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Vorrichtung zum Regeln des Ablaufs von Förderwagen Die Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zum Regeln des Ablaufs von Förderwagen, bei welcher die Bremsung
des einlaufenden Wagens durch von oben auf die Wagenräder einwirkende, um einen
Zapfen drehbare Bremsschienen erfolgt, welche von dem einfahrenden Wagen angehoben
werden, bis sie sich gegen einen -festen Anschlag legen. Gegenüber den bekannten
Einrichtungen dieser Art kennzeichnet sich die Vorrichtung nach der Erfindung dadurch,
daß der feste Anschlag für die Bremsschienen an -den zum Ein- und Ausrücken derselben
vorgesehenen Handstellhebeln angeordnet ist. Dadurch ergibt sich eine einfache und
zweckmäßige Ausbildung der ganzen Vorrichtung. Die Durchführung dieses Erfindungsgedankens
kann in der Weise erfolgen, daß die Bremsschiene mit einem senkrechten Seitenblech
verbunden wird, welches ein bogenförmiges -Anschlagstück trägt, das sich bei dem
durch den einlaufenden Wagen bewirkten Anheben der Bremskörper gegen eine Anschlagrolle
des Stellhebels anlegt, während beim Umlegen des Stellhebels zwecks Freigabe des
Förderwagens diese Sperrung der Bremsschiene aufgehoben wird.
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Damit die Bremsvorrichtung gelüftet werden kann, wird sie zweckmäßig
oberhalb ,der vorstehend beschriebenen Anschläge mit weiteren schräg angeordneten,
bogenförmigen Führungsstücken versehen, mittels welcher sich die Bremsvorrichtung
auf Stützrollen der Stellhebel abstützt, derart, daß durch Umlegen derselben die
Bremsschienen angehoben werden.
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Ein Nachteil der bekannten Einrichtungen besteht darin, daß der die
Bremsschiene anhebende Stellhebel nach seiner Umlegung entweder von Hand in dieser
Stellung festgehalten werden muß, bis die Wagen durchgelaufen sind, oder däß eine
besondere, von Hand einzurückende Feststellvorrichtung erforderlich ist, die nach
Gebrauch ebenfalls von Hand wieder ausgelöst werden muß. In weiterer Ausgestaltung
des Erfindungsgedankens soll dieser Nachteil dadurch beseitigt werden, daß dem die
Bremsvorrichtung bedienenden Stellhebel eine von dem ablaufenden Wagen selbst gesteuerte
Sperrvorrichtung zugeordnet wird, welche den ausgelegten Hebel in dieser Stellung
festhält, bis der oder die Wagen durchgelaufen sind, worauf der Rückgang des Stellhebels
unter der Wirkung eines Gegengewichtes o. dgl. erfolgt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt; @es
zeigen: Abb. t einen senkrechten Längsschnitt der Vorrichtung mit zwei zum Beschicken
eines Förderkorbes bereitgehaltenen Förderwagen, Abb. 2 den Grundriß hierzu,
Abb.3
einen Querschnitt der Vorrichtung nach Linie 3-3 der Abb. i, Abb.4 und 5 den Grund-
und Aufriß der Sperrvorrichtung für den Stellhebel in größerem Maßstabe, Abb.6 die
Bremsvorrichtung in zwei ver= schiedenen Stellungen, Abb. 7 die Bremsvorrichtung
in ausgelöster Stellung.
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Die Seitenwangen i und 2 des Rahmens 3 nähern sich den Wagenachsenenden
so weit, daß die auskragenden Flansche der Winkeleisen 4 in geringem Abstande über
die Radkränze der Laufräder 5 hinwegstreichen (Abt. i und 3). Zur Hemmung des über
das Gleis 6 mit !einem geringen Gefälle zulaufenden Förderwagenpaares 7 auf der
mit stärkerem Gefälle versehenen Teilstrecke 8 ist im letzten Drittel dieser Strecke
an jeder @d'er Seitenwangen i und 2 ein Seitenblech 9 um einen Zapfen io schwenkbar
angeordnet und so bemessen, daß, wenn es sich mit seinem rechten Ende gegen den
einwärts vorspringenden Rand ,dies Pfostenbleches i i abstützt (Abt. 2), die verstärkten
Bremsschienen 12 das Vorderrad 13 des vorderen Förderwagens 7 zwar zunächst noch
frei einlaufen lassen, hierbei aber dann dessen Bremsung dadurch bewirken, daß der
einlaufende Wagen das Gewicht der Teile 9 und 12 anheben muß, und zwar so weit,
daß die unteren Anschlagrollen 14 der uni die unterhalb dies Teilstreckengleises
15 angeordnete Welle 16 schwenkbaren Handstellhebel 17 sich gegen die an den Blechen
9 befestigten bogenförmigen Anschlagstücke 18 legen und dadurch ein Weiterlaufen
des Wagens verhindern. Es ergibt sich dabei in bekannter Weise eine verhältnismäßig
sanfte Bremsung der einlaufenden. Wagen, da deren kinetische Energie zum Teil durch
die zum Anheben der Bremskörper 9 und 12 erforderliche Arbeitsleistung stoßlos vernichtet
wird. Im oberen Teil der Bleche 9 sind ferner schräge, bogenförmige Führungsstücke
2o angeordnet, mittels welcher sich die Bremsvorrichtung auf die Stützrollen i9
der Stellhebel 17 abstützt. Die durch -die ausgezogenen Linien in Abb. i dargestellte
Bremsstellung der Hebel 17 wird durch die Gewichtswirkung der auf den Armen 21 angeordneten
verschiebbaren Gewichte 22 aufrechterhalten.
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Sollen nun die Förderwagen 7 von der Teilstrecke 8 über das Gleis
23 dem - hier nicht dargestellten - Förderkorb zugeführt werden, so werden die Stellhebel
17 aus der in vollen Linien dargestellten Stellung in ihre strichpunktiert
angedeutete Endlage übergeführt, wobei die Anschlagrollen 14 aus ihrer Sperrstellung
herausgebracht und .gleichzeitig durch die Stützrollen i9 -de Bremsschienen -so
weit angehoben werden, daß die Wagen frei ablaufen können. Hierbei werden durch
die Wagenkasten Führungsrollen 24 zurückgedrängt, welche am Ende der doppelarmigen
Hebe125 angeordnet sind; diese sind wiederum auf seitlich abgebogenen, wagerechten
Armen 26 des Rahmens 3 drehbar .gelagert (Abt. 1., 4 und 5) und besitzen an den
anderen, unter der Wirkung von Zugfedern 38 stehenden freien Enden Sperrnasen 27,
welche s i IC h beim Zurückdrängen der Rollen 24 und der dadurch bewirkten Drehung
der Hebel 25 hinter die umgelegten Stellhebel 17 legen, wodurch diese und damit
die Bremsvorrichtung in dieser Lage festgehalten werden.
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Gleichzeitig mit der Freigabe -der auf der Teilstrecke 8 stehenden
Förderwagen müssen auch die noch auf dem Gleis -6 stehenden folgenden Wagen an ihrem
Übertritt auf die Teilstrecke 8 verhindert werden. Zu diesem Zweck ist auf der in
den Lagern 28 gelagerten Welle 16 ein Arm 29 angeordnet, an den eine Zugstange
30 angeschlossen ist, die einen Kopf 31 trägt (Abt. 2); dieser wird von .einem
mit den Schienen 15 der Teilstrecke 8 verbun:dlenen U-Eisen 32 getragen, auf dem
zwei Paare doppelarmiger Laschen 33 um Zapfen 34 schwingen und ,einerseits an den
Kopf 31, andererseits an Gleitstücke 35 angelegt sind, deren LÄngsverschiebung auf
den Fußlaschexi der Teilstreckenschienen 15 durch Stift- und Schlitzführung begrenzt'
ist (Abt. i und 2). Beim Umlegen der Stellhebel 17 nach links wird die Zugstange
30 in @dierselben Richtung mitgenommen, dagegen werden die Gleitstücke 35
infolge der Zwischenschaltung der Laschenpaare 33 nach rechts verschoben. Hierbei
legen sich die freien Enden der letzteren und die vorderen Arme zweier doppelarmiger
Sperrhebel 36, die schwenkbar auf einer zwischen den Schienen der Teilstrecke
8 angeordneten Stange 37 angeordnet sind. Da diese Hebel schon beim Umlegen der
Stellhebel 17 in Sperrstellung gehalten . werden, so werden die nachrückenden Wagen
mit Sicherheit abgefangen.
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Haben nun die beidem in Abb. i angedleuteten. Förderwagen die Teilstrecke
8 verlassen, so werden beim Durchlaufen des hinteren Endes des letzten Wagens die
Führungsrollen 24 freigegeben, worauf die Zugfedern 38 die Hebel a5 zurückziehen.
Dadurch wird_ die Sperrung der Stellhebel aufgehoben, so daß diese unter der Wirkung
der Gegengewichte 22 in. ihre Ausgangsstellung zurückkehren. Gleichzeitig sinken
auch die Teile 9 und 12 der Bremsvorrichtung nieder, wobei sich die- Rollen i 9
gegen die rechte Umbiegung der Führungsbahn 2o anlegen, während zwischen Anschlagralle
14 und Anschlagstücken 18 ei:n Zwischenraumx verbleibt
(vgl. Abb.
6). Gleichzeitig werden durch die Verschiebung der Zugstange 3o nach rechts die
Gleitstücke 35 zurückgezogen, so daß die doppelarmigen Hebel 36 wieder in
die Ausschnitte der Köpfe der Teilstreckenschiene 15 zurücktreten können, um den
Einlauf des nächsten Förderwagenpaares von dem Gleis wieder auf das Teilstreckengleis
15 zu gestatten. Die beschriebenen Vorgänge spielen sich dann wieder .von neuem
ab.
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39 sind Führungszungen, welche über die Winkeleisen 40 des Rahmens.3
greifen und so zur Führung -der Bleche dienen.