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Sicherungseinrichtung an Kreiselwippern
Die Erfindung bezieht sich
auf Sicherungseinrichtungen an Kreiselwippern, wie sie zum Entleeren von Förderwagen
in Bergwerksbetrieben verwandt werden.
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Bei diesen laufen die in einer Bremse bereitgestellten, vollen Wagen
auf geneigter Bahn einem Wipperl<orb zu, werden verriegelt, entleert und wieder
freigegeben. Der Wipperkorb liegt während der Drehung mit ringförmigen Rahmen auf
dauernd durchlaufenden Treibrollen und läuft kurz vor der Nullstellung mit Auswölbungen
seines Rahmens auf nicht angetriebene Tragrollen auf, die ihn von den Treibrollen
abheben. Gleichzeitig schiebt ein ortsfest angebrachter Gleitschuh über Hebelgestänge
im Korb längs verschieblich gelagerte Riegelstangen vor feste Anschläge und löst
damit einen gefederten Sperrhaken, der die im Korb stehenden Wagen freigibt und
auf geneigter Bahn weiterlaufen läßt. Zugleich hat ein Gleitschuh des Wipperrahmens
über ein Schaltgetriebe bewirkt, daß die in der Bremse bereitstehenden Wagen freigegeben
werden und dem Wipper zulaufen. Ihr erster Radsatz legt dabei einen Spurkranzhebel
des Bremsenschaltgetriebes um und bringt damit die Bremse in Bereitschaft für die
folgenden Wagen. Weiterlaufend legen die Wagen im Korb einen Schalthebel um, der
die Riegelstangen auslöst, den Sperrhaken in Sperrstellung bringt und damit die
Wagen im Korb festlegt. Da der Schwerpunkt des Korbes außerhalb seiner Drehachse
angeordnet ist, verläßt der entriegelte Korb selbständig die Tragrollen und
wird
von den durchlaufenden Treibrollen erfaßt, entleert die Wagen und nimmt anschließend
seine Ausgangsstellung wieder ein.
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Die zunehmende Verwendung von Großraumwagen forderte Wipperkonstruktionen,
welche auch bei wahllosem Zulauf von Großraumwagen und Förderwagen normaler Größe
automatisch arbeiteten. Ein bekannter Vorschlag, diese Aufgabe zu lösen, geht dahin,
im Wipperkorb einen in die Bewegungsbahn der einlaufenden Wagenachsen ragenden Hilfshebel
vorzusehen, der über Steuergestänge einen Sperrhaken zur Blockierung der Wagen im
Korb in Sperrstellung brachte, während die Entriegelung des Wipperkorbes für die
Entleerdrehung erst erfolgen konnte, wenn die letzte Wagenachse den Hilfshebel überlaufen
hatte.
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Ein Nachteil dieser bekannten Einrichtung besteht darin, daß die
Automatik versagt, wenn dem Wipper nur ein einzelner Normalwagen zuläuft. In diesem
Fall - muß der Wipper von Hand ausgelöst werden.
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Nach der Erfindung sollen deshalb sowohl der Sperrhaken für die Blockierung
der Wagen im Wipperkorb als auch die Wipperentriegelung von einer klinkengesteuerten
Vorwähleinrichtupg betätigt werden.
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Aufbau und Wirkungsweise der Erfindung seien an Hand des in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert: Der Übersichflichkeit halber ist
die in Fig. r in der Draufsicht dargestellte Einrichtung in zwei Seitenansichten
aufgeteilt worden, von denen Fig 2 den von den Grenzlinien A-A und B-B eingefaßten
Teil und Fig. 3 den Restteil wiedergibt.
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Die im Wipperkorb längs verschiebliche, zwei Zählklinken 2I' bzw.
2I" (Fig. 2) tragende Riegelstange 5 arbeitet mit dem Anschlag 7und dem Gleitschuh
6 zusammen; beide sind fest am (nicht dargestellten) Tragrahmen des Wipperkorbes
angeordnet.
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Über einen Doppelhebel 17 ist eine weitere Hilfsriegelstange I8 mit
der Riegelstange 5 verbunden, die mit einer Anschlagstange 20 und einer mit dieser
ebenfalls über einen Doppelhebel 26 verbundenen, Zählklinken 24' und 24" tragenden
Zählstange 25 in folgender Weise zusammenwirkt.
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Bei Einlauf des Wipperkorbes in seine Aufnahmestellung schiebt der
Gleitschuh 6 die Riegelstange um die StreckeH in den Bereich des Anschlages 7 und
gleichzeitig (vgl. auch. die Fig. 1 und 1 a) die Hilfsriegelstange I8 um die Strecke
H auf die Anschlagstange 20 zu, so daß- sie zu dieser die in Fig. 1 a gezeigte Lage
einnimmt. Läuft nun der erste aus der dem Wipper vorgeordneten Bremse kommende Wagen
mit seiner Achse auf einen Zählhebel 23 (strichpunktierte Stellung) auf, so schiebt
dieser die erste Zählklinke 24' um die StreckeH vom Wipper weg. Die Anschlagstange
20 bewegt sich dabei auf den Wipper zu und liegt dann zur Hilfsriegelstange I8,
wie dies Fig. ib zeigt. Der durch das Gewicht 35 stets wieder in Bereitschaftslage
gebrachte Zählhebelarm des Zählhebels 23 ist so bemessen, daß er entweder das Achsenpaar
eines Normalwagens oder die eine Achse eines Großraumwagens unterfaßt - und als
einen Zählimpuls H an die Klinken weitergibt.
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Das folgende Achsenpaar bzw. die zweite Achse eines Großraumwagens
bewirkt, wie geschildert, ein weiteres Vorschieben der Anschlagstange 20 über Klinke
24" in die Lage gemäß Fig. I c.
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Laufen die Wagen in den Wipperkorb ein, so beeinflussen sie in analoger
Weise den im Wipperkorb angeordneten Zählhebel 22, der mit den Klinken 2I' und 2I"
der Riegelstange 5 so zusammenarbeitet, daß diese beim ersten Zählimpuls um die
Strecke H aus dem Bereich des Anschlages 7 herausgleitet, also frei wird, gleichzeitig
schiebt sich unter Vermittlung des Doppelhebels I7 die Hilfsriegelstange I8 aus
der Lage gemäß Fig. 1 c in die nach Fig. 1 h. Der Wipper bleibt also noch verriegelt.
Erst wenn auch der zweite Wagen eingelaufen ist und den Zählhebel 22 betätigt hat,
nimmt die Hilfsriegelstange wieder die Lage nach Fig. 1 a ein. Der Wipper ist entriegelt
und kann mit der Entleerdrehung beginnen.
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Die Hilfsriegelstange I8 wird, wie ersichtlich, stets um so viel
Zählimpulse zurückgezogen, wie die Anschlagstange vorgeschoben wurde, d. h., der
Wipper entriegelt sich immer dann, wenn die aus der Bremse über den Zählhebel 23
zugelaufene Wagenart und -zahl in den Wipper eingelaufen ist.
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In-ähnlicher Weise wickelt sich das Blockieren und Entblockieren
der in den Wipperkorb einlaufenden bzw. eingelaufenen Wagen mit dem Unterschied
ab, daß hier nicht die einlaufenden, sondern die auslaufenden Wagen über eine Klinken--steuerung
den Sperrhaken betätigen.
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Wie Fig. I zeigt, arbeitet eine im Wipperkorb verschieblich gelagerte
Entriegelstange I6 mit einem Gleitschuh 35' zusammen; sie ist an einem Doppelhebel
angelenkt, der mit seinem Arm 8 über eine Rolle 10 den Sperrhaken II für die Blockierung
der Wagen im Korb unterfaßt und mit dem anderen, freien Arm g in die Bewegungsbahn
eines an einer Steuerstange 12 vorgesehenen Anschlages 37 ragt. Die Steuerstange
trägt Zählklinken 32' und 32" und ist über einen Doppelhebel I3 mit einer ebenfalls
Zählklinken 33' und 33" tragenden Zählstange 34 zur Erzielung einer gegensinnigen
Bewegungsabhängigkeit verbunden.
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Der Steuervorgang spielt sich wie folgt ab: Bei Einfahrt des Wipperkorbes
in seine Aufnahmestellung, die gleichzeitig Ausfahrstellung für die noch im Korb
befindlichen Wagen ist, schiebt der Gleitschuh 35' die Entriegelstange I6 auf den
Korb zu, diese nimmt den Doppelhebel 8, 9 mit, der unter Absenken der Rolle 10 den
von dieser gestützten Sperrhaken II in die in vollen Linien gezeichnete Freigabestellung
bringt. Die nun auslaufenden Wagen wirken mit ihren Achsen auf einen in Auslaufrichtung
dem Sperrhebel II nachgeordneten Zählhebel I5 in der bereits im vorhergehenden Abschnitt
erläuterten Weise so ein, daß dieser über die Zählklinken 32' bzw. 32" die Steuerstange
I2 und mit dieser den Anschlag 37 auf den Arm 29 des Doppelhebels 8, 9 zuschiebt.
Die
Steuerstange wurde dabei vorher beim Einlauf der Wagen in den
Wipper über einen Zählhebel 14 und die Zählklinken 33' bzw. 33" um die der eingelaufenen
Wagenart und -zahl entsprechende Zählimpulszahl in Richtung des Wagenauslaufes verschoben.
Aus diesem Grunde schiebt die letzte den Wipper verlassende Wagenachse stets den
Anschlag 37 gegen den in seiner Bahn befindlichen Arm 29 des Hebels 8, 9 und bringt
mit dessen Hilfe über die Rolle 10 den Sperrhaken wieder in Sperrstellung. Gleichzeitig
werden über den Doppelhebel I3 und die Zählstange 34 die Zählklinken 33' und 33"
wieder in Zählbereitschaftslage für die neu einlaufenden Wagen gebracht.