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Wagenkippvorrichtung mit mehreren Aufnahmestellen für die Wagen, Die
Erfindung bezieht sich auf Wagenkippvorrichtungen mit mehreren Aufnahmestellen für
die Wagen und betrifft insbesondere eine solche Vorrichtung, bei welcher das Kippen
durch die beladenen Wagen erfolgt.
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Der Zweck der Erfindung ist, eine Wagenkippvorrichtung oben angegebener
Art zu schaffen, durch welche die verschiedenen Wagen eines Zuges nacheinander selbsttätig
entleert werden und eine gute Verteilung des Wageninhalts erzielt wird.
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Auf den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und es zeigen: Abb. i eine Seitenansicht der neuen Vorrichtung, Abb.
2 eine ähnliche Ansicht mit den einzeltlen Teilen in anderer Stellung, Abb. 3 .die
Draufsicht auf Abb. 2, Abb. q. eine Ansicht nach der Linie 6-6 der Abb. i, Abb.
5 einen wagerechten Schnitt nach der Linie 7-7 der Abb. d. durch die Vorrichtung
zur Steuerung der Drehgeschwindigkeit des Kippers, Abb. 6 einen Schnitt nach der
Linie 8-8 der Abb. 2 in größerem 'Iaßstabe, Abb. 7 einen Schnitt nach der Linie
9-9 der Abb. 6 und Abb. 8 bis i i Einzelheiten in verschiedenen Stellungen.
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Das mit einer Bremsvorrichtung 21 ausgerüstete Gleis 2o hat gelenkig
angeschlossene Schienen 22, die unter gewöhnlichen Umständen aufwärts gekippt sind
und durch die Wagen niedergedrückt werden können. Die Kippvorrichtung 23 weist einen
geeigneten Rahmen auf, der um die Achse einer längslaufenden Welle 2..1 schwingen
kann. Die Kippvorrichtung ruht auf einem Rahmengestell 25. Der Rahmen der Kippvorrichtung
23 hat vier Armkreuze 26 mit je drei Armen, die die `'Felle 24 tragen. Zwei der
Arme haben gleiche Länge, während der dritte, rechtsliegende, kürzer ist. Die Armkreuze
tragen an ihren äußeren Enden Gleise, welche parallel der Drehachse verlaufen und
so. angeordnet sind, daß zwei Wagen auf der Kippvorrichtung in verschiedenen Winkelstellungen
aufgestellt werden können. Jedes Gleis besteht aus Winkelschienen 27 an der einen
Seite und doppelflanschigen oder Z-förmigen Schienen 28 an der entgegengesetzten
Seite. Diese Schienen kommen zur Aufnahme eines beladenen Wagens und zur Abgabe
eines leeren Wagens aus der Kippvorrichtung in die Verlängerung des festen Gleises.
Weitere `'Winkelschienen 29 sind über den Wagenrädern angeordnet und stehen senkrecht
über den Schienen 27, 28, wenn die letzteren sich in der Verlängerung des festen
Gleises befinden. Die Schienen 29 sind durch Stege 30 mit den Armkreuzen
26
verbunden. Die einzelnen Gleise bilden untereinander einen Winkel von ungefähr
5o°, so daß bei der Kippbewegung der Wagen auf dem Kippgleis um einen Winkel bewegt
wird, der größer ist als der Böschungswinkel des Inhaltes, und wenn Gleise und Wagen
wieder angehoben werden, kommen sie in genaue Übereinstimmung mit dem festen Gleis.
An einer Seite jedes Gleises am Kipper ist eine Längswelle 31 angebracht, welche
einen Kipphebel 32 trägt. Dieser wird von dem in der Kippvorrichtung anlangenden
Wagen getroffen, derart, daß durch Niederdrücken dieses Kipphebels 32 die Welle
31 seitlich gedreht und eine an ihr befestigte Sperrklinke 33 in die Bahn
des Wagenrades hineingeschwenkt wird, um letzteres festzustellen und seine Lage
in der Kippvorrichtung zu bestimmen. Eine Feder 34. (s. besonders Abb. ro) ist um
jede Welle 31 herumgewunden und mit den Enden an einen Stellring 3d.a t;zw. an einen
festen Teil 3d.ü angeschlossen, so daß die Feder beim Niederdrücken des Kipphebels
32 gespannt. wird. An jeder Welle 31 ist ferner ein seitlich versetzter Klinkenarm35
angebracht, der am Ende eine Verriegelungsvorrichtung oder Rolle 36 trägt. Diese
kann durch die Feder 34 in den Ausschnitt 37 -(Abb.6) einer am Gestell 25 festen
Führung 38 hineingedrückt werden.
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Wenn ein beladener Wagen abwärts in die Kippstellung gedreht wird,
so wird dadurch der leere Wagen an der entgegengesetzten Seite der Kippvorrichtung
bis in die Höhe des
feststehenden Gleises angehoben, so daß der
leere Wagen abrollen kann. Wenn die dem leeren `Vagen benachbarte Rolle 36 die-
Höhe des Abschnittes 37 erreicht, drückt die Feder 34 die Welle 31 in solche Lage,
daß der Sperrhebel 33 vordem leeren Wagen wegl:ewegt wird. Durch den alsdann ankommenden
beladenen Wagen wird in unten beschriebener Weise die Wiederholung der Kippbewegung
be-,virkt. Die die Sperrhebel 33 tragenden Wellen 31 können sich beim Auftreffen
der beladenen Wagen auf die Sperrhebel 33 zwecks Abschwächens des Stoßes in ihren
Lagern entgegen der Wirkung der Federn 3.1 verschieben. Die selbsttätige Kippbewegung
wird dadurch hervorgebracht, daß der Schwerpunkt der beladenen Kippvorrichtung verschoben
wird. Angenommen, die beiden Wagen wiegen leer je 5oo kg und haben eine Belastungsfähigkeit
von iooo kg. Ein voll beladener Wagen wiegt sodann insgesamt i 5oo kg. Der Schwerpunkt
eines leeren Wagens befindet sich gerade über der Achse am -Punkt a und l,. Weiter
sei angenommen. daß die leere, also keine Wagen tragende Kippvorrichtung genau auf
der Welle 24. ausbalanciert ist. "'erden jetzt die Wagen .4 A' leer auf die Kippvorrichtung
geschoben und werden dann durch die Schwerpunkte a und h die senkrechten Linien
a-a' und h-b' gezogen, so liegt der Schwerpunkt der beiden leeren Wagen in der Mitte
zwischen den beiden .senkrechten Linien a-a' und b-b' und seitlich der Achse 2.4
etwa iin Punkt c. Der kurze Arin des Armkreuzes 26 .dient dazu, den Schwerpunkt
des oberen Gleises gegenüber dem Drehpunkt der Kippvorrichtung zu verschieben. Es
ergibt sich somit der gleiche Zustand, als ob oben statt der beiden leeren `Vagen
ein Gewicht von iooo kg an dein Punkt c angreift. Wird nun andererseits angenommen,
daß der `Vagen .3' beladen ist, was der Zufügung eines iooo-kg-( Gewichts in der
Linie a-a' gleichkäme, und wird alsdann durch c die senkrechte Linie c-c' gezogen,
so liegt der Schwerpunkt der beiden Wagen in der -Mitte zwischen den senkrechten
Linien a-a' und c-c' ungefähr im Punkt d.
Somit entspricht c dem Schwerpunkt
der leeren Wagen und d dem Schwerpunkt der l=eiden Wagen, wenn der Wagen A' beladen
i :,t. > C und d liegen auf entgegengesetzten kn Seiten der Welle 24.. Wenn nun
c dem kürzeren Arne des Armkreuzes während der Aufwärtsbewegung de=s leeren Wagens
folgt, so kommen c und d, nachdem dieser Arm eine senkrechte Linie erreicht hat,
beide auf die gleiche Seite der Welle 24 zu liegen, und wenn der Wagen A' gekippt
wird, vermindert sich der Falttor d von iooo kg auf -Null, doch entleert der Wagen
A' seinen Inhalt nicht, bis der kürzere Arm eine senkrechte durch die Achse der
Welle 24 geführte Linie überschreitet, wodurch die Kippbewegung zwangläufig wird.
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An den Enden der Welle 2.1. sind Zahnräder d.o befestigt, welche mit
festen Zahnstangen 4.1, 4.2 in Eingriff stehen, um die Kippvorrichtung nach rechts
und links zu verschieben, wenn die Drehung einsetzt. Die seitliche Verschiebung
der Kippvorrichtung hat folgende Wirkung: i. Die Gleise der Kippvorrichtung, welche
beim Kippen aus der Mitte herauskommen, werden wieder ,in die Verlängerung des feststehenden
Gleises an dem oberen Ende der Abladestelle gebracht.
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2. Eine unten beschriebene-Bremssperrung wird ausgelöst.
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3. Eine Steuervorrichtung wird beeinflußt. Diese Steuervorrichtung
besteht aus einer Kolbenstange 43, die mit der Welle 24 verbunden und deren Kolben
in einem Zylinder .44. verschiebbar ist. Der Zvliiider 44 hat eine TTtnlaufleitung
45, die die Räume auf beiden Seiten des Kobens miteinander verbinde(. und mit einem
Regelventil 46 versehen ist, um den Querschnitt des Umlaufkanals zu verändern und
dadurch den der Bewegung des Kolbens gebotenen Widerstand zu regeln. Um (lie Wagen
einzeln der Kippvorrichtung zuzuführen, findet eine Bremse 21 bekannter und geeigneter
Bauart Verwendung.
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Eine Sperrstange 61 geht in schräger Richtung frei durch einen Arm
52 des Bremsgestänges hindurch und ist init ihm gelenkig vertunden, wobei eine Feder62
auf der Stange an einem Ende gegen eine Mutter 63 und am anderen Ende gegen den
Arm 52 drückt. Am entgegengesetzten Ende der Stange 61 ist ein Kragen 64 angebracht.
Die Sperrstange endet in einen Sperrkopf 65 in Form eines Hakens mit gekrümmter
unterer Seite, welche mit einem Sperrzapfen 66 zusammenarbeitet. Dieser ist schwingbar
und verschiebbar in Lagern 67 angeordnet, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
auf einem Gußstück 68, an dem :die Zahnstange ,41 ausgebildet ist, vorgesehen sind.
An einem Ende des Sperrzapfens 66 ist ein Arm 7o befestigt, der durch eine Verbindungsstange
7 1 mit einem Arm 72 auf einer Querwelle 73 verbunden ist. An dieser ist ein Handhebel
74 befestigt, der über einen Stehbogen 75 geführt ist. Die Falle 76 des Handhebels
7 7 kann in einen von vier Ausschnitten w,, :t-, il, s des Sperrbogens eingreifen.
Der Sperrzapfen 66 kann außer seiner Drehbewegung noch eine achsiale Verschlebungsbewegung
erhalten, und zwar auf folgende Weise: Ein Joch 77 ist auf den' Block 68 verschiebbar
angebracht und umfaßt den Zapfen 66 mit Armen 78. Durch Stellringe 79 wird der "Zapfen
mit dem Joch
verbunden. Eine Seitwärtsbewegung des Joches 77 erfolgt
durch die Welle 24, welche bei ihrer seitlichen Bewegung gegen vorspringende Ansätze
8o des Joches stößt. Auf diese Weise kann der Sperrzapfen 66 vier Stellungen durch
Verdrehung und zwei Stellungen durch achsiale Verschiebung einnehmen. In dem Sperrzapfen
66 sind zwei in bestimmtem Abstande voneinander angebrachte Ausschnitte 81 vorgesehen,
und in der Mitte zwischen diesen befindet sich einAusschnitt82, der unter einem
Winkel von etwa 6o° zu den Ausschnitten 81 angeordnet ist. Die Welle ad. trifft
nicht gegen einen der Vorsprünge 8o, wenn der Handhebel sich in der normalen Stellung
befindet oder bis nicht der Ausschnitt 82 in solche Stellung gebracht ist, daß er
mit dein Sperrkopf 65 übereinstimmt, und wenn sie zur Ruhe kommt, liegt der eine
oder der andere der Ausschnitte 81 gegenüber dem Sperrkopf, aber nicht in Übereinstimmung
mit diesem, sondern muß erst durch Drehung des Handgriffes 74 in die Stellung z,
wie unten eingehend beschrieben werden wird, in diese Übereinstimmungslage gebracht
werden. Die normale Stellung des Handhebels 74 ist die Stellung x. Wenn nun ein
Wagen durch die Bremse freigegeben wird und auf die gelenkig angeschlossenen Schienen
22 gelangt und sie niederdrückt, so daß die Bremse 21 in die für das Anhalten des
folgenden Wagens geeignete Lage kommt, erfolgt gleichzeitig eine @Terschiebung der
Sperrst4nge 61 nach rechts, und die Sperrstange kommt in Eingriff mit dem Sperrzapfen
66. Infolgedessen wird die Bremse in der angezogenen Stellung gesperrt. Der Wagen
rollt dann auf die Schienen des Kippers, und der Kipper wird durch Zusammentreffen
des Wagenrades mit dem Sperrhebel 32 freigegeben. Kippvorrichtung und Wagen drehen
sich, so daß der beladene Wagen umgekehrt und entleert wird. Hierdurch wird der
Zapfen 66 durch Zusammentreffen der Welle 24 mit einem Vorsprung 8o achsial verschoben.
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Wenn der Zwischenausschnitt 82 in dem Sperrzapfen 66 in Übereinstimmung
mit dem Sperrkopf 65 kommt, wird die Bremse gelöst (Abb.2). Sobald .der nachfolgende
Wagen auf diese Weise freigegeben wird, wird der gleiche Vorgang wiederholt, und
die Kippvorrichtung dreht sich in entgegengesetzter Richtung. Wenn alle Wagen einzeln
nacheinander auf diese Weise gekippt worden sind, hält der letzte Wagen die Bremse
in angezogener Stellung, und die Sperrung 65 löst sich nicht von dem Sperrzapfen
66.
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Bei Beginn des Kippens wird der Hebel 74 in die Stellung ,^ gedreht,
wobei die Bremse gelöst wird, worauf der Hebel 74 sofort wieder in die normale-
Stellung a: zurückgedrückt wird. Auf diese 11Teise wird der ganze Wagenzug Wagen
für Wagen durch die Kippvorrichtung hindurchgeführt, ohne daß irgendeine weitere
Bedienung notwendig ist.
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In Abb. i ist der Wagen A umgedreht und entleert, und der Wagen A'
nähert sich der Kippvorrichtung. Iii Abb,. 2 ist der Wagen A aus umgekehrter Lage
wieder angehoben und im Begriff, von der Kippvorrichtung abzulaufen und auf das
feste Gleis am anderen Ende der Entleerungseinrichtung überzutreten, während der
nächstfolgende Wagen A' im Begriff steht, die gelenkig angeschlossenen Schienen
22 niederzudrücken, um die Bremse 21 am vierten Wagen A3 zur Wirkung zu bringen.
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Auf der ,den Handhebel 74 tragenden Welle 73 ist ein Arm 83 befestigt,
mit welchem das eine Ende einer Lenkstange 84 verbunden ist, deren anderes Ende
durch eine Lenkstange 85 mit einem Arm 86 an einer Schwingwelle 87 angehängt ist.
Diese hat Sperrarme oder Klinken 88, welche unter die benachbarten Enden der Gleisschienen
in oder Kippvorrichtung geschwungen oder in solche Stellung gedreht werden können,-
daß die Gleisschienen frei sind. Dies erfolgt durch eine Schwingung des Handhebels
74 gleichzeitig mit der Lösung der Bremssperrung 65. Wenn sich beispielsweise in
Abb. i i der Hebel 74. in der Stellung z befindet, so ist die Kippvorrichtung verriegelt
und die Bremssperrung 63 freigegeben. In Abb. g befindet sich der Hebel 74 in der
Stellung y, und Bremse wie Kippvorrichtung sind beide verriegelt. Bei dieser letzteren
Lage würde die Bremse entriegelt werden, wenn die Kippvorrichtung sich drehen könnte,
da aber die Kippvorrichtung verriegelt ist, kann ein beladener Wagen auf den Kipper
auflaufen, ohne den Kipper zu drehen oder die Bremse freizugeben. In Abb. io ist
der Hebel 74 in normaler Stellung x. Der Kipper ist entriegelt, während die Bremse
gesperrt ist, aber die Bremse wird freigegeben, wenn ein beladener Wagen auf den
Kipper aufläuft und diesen dreht, indem, wie oben beschrieben, durch die Drehung
des Kippers der Sperrzapfen 66 verschoben wird, um die Sperrstange 61 dadurch freizugeben,
daß der Ausschnitt 82 dem Sperrkopf 65 gegenübergebracht wird. Abb. i i zeigt den
Hebel 74 in der Stellung zc!, in welcher die Bremse verriegelt und der Kipper entriegelt
ist. Die Drehung des Kippers bei der Stellung w des Hebels 74 löst die Bremsklinke
nicht aus, weil der Sperrzapfen 66 so weit gedreht ist, daß der Ausschnitt 82 bei
der achsialen Bewegung des Sperrzapfens nicht dem Sperrkopf 65 dargeboten wird,
so daß die Bremse verriegelt bleibt. Es ist zu erwähnen, daß, falls der Kipper verriegelt
und gegen Drehung
gesichert ist und nun ein beladener Wagen ' auf
den Kipper aufläuft, der Wagen mit dem Sperrhebel 32 zusammentrifft und durch Drehung
der Welle 31 den Arm 34und die Rolle 35 aus dem Ausschnitt 37 anhebt. Sobald die
Hinterräder ;des Wagens den Sperrhebel 32 passieren, wird die Rolle 35 wieder durch
die Feder 34 in die gesperrte Lage gedrückt, so daß gewünschtenfalls jeder Wagen
die Kippvorrichtung passieren kann, ohne diese in Wirkung zu setzen. Soll, nachdem
ein Wagen gerade selbsttätig von der Bremsvorrichtung gelöst und gekippt worden
ist, eine Unterbrechung erfolgen, so wird der Hebel in die Stellung w gedrückt,
so daß zwar der in den Kipper einlaufende Wagen durch eine Drehung entladen werden
kann, aber die Bremse angezogen und verriegelt bleibt, so daß der freie Einlauf
der Wagen in den Kipper unterbunden wird. Wenn alsdann die Arbeit wieder aufgenommen
werden soll, wird der Hebel vorwärts in die Lage z gedreht, so daß die Bremse gelöst
wird, worauf sie augenblicklich in die normale Lage x zurückgeführt wird. Soll von
einem Zug beladener Wagen nur der erste Wagen über die Kippvorrichtung gelangen
und sollen die übrigen gebremst bleiben, so wird nach der Freigabe des ersten Wagens
.der Hebel 74 in die Stellung y gebracht, so daß die Sperrklinken 88 unter die Kipperschienen
greifen. Um die Arbeit wieder zu beginnen, wird der Hebel vorwärts in die Stellung
z gedreht, um die Bremssperrung fretizugeben, und dann in die normale Lage x zurückgeführt.
Wenn alle beladenenWagen eines Zuges über die Kippvorrichtung laufen sollen, wird
der Hebel 74 in die Stellung z geschoben und dort gesichert.
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Außer dem obererwähnten Umlaufkanal 45 sind noch Hilfsumlaufkanäle
9i, gia in einer ; Wand des Zylinders 44 in der Nähe der Umlaufleitung 45 vorgesehen,
und zwar vor und hinter dein Kolben. Die Durchgänge 89, 89a in der Zylinderwand
sind annähernd gleichachsig mit den größeren Öffnungen go, goa, an welche das Umlaufrohr
45 angeschlossen ist. Die Größe der Durchgänge 89, 89a wird durch Erfahrung bestimmt,
so daß bei weit geöffnetem Ventil 46 nur eine bestimmte Menge von Flüssigkeit durch
89, 89a in die Üffnungen 9o, goa eintreten kann. Die vorher bestimmte Durchlaßfähigkeit
von 89, 89a j ist so gewählt, daß der Kolben oder .der Kipper die festgesetzte Höchstgeschwindigkeit
nicht überschreiten kann. Die Hilfsumlaufkanäle gi, gia in der Zylinderwand stehen
mit den Durchgängen 89, 89a und go, goa in Verbindung, sind aber in der Mitte des
Zylinders voneinander getrennt. Es sind ferner zwei Gruppen von seitlichen Kanälen
92, 92a und 93, 93a an jeder Seite des Zylinders vorgesehen. Der Durchmesser der
Kanäle 9i, 9ia ist nicht geringer als der der Öffnungen 89, 899. Die Gesamtdurchflußmenge
einer Gruppe von Kanälen 92, 92a und 93, 93a ist nicht geringer als die des Kanals
gi, 9ia. Infolgedessen können abwechselnd vor und hinter dem Kolben nacheinander
zwei Gruppen von Kanälen und schließlich die Durchgänge 89, 89a in Wirkung kommen.
Wird angenommen, daß der Kolben sich nach links verschiebt, während das Ventil 46
weit offen ist, so strömt die Flüssigkeit im Zylinder durch 89, gi hindurch und
fließt in das Umlaufrohr 45, welches von beiden Gruppen g-2, 93 und vom Durchgang
89 gespeist wird. Die Flüssigkeit kann durch den Umlaufkanal 45 hinter dem Zylinder
durch den Durchgang 89a und die Kanäle 92, 93a einströmen. Der Kolben bewegt sich
unter diesen Umständen mit der größten Geschwin,dti.gkeit, und der Kipper dreht
sich so rasch, wie die Gewichtsbelastung es ermöglicht. Bei weiterer Bewegung des
Kolbens 43 nach links schließt dieser zunächst die Kanäle 92 ab, wodurch die Geschwindigkeit
des Kolbens nicht beeinflußt wird, weil die Kanäle 93 den Kanal 91 bis zu seiner
vollen Leistungsfähigkeit speisen. Der Kolben wird dann bei seiner fortgesetzten
Bewegung die Kanäle 93 abschließen, deren Öffnungen nacheinander verdeckt
werden, so daß der Kolben und infolgedessen auch der Kipper allmählich ,die Geschwindigkeit
erlangen, die durch die vorbestimmte feste Größe des Durchganges 89 ermöglicht wird,
derart, daß der Kipper zur Ruhe kommt. Wenn der Kolben bei seiner Bewegung über
die Kanäle 92 hinweg sich dem Ende - seines Hubes nähert, kann die Flüssigkeit :durch
die Kanäle hinter dem Kolben zurückfließen; da aber die Öffnung der Kanäle g2 in
diesem Falle bei weit geöffnetem Ventil 46 die Geschwindigkeit des Kolbens nicht
beeinflußt, weil die einzige Ausflußmöglichkeit durch den Durchgang 89 geboten wird,
der bis zu seiner vollen Leistungsfähigkeit beansprucht ist, ist es ohne Bedeutung,
ob die Flüssigkeit in den Zylinder hinter dem Kolben durch den Umlauf 45 oder durch
die Kanäle 92 zurückfließt. Angenommen, das Z'entil 46 wird geschlossen, so bewegt
sich der Kolben nach links mit der geringsten Geschwindigkeit, bis er die Kanäle
92 freigegeben hat, worauf die Flüssigkeit plötzlich durch den Durchgang 89 bis
zur vollen Leistungsfähigkeit des letzteren ausströmt und durch die Kanäle 92 an
der Hinterseite des Kolbens in den Zylinder zurückfließt, worauf der Kipper in seine
Ruhelage mit vorher bestimmter Geschwindigkeit zurückkehrt. Der Kolben kann seine
Anfangsbewegung an jedem Ende seines Hubes frei beginnen, indem die Flüssigkeit
durch einen Kanal 92 oder
92a und durch den Durchgang 89 oder 89a
zurück in den Zylinder fließen kann, ohne claß das Ventil :46 einen Einfluß ausübt,
bis der Kolben die Kanäle 92 oder 92a verdeckt. Von da an hat die Kippvorrichtung
eine bestimmte Geschwindigkeit sowohl beim Anfang als beim Ende ihrer Bewegung.
Sie wird nicht durch Öffnen oder Schließen des Ventils 46 beeinflußt. Der Zweck
dieser Einrichtung ist leicht verständlich. Wenn die Kipperverriegelung gelöst wird,
d. h. wenn die Rolle 36 aus dem Ausschnitt 37 herausgedreht wird, muß der Kipper
sofort zur Wirkung kommen, da sonst die Klinke wieder in die Sperrlage käme und
der Wagen über den Kipper laufen würde, ohne entleert zu werden. Gegen Ende der
Bewegung ist der Kolben 43 so eingestellt, daß er die Kanäle 92 oder 92a gerade
freigibt, unmittelöar wenn die Bremsverriegelung durch die seitliche Bewegung der
Welle 24 freigegeben wird, und wenn der Kipper über diesen Punkt verzögert würde
und nicht zur Ruhe kommen könnte, so würde der beladene Wagen am Kipper ankommen,
ehe letzterer sich in der Aufnahmestellung befinden würde.