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Einrichtung zur Regelung der Zuteilung von Förderwagen Die Erfindung
betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Zuteilung von Förderwagen auf Förderkörbe,
Waagen, Wippen o. dgl. Es ist bereits bekannt, den Einlauf der Förderwagen zum Schacht
durch zwei hintereinander angeordnete Wagensperren zu regeln, die derart miteinander
verbunden sind, daß beim Öffnen der einen Sperre zwangsläufig die andere Sperre
geschlossen wird. Auch ist es bekannt, daß bei einer derartigen Anordnung die Hauptsperre
erst dann wieder geschlossen werden kann, wenn der oder die freigegebenen Förderwagen
die Sperre verlassen haben.
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Bei diesen Sperren bedurfte es bisher besonderer Aufmerksamkeit des
Bedienungsmannes, der die vor dem Förderkorb oder der Waage o. dgl. befindlichen
Sperren bediente, um zu verhindern, daß beim Anrollen über das Gefälle eines Wagenumlaufes
entweder nur ein Förderwagen für den Zulauf zum Förderkorb (Waage) freigegeben wurde
oder aber durch nicht rechtzeitiges Schließen der Sperre eine zu große Zahl Förderwagen
zulaufen konnte. Durch die Erfindung wird die Zuteilung der Förderwagen derart geregelt,
daß es nicht möglich ist, die Hauptsperre zu öffnen, bevor die vorgeschriebene Anzahl
Förderwagen in ihr in Bereitschaftsstellung stehen: außerdem wird beim Offnen der
Hauptsperre gleichzeitig selbsttätig das Nachfolgen eines weiteren Wagens durch
die zweite Sperre unmöglich gemacht. Im folgenden sei dies an einer Schachtförderung
näher erläutert.
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Die Förderkörbe von Schachtanlagen sind, wie bekannt, meist so eingerichtet,
daß jedes ihrer Stockwerke zwei (neuerdings auch drei) hintereinanderstehende Förderwagen
aufnimmt. Falls die für jedes Stockwerk vorgeschriebene Anzahl Förderwagen (angenommen
zwei Wagen) nicht gleichzeitig auf die Etage des Förderkorbes aufgeschoben werden,
so rollt bei der Förderung der einzelne Wagen in dem Stockwerk hin und her. Die
ganze Aufmerksamkeit des den Zulauf zum Förderkorb regelnden und somit die Sperre
steuernden Bedienungsmannes muß daher darauf gerichtet sein, stets die bestimmte
Anzahl Förderwagen zulaufen zu lassen. Hinzu kommt, daß dieser Bedienungsmann aber
auch gleichzeitig die eigentliche Schachtförderung mit bedienen muß und die Fahrtsignale
hierfür zu geben hat; von dieser mit großer Gewissenhaftigkeit auszuführenden Tätigkeit
darf er nicht abgelenkt werden. Durch die beschränkte Helligkeit im Schachtfüllort
fehlt dem Bedienungsmann an sich schon die klare Übersicht über die aus der Grubenstrecke
dem Schachte näher kommenden Wagen und während er die Schachtförderung bedient,
erfolgt die Wagenbewegung hinter seinem Rücken. Der Bedienungsmann hat somit ständig
abwechselnd vor sich und nach rückwärts zu schauen. öffnet nun der
Bedienungsmann
die Hauptsperre, wenn nur ein Wagen in ihr bereit steht, dann läuft auch nur dieser
eine Wagen dem Förderkorb zu. Dieser einzelne Wagen kommt auf dem Förderkorb da=
in- daa obenerwähnte, unzulässige Hinundherrollen. Die Schachtförderung muß also
so lange stehen, bis auch der zweite Wagen auf dem Förderkorb angelangt ist. Sind
aber beim zweiten öffnen der Sperre dem Bedienungsmann zwei Wagen durchgelaufen,
was er bisher nicht verhindern konnte, dann befinden sich jetzt drei Wagen am Schacht,
also ein Wagen zuviel, da die Förderkorbetage die zugerollten drei Wagen nicht aufnehmen
kann. Ein solcher Vorgang führt zu Betriebsstörungen und gibt Anlaß zu Unfällen.
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Durch die Erfindung wird diesen übelständen dadurch abgeholfen, daß
die Hauptsperre erst dann von dem Bedienungsmann geöffnet werden kann, wenn die
für eine Förderkorbetage vorgeschriebene Anzahl Wagen (in diesem Falle zwei) in
der Hauptsperre bereitstehen und daB andererseits diese einmal geöffnete Sperre
sich nicht eher mehr schließen läßt, bevor die erforderliche,und bestimmte Anzahl
Wagen die Sperre verlassen hat und dem Förderkorb zugelaufen ist.
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Das Schließen der Hauptsperre und das gleichzeitige Öffnen der hinteren
Sperre erfolgt bei der Erfindung automatisch, sobald und auch erst, wenn die Wagen
erstere verlassen haben. Dadurch ist dem Bedienungsmann auch die Arbeit abgenommen,
für weiteren Zulauf von Wagen aus der hinteren Sperre in die Hauptsperre zu sorgen.
Der Bedienungsmann braucht somit bei der Erfindung nicht mehr rückwärts zu schauen,
um die zulaufenden Anzahl Wagen festzustellen, sondern hat nur noch einen Hebel
zu ziehen, wenn Wagen gebraucht werden, wobei er die Gewißheit hat, daß bei jedem
Offnen der Hauptsperre immer nur die erforderliche Anzahl Förderwagen die Sperre
verläßt.
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In den Zeichnungen zeigen Fig. i die Vorrichtung im Längsschnitt nach
der Linie A-A der Fig. .4, Fig. 2 den Längsschnitt nach Linie B-B der Fig. q., Fig.
3 den Querschnitt nach Linie C-C der Fig. d., Fig. d. den Grundriß einer Ausführungsform
des Erfindungsgegenstandes, Fig. 5 und 6 eine andere Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes,
und zwar in Fig. 5 in Ansicht und in Fig.6 im Schnitt nach Linie D-D der Fig. 5.
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Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung der ganzen Einrichtung
in der in Fig. 5 und 6 abgebildeten Ausführungsform.
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Nach der Erfindung besteht die Vorrichtung aus zwei Sperren i i und
12, welche durch ein geeignetes Hebelsystem 13 miteinander in Verbindung stehen.
Das Hebelsystem 13, das auch mit einem Gewicht 36 zum Ausbalancieren (wie in Fig.
7 dargestellt) versehen sein kann, ist so eingestellt, daß die Sperre 12 so lange
geöffnet ist, wie die Sperre i i geschlossen ist und sich erst dann schließt, sobald
die Sperre i i öffnet. Die Sperre i i besteht aus einem Anschlagschlitten 1q., der
in Führungsbalken 15 gleitet. Um ein elastisches Auffangen der Förderwagen durch
den Anschlagschlitten 14 zu erzielen, ist der Schlitten 14 mittels Federn 16 gegen
den Führungsbalken 15 abgestützt. Um dauernd eine gute seitliche Führung des Anschlagschlittens
14. in dem Führungsbalken 15 zu gewährleisten, kann der Führungsbalken 15 durch
die Spindel 17 nachgestellt werden. Der Führungsbalken 15 ist auf der einen Seite
drehbar gelagert, 18, während er an der anderen Seite mittels Lasche i9 mit dem
Gewichtshebel 20 in Verbindung steht.
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Seitlich neben dem Führungsbalken 15 angeordnet sind die Schwinghebel
21 und 22, die in ihren Lagern 23 und 24 drehbar verlagert sind und beim Darüberfahren
der Förderwagen durch die Wagenräder niedergedrückt werden. In unbelasteter Stellung
werden die Schwinghebel 21 und 22 durch Federn 25 und 26 in ihrer Lage gehalten.
An den Schwinghebeln 21 und 22 sind gut geführte, mit Sperrklinken versehene Verriegelungsstangen
27 und 28 angeordnet, die in Aussparungen der Sperrstange 29 eingreifen. Wenn die
Schwinghebel 21 und 22 heruntergedrückt sind, geben die Verriegelungsstangen 27
und 28 die Aussparungen in der Sperrstange 29 frei, und die Sperrstange 29 kann
also mittels Handhebels 30 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles bewegt
werden. Dadurch wird der Gewichtshebel 2o um seine Drehachse gedreht und übt auf
die mit dem einen Arm des Gewichtshebels 2o verbundene Lasche i9 einen Zug in Richtung
des eingezeichneten Pfeiles aus. Dadurch wird der Führungsbalken 15 heruntergezogen,
und der Anschlagschlitten i q. gibt die Ausfahrt frei. Der dreiarmig ausgebildete
Gewichtshebel 2o ist an dem dritten Arm mit einer, Gewicht 37 versehen, so daß der
Hebel dauernd das Bestreben hat, die Sperrstange 29 entgegen der Wirkung des Handhebels
30 in ihre Ausgangslage zurückzuziehen und somit die Sperre i i geschlossen
zu halten.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: In der Anfangsstellung
(Fig. z) ist die Sperre 12 geöffnet und Sperre i i geschlossen. Die über das Gefälle
im Freilauf anrollenden Förderwagen 34 32 durchlaufen zunächst die
geöffnete
Sperre 12. Beim Einlauf in die geschlossene Sperre i i passiert der erste Förderwagen
31 den Schwinghebel 22, der lediglich heruntergedrückt, aber sofort wieder durch
die Wirkung der Feder 26 hochgedrückt wird, da der Förderwagen 31 den Schwinghebel
22 verläßt. Beim Weiterlauf drückt nun der Förderwagen 31 den Schwinghebel 2i nieder,
während seine kinetische Energie durch den federnden Anschlagschlitten 14 vernichtet
wird. Der Wagen 3 1 hält also den Schwinghebel 21 durch sein Gewicht entgegen
der Wirkung der Feder 25 in heruntergedrückter Stellung. Hierdurch gibt die Verriegelungsstange
27 die Aussparung in der Sperrstange 29 frei.
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Der folgende heranrollende Förderwagen 32 wird nun über dem Schwinghebel
22 angehalten und drückt den Schwinghebel 22 ebenfalls durch sein Gewicht nach unten.
Dadurch gibt die Verriegelungsstange 28 die zweite Aussparung in der Sperrstange
29 frei. Sobald beide Aussparungen der Sperrstange 29 von den Verriegelungsstangen
27
und 28 freigegeben sind (das ist also, wenn beide Schwinghebel 2i und 22
heruntergedrückt sind durch das auf ihnen lastende Gewicht der Wagen 31 und
32), ist somit auch die Sperrstange 29 frei, und es ist nunmehr möglich, durch den
Handhebel 3o die Sperrstange 29 so zu bc:vegen, daß durch Drehen des Gewichtshebels
2o die Sperre i i geöffnet werden kann. Beim Öffnen der Sperre i i (das heißt also:
beim Bewegen des Handhebels 30 in Richtung des Pfeiles) wird sofort durch
das Hebelsystem 13 die zweite Sperre 12 geschlossen, so daß die Förderwagen 33 und
3.1 nicht in die Sperre i i einlaufen können, während die Wagen 31 und 32
ungehindert die Sperre i i verlassen können. Die an den Verriegelungsstangen 27
und 28 vorgesehenen Sperrklinken verhindern das Zurückschieben der Sperrstange 29
(und damit gleichzeitig das Zurückfallen des Gewichtshebels 2o und das Schließen
der Sperre i i) so lange, bis beide in der Sperre i i stehenden Förderwagen 31 und
32 die Sperre i i verlassen haben. Erst wenn die letzte Achse des Wagens 32 den
Schwinghebel 2i ganz überfahren hat, also beide Schwinghebel 2 i und 22 und damit
die beiden Verriegelungsstangen 27 und 28 durch die Federwirkung nach oben zurückgedrückt
worden sind, wird die Sperrstange 29 durch das Gewicht 37 des Gewichtshebels 20
selbsttätig in ihre ursprüngliche Lage zurückgezogen, wobei sich die Sperre i i
wieder schließt und gleichzeitig die Sperre 12 sich öffnet; die Verriegelungsstangen
27 und 28 greifen in die Aussparungen der Sperrstange 29 ein. Die Sperrstange 29
kann nun nicht eher wieder bewegt werden, bis die zwei folgenden Förderwagen 33
und 34 in der Sperre ii über den Schwinghebeln 21 und 22 stehen.
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Statt des Gewichtshebels 2o, der infolge seines Gewichtes 37 das selbsttätige
Schließen der Sperre i i bewirkt, kann auch, wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, ein Langloch
.1o in der Sperrstange 29 angeordnet sein, in das eine an dem Führungsbalken 15
angebrachte Rolle 41 eingreift. Durch Bewegen der Sperrstange 29 durch den Handhebel
30' (gestrichelt gezeichnete Stellung des Handhebels) wird der Führungsbalken 15
durch die Rolle .1i heruntergezogen und damit die Sperre geöffnet. Die Sperre schließt
sich erst dann wieder, wenn die Sperrstange 29 durch den Handhebel 30' zurückgezogen
wird.
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Selbstverständlich ist es nicht unbedingt erforderlich, daß die Sperren
i i und 12 mit Anschlagschlitten 14 (wie gezeichnet) ausgebildet sind; erfindungsgemäß
kann das Verfahren und die Einrichtung sinngemäß auch bei jeder anderen Sperre,
beispielsweise bei Bremssperren usw., Anwendung finden.