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Einrichtung zum Verstellen der im Bereich der Fahrzeugräder klappenförmig
ausgebildeten Schürze von Schienenfahrzeugen Moderne Eisenbahnfahrzeuge, wie Triebwagen
u. dgl., haben im allgemeinen zur Verringerung des Luftwiderstandes eine stromlinienförmige
Verkleidung. Ist die Verkleidung in Form einer sogenannten Schürze so weit nach
unten gezogen, daß auch die Räder verkleidet sind, so besteht bei Drehgestellfahrzeugen
die Gefahr, daß in der Kurve die Radsätze an der Schürze anstoßen bzw. die Schürze
den Drehgestellausschlag unzulässig begrenzt. Diesem Umstand wird üblicherweise
dadurch Rechnung getragen, daß die Schürze im Bereich der Fahrzeugräder klappenförmig
ausgebildet ist. Die Achslagergehäuse der Radsätze schlagen bei der Kurvenfahrt
an der Klappe an und schwenken diese seitwärts und nach oben aufs dem Verkleidungsprofil
heraus. Beim Schwenken der Klappe wird eine Torsionsfeder gespannt, die sich entspannt
und die Klappe in ihre Ausgangsstellung zurückbringt, wenn das Drehgestell bzw.
die Achslagergehäuse nicht mehr an der Klappe anstoßen. Diese an sich einfache Anordnung
hat eine Reihe erheblicher Nachteile. So werden, insbesondere bei engen Kurven,
die Radsatzlager durch Kräfte in Achsrichtung zuisätzlich belastet. Ferner müssen
zum Überwachen der Radsatzlager die Klappen von Hand wesentlich weiter geschwenkt
werden, als dies bei der Kurvenfahrt vom Drehgestell bewirkt wird. Das ist nur möglich,
wenn die Torsionsfedern ausgehängt sind. Das Aushängen der Federn ist mit erheblichem
Aufwand verbunden und in der Kurve - d. h. bei gespannter Feder - praktisch überhaupt
.nicht möglich. Die Wartung der Achslager, die infolge der
zusätzlichen
Belastung in Achsrichtung erhöhte Aufmerksamkeit verdiente, ist somit in erheblichem
Maße erschwert. Im praktischen Betrieb hat es sich auch tatsächlich gezeigt, daß
die Überwachung der Achslager des damit verbundenen Aufwandes wegen nicht häng genug
bzw. nur mangelhaft durchgeführt wird.
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Der Erfindung liegt in Erkenntnis dieser Umstände die Aufgabe zugrunde,
eine Einrichtung zum Verstellen der im Bereich der Fahrzeugräder klappenförmig ausgebildeten
Schürze zu schaffen, welche mit diesen Nachteilen nicht behaftet ist. Die Aufgabe
wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen dem Drehgestell und der klappenförmig
ausgebildeten Schürze Lenkerführungen angeordnet sind, in die in weiterer Ausgestaltung
der Erfindung Kulissensteuerungen eingeschaltet sind. Die Lenkerführungen gewährleisten
ein sicheres Ausschwenken der klappenförmigen Schürze bei der Kurvenfahrt, bringen
die ausgeschwenkte Schürze nach dem Auslaufen -aus der Kurve wieder in ihre Ausgangsstellung
zurück und machen die Anwendung von Federn überflüssig.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. i den Kopf eines stromlinienförmig verkleideten Schienenfahrzeuges,
Fig. 2 ein Fahrzeug mit Einrichtungen gemäß der Erfindung, von oben gesehen, in
der Geraden, bei abgenommenem Wagenkasten und mit angedeuteter Schürze, Fig.3 die
Anordnung gemäß Fig.2 in der Kurve, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in
Fig. 2 in größerem Maßstab, Fig. 5 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A in Fig.
4.
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Der Wagenkasten i eines Schienenfahrzeuges ist auf dem Drehgestell
:2 abgestützt (Fig. i). Die Seiten- und Stirnwand des Wagenkastens ist über den
Langträger des Untergestells hinaus zu der Schürze 3 verlängert. Die Schürze weist
im Bereich der Räder des Drehgestells lotrechte Trennfugen auf. Auf diese Weise
entstehen Klappen 4, 5, die mittels Scharnieren am festen Teil der Seitenwand bzw.
am Untergestell nach oben schwenkbar gelagert sind.
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Im Bereich des Rades a des Drehgestells (Fig. 2) ist in der durch
die Achswellenmitte gelegten CQZerebene am Drehgestellrahmen 6 ein Lenker 7 angelenkt.
Der Lenker greift mit seinem freien Ende an einer in Fahrzeuglängsrichtung und horizontal
verlaufenden Schubstange 8 an. Die Schubstange ist in Lagerböcken g, io derart geführt,
daß sie in Fahrzeuglängsrichtung, nicht aber in Fahrzeugquerrichtung verschoben
werden kann. Die Lagerböcke g, io sind am feststehenden Teil der Wagenkastenseitenwand
befestigt. In die Schubstange B ist eine Kulisse i i eingeschaltet. Der Schlitz
I2 der Kulisse ii besteht aus einem Teil 12a, der parallel zur Fahrzeuglängsachse
verläuft und aus einem Teil I2b, der - von oben, gesehen - schräg nach außen verläuft.
Der Kulissenstein 13 besteht aus einem lotrechten Bolzen (Fig. 4), der in einem
Hebel 14 gehalten ist. Der Hebel 14 greift gabelförmig über die Kulisse i i. Mit
seinem dem Bolzen 13 abgewandten Ende ist der Hebel 14 auf dem Lagerbolzen 15 einer
Lasche 16 gelagert. Die Lasche 16 sowie Klappenstellhebel 18 sitzen drehfest auf
einer Klappenstellwelle i7.
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Mit der der Klappe abgewandten Seite liegt der Klappenstellhebel 18
an einer Rolle ig an. Die Rolle ig ist in einem Lagerbock 2o der Klappe 4 gehalten,
so daß die Klappe durch den Klappenstellhebel verriegelt ist. Um die Klappe aucs
weiter unten noch näher zu erläuternden Gründen entriegeln zu können, muiß die Rolle
ig den Klappenstellhebel freigeben können. Das ist dadurch möglich, daß der Lagerbock
2o in einer lotrechten Führung 21 gleitend gelagert ist (Fig. 5). Das Verschieben
des Lagerbockes 2o in der Führung 2 1 erfolgt mittels eines Handhebels 22, der über
eine Schwenkwelle23 und Laschen 24, 25 an seitlichen Bolzen 26 des Lagerbockes 2o
angreift und in einer von außen zu; gänglichen Mulde 4, der ' Klappe 4 gehalten
ist, durch deren Seitenwand die Schwenkwelle 23 hindurchgeführt ist. In der Verriegelungsstellung
der Rolle ig wird der Handhebel 22 durch eine Klemmfeder 27 arretiert.
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Die für den Bereich des Rades a des Drehgestells beschriebenen Teile
sind in gleicher Weise auch im Bereich der Räder b, c und d angeordnet,
und zwar derart, daß sie sowohl zu, der Fahrzeuglängsachse als auch zu der Drehgestellquerachse
symmetrisch liegen. Fährt das Fahrzeug in der Geraden (Fig. 2), dann befinden sich
die Bolzen 13 (Kulissensteine) an der Übergangsstelle des parallel zur Fahrzeuglängsachse
verlaulfenden Schlitzteiles 12a in den schräg verlaufenden Schlitzteil I2b der Kulisse
r i. Die Klappenstellhebel 18, Klappen usw. nehmen die in der Fig. 4 ausgezogen
gezeichnete Stellung I ein.
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D,uirchfährt das Fahrzeug eine Rechtskurve (Fig. 3), dann verschieben
die Lenker 7, die im Bereich der Räder b, d am Drehgestell angelenkt sind, die Schubstangen
8 und die Kulissen i i derart, daB die Bolzen 13 in den schrägen Schlitzteilen I2b
gleiten. Diese Bolzen werden dabei nach außen bewegt, nehmen die Hebel 14, in denen
sie sitzen, mit nach außen und schwenken die Lasche 16, die Klappenstellhebei und
damit die jeweiligen Klappen nach außen (Stellung II, Fig. 4). Währenddessen gleiten
die Bolzen 13 im Bereich der Räder a, c in den parallel zu der Fahrzeuglängsachse
verlaufenden Teilen i2, ihrer Kulissenschlitze 12, so daß die Klappen im Bereich
der Räder a, c nicht geschwenkt werden.
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Für die Linkskurve gilt der oben für eine Rechtskucrve beschriebene
Vorgang sinngemäß.
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Nachdem die Kurve durchfahren ist, werden die ausgeschwenkten Klappen
von den Klappenstellhebeln 18 über die Rolle ig wieder zurückgeschwenkt.
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Zur Durchführung von Reparaturarbeiten am Achslager usw. müssen die
Klappen weiter geschwenkt werden als bei der Kurvenfahrt und wie
es
der strichpunktiert gezeichneten Stellung II in Fig.4 entspricht. Zu diesem Zweck
werden die Klappen in der weiter oben beschriebenen Weise entriegelt, d. h. die
Rollen ig mittels der Handhebel 22 'aus dem Bereich des jeweiligen Klapperstellhebels
18 gebracht. Danach können die Klappen von Hand in die Stellung III geschwenkt werden,
und die Achslagen, sind bequem zugänglich.