Umständen aus der Vorrichtung herausgebracht wird; jedenfalls aber wird
hierbei ein Anstoßen des zurücklaufenden Sperrhebels io gegen einen Radsatz verhütet.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 5 und 6 wird ebenfalls von einem
Zahnstangentrieb 28, 31, 32 Gebrauch gemacht. Der Sperrliebel io stützt sich
gegen eine in dem Mitnehnierschlitten 33 gelagerte Rolle 13 ab, so daß beim Auftreffen
eines Förderwagens auf diesen Sperrhebel der- Stoß über die Zahnstange 32, Ritzel
31, Zahnstange-28, Kreuzkopf 14 über die Kolbenstange 15 von dem Zylinder 16 aufgenommen
wird. Die zu diesem Sperrhebel io gehörenden Mitnelimer ig und 34 bewegen sich,
bezogen auf den Sperrliebel io, in der gleichen Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel
nach Abb. 3 und q..
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Von diesen unterscheiden sich die Ausführungen nach Abb. 5 und 6 dadurch,
daß die Sperrhebel io, io' und die dazugehörigen Mitnehmer ig, 19', 34., 34' verdoppelt,
in der Förderrichtung paarweise hintereinander angeordnet werden und ihnen eine
gegenläufige Bewegung erteilt wird. In der in der Zeichnung wiedergegebenen Stellung
läuft der ankommende Förderwagen bis zu dem Sperrliebel io durch; nach Betätigung
des Auflaufventils 2:a. wird der Sperrhebel io in die strichpunktierte Stellung
abgesenkt, wobei der Mitnehmer ig wiederum hinter dem Förderwagen Herläuft. Mit
dem Absenken des Sperrhebels io wird aber der gegen den Mitnehmerschlitten 3o abgestützte
Sperrhebel io' aufgerichtet. so daß ein mit größerer Geschwindigkeit ankommender
zweiter Förderwagen von dem Sperrhebel io' aufgefangen, d. h. ein Anprallen auf
den ersten in der Vorrichtung noch befindlichen Förderwagen vermieden wird. Beim
Absenken des Sperrhebels io' wird der -zweite Förderwagen, sofern dieser nicht darauf
von solbst weiterläuft, durch den Mitnehmer i g' vorgeschoben, während der erste
Förderwagen durch den inzwischen zurückgelaufenen Mitnehmer 3.a.' weiterbewegt wird.
Mit Hilfe dieser Vorrichtung ist e5 also möglich, Förderwagen einzeln oder in ganzen
Zügen oder auch dann, wenn sie in unregelmäßigen Abständen zulaufen, abzubremsen
und einzeln wieder abzugeben, wobei das schädliche Aufeinanderprallen der einzelnen
Wagen und damit das Durchstoßen eines schlecht laufenden Wagens durch die Bremsvorrichtung
seitens cl:r nachfolgenden `Vagen vermieden wird. Das Ausführungsbeispiel nach Abb.
; und 8 stellt nun insofern eine Weiterbildung dis Gedankens nach Abb. 5 und 6 dar,
als nunmehr auch die Sperrhebel mit in den wiederum über einen Zahnstangentrieb
28, 31, 32 mit dem Arbeitszylinder 16 gekuppelten Mitnehmerschlitten 30, 33 eingesetzt
werden. Dabei ergibt sich folgende Anordnung: Ir. dem Mitnehmerschlitten
30 werden die Sperrliebel io, iö und in dem Mitnehmerschlitten 33 der Sperrhebel
iö' gelagert. Hinter jedem Sperrhebel (entgegengesetzt zur Fahrtrichtung) wird ein
entgegengesetzt klappbarer Mitnehmer ig, ig' und ig' gelagert.
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Ein in die Vorrichtung einlaufender Förderwagen stößt nach Überfahren
des Mitnehmers ig mit seiner vorderen Achse 23 gegen den Sperrhebel io und wird
von dem Zylinder 16 abgeptiffert. Der Sperrhebel io bewegt sich alsdann in Förderrichtung
weiter, wobei durch den Mitnehmer ig das Mitlaufen des Wagens gesichert wird, da
dieser hinter den vorderen Radsatz des Wagens faßt. Am Ende des Hubes unterläuft
der Sperrhebel io einen Bügel 35, durch den er umgelegt wird (vgl. Abb.
7). Da in der gleichen Zeit der llitnehmerschlitten 33 und damit der Sperrhebel
to' eine gegenläufige Bewegung durchgeführt haben, wird der Radsatz des Förderwagens
nach dem Absenken des Sperrhebels io an den Sperrhebel io' abgegeben. Beim abermaligen
Umsteuern wird auch der Sperrhebel iö' im Hubende zurückgezogen, so daß der Radsatz
nunmehr an den Sperrhebel io' abgegeben wird. Beien nächsten Hub wird der Sperrliebel
iö ebenfalls gegen Schluß der Bewegung ausgeschaltet, so daß der Förderwagen nunmehr
weiterlaufen kann. An dem in Förderrichtung liegenden Ende des 1litnehmerschlittens
33 ist noch ein Mitnehmer ig" gelagert, der den vom letzten Sperrhebel io' abgegebenen
Förderwagen, wenn dieser ein schlechter Läufer ist, aus der Bremsvorrichtung herausschiebt.
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Die Steuerung der Bremsvorrichtung kann von Hand durchgeführt werden,
was beispielsweise bei Benutzung der Bremsvorrichtung als Zuteilvorrichtung von
Vorteil ist. Der Betrieb läßt sich aber auch so durchführen, daß die Bremsvorrichtung
ununterbrochen weiterläuft, wobei die Umsteuerung durch d;-, an dem einen Ende der
Führungsbahnen für die Mitnehmerschlitten 30 und 33 vorgesehenen Anschlagventile
27 erfolgt. Diese Vorrichtung hat auch den Vorteil, daß zu ihrem Einbau keine besonderen
Vertiefungen zwischen den Gleisen ausgehoben zu werden brauchen, während andererseits
der Aufbau äußerst einfach ist, womit sie in besonders guter `'eise den Verhältnissen
im Untertag..-betrieb gerecht wird.