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Vorrichtung zum selbsttätigen Verladen von gleichmäßig geformten Körpern,
insbesondere Briketts, Ziegelsteinen u. dgl., in Fahrzeuge. Gegenstand der Erfindung
ist eine Vorrichtung zur selbsttätigen Verladung von gleichmäßig geformten Körpern,
insbesondere Briketts, Ziegelsteinen u. dgl., in Fahrzeuge. z. B. Eisenbahnwagen,
und zwar in geordneten Reihen und Lagen. Derartige Vorrichtungen sind bereits bekannt.
Als neu wird beansprucht die Ausführung der Getriebeteile, durch die die Aufschichtung
der Briketts u. dgl. in dem Eisenbahnwagen besonders zweckmäßig und sicher erreicht
wird.
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Die Zeichnung veranschaulicht den Gegenstand der Erfindung in Abb.
i in einem AufriP'), Abb.2 in einem Grundriß. Abb.3 in einem Seitenriß, Abb. -.
in einem Schnitt durch Abb. a und Abb. 5 in einer Teilansicht.
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Das Gestell des Verladers ist ein Winkeleisenrahmen a (Abb. i , 2)
mit einer Blechplatte b, welche in der Längsrichtung einen rechteckigen Ausschnitt
zur Aufnahme der Falltüren c hat (Abb. -.). Das Gestell hat vier Laufrollen und
ist auf Schienen fahrbar (Abb. i). Auf den mit Rollen cl versehenen Falltüren steht
der Verladekasten e (Abb. 4.). Letzterer hat die Form einer rechteckigen Rinne mit
der offenen Seite nach unten. Die beiden aufgenieteten Winkeleisen f dienen zur
Verstärkung und Befestigung der Tragseile. Am unteren Ende der beiden Seitenwände
sind mittels je vier Gelenken die Klappen g angebracht. Diese werden durch um die
Gelenkbolzen gelegte Schraubenfedern lt
(Abb.2) nach jedesmaligem öffnen selbsttätig
wieder in die wagerechte Stellung gebracht. Die Klappen sind gitterartig ausgestanzt
(Abb.2) zum Durchlassen der Rollen d; letztere ragen etwas über die Oberkante der
Gitterklappen hinaus (Abb. :1). Das an die Klappen g befestigte Gelenkstück trügt
eine Nase (Abb. 4.), hinter welche die an den Seitenwänden des Verladekastens befestigten
Riegel i (Abb. i, 2) fassen, wenn das Öffnen der Klappen verhindert werden soll.
Innerhalb des Verladekastens befinden sich die in den Seitenwänden gelagerten Achsen
h, auf welchen in der Mitte die Hebel L und an beiden Enden die Hebel in unverrückbar
befestigt sind (Abb. i, q.). Die freien Enden der Hebel trt sind mit den Riegeln
i, die der Hebel l durch die Stangen n paarweise miteinander und durch die
Stangen p mit den Winkelhebeln o verbunden (Abb. i). Die freien Enden der Winkelhebel
o greifen unter Zwischenschaltung der Laschen g an die Königsstange r. Eine im Verladekasten
angebrachte Feder s hält die Königsstange in der Tiefstellung und dadurch die Riegel
in der Verschlußlage. Zu beiden Enden des Verladekastiens sind auf dem Gestell die
Lagerböcke t befestigt, in deren Lagern die Achse tt mit den Seilrollen v und w
liegt (Abb. i). Die auf die Seilrollen v gewickelten Seile sind an dein Verladekasten
befestigt, an dem auf die Seilrolle w gewickelten Seil hängt das Gegengewicht x.
Die auf beiden Enden des Verladekastens befestigten Führungsstangen y (Abb. i) gehen
durch die an den Lagerböcken befestigten Führungen z. Auf den Führungen z sind Zylinder
i befestigt, die oben ein einstellbares Luftventil 2 haben und in welchen sich die
am oberen Ende der Führungsstangen befestigten Doppehnanschettenkolben 3 luftdicht
auf und ab bewegen. -Die Arbeitsweise des Verladekastens ist folgende Die Briketts
werden über die in den Falltüren laufenden Rollen in den Verladekasten geschoben,
und letzterer senkt sich nach Füllung und nach Öffnien der Falltüren c durch das
Gewicht der Briketts in den Wagen, in den die Briketts verladen werden sollen, hinab,
wobei das Gegengewicht x angehoben wird. Etwas über eine Briketthöhe über den Boden
des Wagens wird die Königsstange r auf noch näher zu beschreibende Weise nach oben
gezogen, wodurch die Gitterklappen g entriegelt werden. Die Briketts öffnen nun
durch ihr Gewicht die unter Federdruck stehenden Gitterklappen und gleiten durch
diese hindurch auf den Boden des Wagens. Der infolgedessen erleichterte Verladekasten
geht unter der Wirkung des Gegengewichtesx wieder hoch, wobei die Gitterklappen
sich wieder schließen und verriegelt werden. Durch Einstellen der Luftventile 2
kann die Geschwindigkeit des sich abwärts bewegenden
Verladekastens
und Gegengewichtes nach Bedarf geregelt und können Stöße vermieden werden.
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In der Mitte auf dem Gestell befinden sich die Lagerböcke 4. zur Aufnahme
einer Kettenrolle 5 (Abb. 1, 3). Auf letztere ist eine Kette gewickelt, deren freies
Ende an der Königsstange r befestigt ist. Eine Seitenscheibe der Kettenrolle ist
mit vier Ansätzen 6 versehen. Durch die Sperrklinke ; und den Hebel 8 wird die Kettenrolle
gegen Drehen gesichert. Die vier Ansätze 6 sind gegeneinander versetzt (Abb. i),
einer links, der nächste rechts usw., so daß, wenn der Hebel 8, der abwechselnd
um ein Geringes nach links und rechts umgelegt wird, unter einem Ansatz weggedrückt
wird, der nächste Ansatz wieder auf Hebel 8 schlägt. Die Kettenrolle 5 macht also
bei jeder Umsteuerung des Hebels 8 nur eine Viertelumdrehung, ihr Durchmesser ist
so bemessen, d.aß sich die Kette dabei um eine Briketthöhe aufwickelt. Im Innern
der Kettenrolle 5 ist nämlich eine Spiralfeder 14 (Abb. 3) so angeordnet, daß sie
das Bestreben hat, die Kette aufzuwickeln. Hieraus folgt, daß der Verladekasten
e nach jeder Umsteuerung des Hebels 8 bis zur Entriegelung seiner Bodenklappen g
nur einen um jedesmal eine Briketthöhe verringerten Weg zurückzulegen hat. Der Hebel
8 hat seinen Drehpunkt in 9, der am unteren Ende des Hebels befindliche Zapfen greift
in die Durchbohrung des Hebels io (Abb. i und 2), dessen freies Ende an die Exzenterstange
i i des Exzenters 12 angelenkt ist. Das Exzenter 12 ist auf der Steuerwelle 13 befestigt.
Bei jeder halben Umdrehung der Steuerwelle wird also der Hebel 8 von innen nach
außen oder von außen nach innen umgestellt, und dabei macht die Kettenrolle 5, wie
gesagt, jedesmal eine #,'ie rtelumdr,ehung.
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Zum Transportieren der Brikett, in den Verladekasten e und Auslösen
des letzteren nach Füllung dient folgende Einrichtung Die auf dem Gestell gelagerte
Hauptachse 15 (Abb. i und 2) wird durch einen nicht gezeichneten Elektromotor angetrieben,
und mit ihr kann über die Kegelräder 16, 1; (rechts in ebb. 1, 2) auch die Achse
18 mit dem Abstreifflügel i9 gekuppelt werden. Auf der Achse z 8 sitzt die Scheibe
2o mit der Rolle 21 und die nur in der Längsrichtung der Achse verschiebbare Kupplung
22, deren Zähne in entsprechende Zähne des Kegelrades 17 greifen. Das Kegelrad 17
nimmt die Achse 18 erst nach Einrücken der Kupplung 22 mit. Die Schraubenfeder 23
hat das Bestreben, die Kupplung ständig gegen das Kegelrad 17 zu drücken. Der eine
Schenkel des Winkelhebels 2.1 ist als Gabel ausgebildet, deren Zapfen in die Nut
der Kupplung 22 greifen. Der andere Schenkel hat am Ende eine einseitige Verlängerung
(Abb.2, 5). Unter diesem Schenkel liegt ein einarmiger Hebel 25 mit dem gleichen
Drehpunkt. Das freie Ende dieses Hebels 25 hat einen Ausschnitt, ist unmittelbar
vor demselben im rechten Winkel nach unten gebogen und endigt in einem Gelenk, welches
den Drehpunkt für den Hebel 26 bildet (Abb.1, 5). Letzterer greift mit seinem oberen
Ende in den Ausschnitt des Hebels 25 und wird durch eine Feder 27 ständig in diesen
Ausschnitt gedrückt. Hebel 28 (Abb. i) hat am unteren Ende seinen Drehpunkt, legt
sich oben gegen Hebel 25 und dient als Laufbahn der Ausrück.rolle 21. Ein einarmiger
Hebel 29 (Abb. 1, 2) drückt gegen einen Stift am Hebel 26 (Abb. 5). Die Einrichtung
arbeitet folgendermaßen: Das auf einem Förderbande 30 (rechts in Abb. 1, 2) in der
Pfeilrichtung herangeführte Brikett dreht den Hebel 29 (nach oben-in Abb. 2) und
drückt letzteren dabei auf den Stift des ---Hebels 26. Das obere Ende des Hebels
26 verschiebt sich in dem Ausschnitt des Hebels 25 (nach unten in Abb.5) und gibt
den Winkelhebel 2.1 frei. Die Schraubenfeder 23 drückt die Kupplung z2 gegen das
Kegelrad 17 und 18 und beginnt sich zu drehen. Dadurch wird das Brikett von (lern
Abstteifflügel i9 von dem Transportband 30 in den Verladekasten e geschoben. Gleich
nach Beginn der Drehung giht die Rolle 2 1 den Hebel 28 frei, da sich die Scheibe
o (Abb. i) mit der Achse 18 im Uhrzeigersinne gedreht hat. Eine am Winkelhebel 24.
angebrachte Blattfeder (Abb.2) drückt den Hebel 25 wieder genau deckend unter den
einen Schenkel des Winkelhebels 24., das obere Ende des Hebels 26 springt .unter
dem Einfluß der Feder 27 ein und kuppelt Hebel 2.1 mit 25, so daß die Rolle 21,
wenn sie nach einer Umdrehung der Scheibe 20 wieder in den Bereich des Hebels 28
kommt, durch Druck gegen Hebel 28 den Winkelhebel 24 verschiebt und dadurch die
Kupplung wieder ausrückt. Die Achse 18 bleibt jetzt stehen, bis wieder ein neues
Brikett den Hebel 29 dreht, worauf der eben beschriebene Vorgang sich wiederholt.
Unter die an den Falltüren an ihren beiden Enden sitzenden Zapfen 31 (rechts und
links in Abb.2) greifen die auf den Achsen 3a befestigten Stutzen 33 (Abb. i), welche
die Falltüren in geschlossener Stellung festhalten. Beide an den Stirnenden der
Falltüren liegende Achsen 32 sind durch die Hebel 3.1 (Abb. i), Stangen 35 und 36
und den Zwischenhebel 37 (links in Abb. i) miteinander verbunden. Eine auf der Stange
36 befindliche Schraubenfeder 38 drückt die Stutzen 33 nach innen gegen die Falltüren.
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Zum öffnen der Falltüren, d. h. Abdrücken
der Stutzen
3 ; dient folgende Einrichtung : Die Ausrückrolle 2 1 (rechts in Abb. t) drückt
auf ihrem mixt der Scheibe 2o zurückgelegten Wege auch gegen den Hebel 39, dessen
am unteren Ende befindliche Sperrklinke 4o mit einer Zahnstange 4i zusammenarbeitet.
Letztere hat am linken freien Ende eine Schraubenfeder und c;uadratischen Querschnitt.
Der auf diesem Stück befindliche Hebel 42 (Abb.1, 2) hat entsprechende quadratische
Durchbohrung in seiner Nabe, die in einem Lager drehbar ist. Die Zahnstange, die
mit ihrem freien Ende durch die Nabe des Hebels 42 hindurchgeführt ist, muß daher
an der Drehung des Hebels 42 teilnehmen, kann sich aber in der Längsrichtung frei
verschieben, Der auf der Falltürachse 43 (Abb. 1, 4) befestigte Hebel 44 ist mit
dem Hebel 42 durch eine Zugstange verbunden (Abb. 4.). Durch diese Anordnung wird
beim öffnen der Falltüreil c durch die Achse 43 und vorgenanntes Hebelwerk die Zahnstange
41 gedreht, außer Eingriff mit den Sperrklinken 4o und 45 gebracht und durch die
Feder wieder in ihre Anfangsstellung gedrückt. Beim Schließen der Falltüren kommt
die Zahnstange wieder mit den Zähnen nach oben (Abb. i), und die Sperrklinken 4o
und 45 kommen mit letzteren wieder in Eingriff. Die Sperrklinke 45 dient zum Festhalten
der Zahnstange während der Zurückbewegung der Sperrklinke 4o. Auf der Zahnstange
41 befindet sich ein Stellring 46 (Abb. i), welcher gegen einen auf der Stange 36
befestigten Stellring 47 drückt. Letzterer ist nach oben verlängext und legt sich
gabelförmig um die Zahnstange. Bei jeder Drehung des Abstreifflügels 19 wird ein
Brikett in den Verladekasten geschoben, gleichzeitig auf die Zahnstange 41 um einen
Zahn nach rechts (Abb. i). Nun ist der Stellring 46 so eingestellt, daß er nur bei
eines bestimmten Anzahl Briketts (soviel wie der Verladekasten aufnehmen kann) den
Stellring 47 erreicht. Bei der nächsten Weiterschaltung des Stellrings 46 werden
der Stellring 47 und die Stange 36 mitgenommen, wodurch die Stutzen 33 unter den
Falltüren weggezogen werden, so daß der Verladekasten e sich in den zu beladenden
Wagen hinabsenkt. Wie aus der Zeichnung (Abb. 1) ersichtlich, löst die Ausrückrolle
21 zuerst das Getriebe des Abstreifers i 9 aus und erst danach durch Druck gegen
Hebel 39 die Falltürstützen, so daß letztere nicht zu früh weggezogen werden können.
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Nun würde der Abstreifflügel i9 immerzu Briketts in den Verladekasten
befördern, auch wenn sich letzterer auf dem Wege in den. Eisenbahnwagen hinab befindet.
Um dieses zu verhüten, ist auf dem rechten Ende der Falltürenachse 43 (Abb. 1, 2)
eine Kurbel 48 vorgesehen, deren Zugstange 49 einen Schieber 5o einstellt, welcher
sich beim Öffnen der Falltüren gegen die Fahne a9 legt und dadurch ein Auslösen
des Abstreifgetriebes verhindert. Sobald die Falltüren wieder geschlossen sind,
der Verladekasten also oben steht, ist auch der Schieber 5o in seine Anfangsstellung
zurückgegangen, und der Hebel 29 kann das Abstreifgetriebe wieder, wie beschrieben,
steuern. Die Längsbewegung der ganzen Vorrichtung auf den Schienen wird auf folgende
Weise bewirkt: Auder Motorwelle 15 befindet sich ein Wendegetriebe, bestehend aus
den Kegelrädern 51, 52 und 53 (links in Abb. i und 2), welche sich frei auf ihren
Achsen drehen können. Zwischen den Kegelrädern 51 und 52 ist die Kupplung 54 derart
auf Welle 15 befestigt, daß sie -wohl an der Drehung der Welle 15 teilnehmen muß,
sich aber in der Längsrichtung auf der Welle verschieben läßt. Steht die Kupplung
in der Mitte, so stehen die Kegelräder still. Wird die Kupplung nach links gedrückt,
so greifen ihre Zähne in entsprechende Zähne des Kegelrades 52, und das Kegelrad
55, welches mit dem Kegelrad 52 aus einem Stück besteht, dreht sich im selben Sinne
wie die Welle 15. Wird die Kupplung aber nach rechts gegen das Kegelrad 51 gedrückt,
so ist die Drehrichtung des Kegelrades 55 entgegengesetzt. Der eine Schenkel des
Winkelhebels 56 umfaßt gabelförmig die Kupplung 54. Die in der Gabel sitzenden Stifte
greifen in die Nut der Kupplung. Mit dem anderen Schenkel des Winkelhebels 56 ist
die Stange 57 durch ein Kugelgelenk 56 verbunden (Abb. 2). Das freie Ende der Stange
57 ruht auf der Scheibe 58 und umfaßt letztere mit zwei nach unten gebogenen Lappen
(Abb. i und 3) und hat dort eine rechteckige Durchlochung (Abb. 2 und 3), in welche
ein Zapfen der Scheibe 58 greift. Die Scheibe 58 sitzt wie auch das Schneckenrad
59 unverrückbar auf der Achse 6o. Die in das Schneckenrad 59 eingreifende Schnecke
61 wird von dem Kegelrad 55 mittels des Kegelrades 63 und der Achse 62 gedreht.
Die Achse 6o hat am linken Ende einen Kanus, auf welchem das Zahnrad 64 mittels
Flügelmutter 65 festgeschraubt ist (Abb. i und 2). Das Zahnrad 64 greift in das
Zahnrad 66 ein, welches wie auch die Zahnräder 67 (rechts und links in Abb. i und
2) fest mit der Welle 68 verbunden ist. Das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder
64 und 66 ist so gewählt, däß sich bei einmaliger Umdrehung der Scheibe 58 die Vorrichtung
um eine Brikettlänge auf den Schienen verschiebt. Die Zahnräder 67 stehen mit den
an der Schienentretkonstruktion befestigten Zahnstangen 6o im Eingriff. Der Hebel
57 ist
durch ein Gelenk mit der -Stange 7 0 verbunden (Abb.
i), durch deren oberes Auge der Hebel 71 geschoben ist. Letzterer hat am linken
Ende seinen festgelagerten Drehpunkt und ist am rechten Ende der Stange 72 angelenkt.
Die Stange 72 ist am unteren Ende gebogen, so daß sie in Bereich des Zapfens 73
an der Falltür (Abb. i und 2) kommt, geht durch die Führung 74 und hat dort eine
Blattfeder, die die Stange 72 ständig gegen die Falltüren drückt. Beim Öffnen der
Falltüren gleitet der Zapfen 73 an der Stange 72 vorbei, beim Schließen aber nimmt
der Zapfen 73 die Stange 72 mit nach oben, um sie kurz vor Erreichen der, Höchststellung
wieder freizugeben. Die Kupplung 54 wird durch eine Blattfeder 75 (Abb. i), welche
am Hebel 76 oberhalb seines Drehpunktes befestigt ist und mit dem Hebel 76 einen
rechten Winkel bildet, mit den Kegelrädern 5 i und 52 in und außer Eingriff gebracht.
Das freie Ende des Hebels 76 ist durch ein Gelenk mit der Exzenterstange 77 des
Exzenters 78 verbunden. Letzteres sitzt ,auf der Steuerwelle 13 (Abb.2). Die Blattfeder
75 übt bei Drehung der Steuerwelle 13, je nach der Stellung des Exzenters 78, keinen,
einen nach rechts oder einen nach links gerichteten Druck aus.
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Die Arbeitsweise dieser Einrichtung ist folgende: Beim Hochgehen der
Falltüren hebt der Zapfen 73 mittels des Gestänges 72, 71, 7o die
Stange 57 von dem Zapfen der .Scheibe-58 ab, dadurch- wird der Winkelhebel 56 frei,
und die Blattfeder 75 drückt die Kupplung 54 beispielsweise nach links gegen das
Zahnrad 52; dadurch wird das Rad 52 mit der -vom Motor angetriebenen Welle 15 gekuppelt,
und es werden die Räder 55, 63, 59, 64, 66 und 67 in Drehung versetzt, die ganze
Vorrichtung verschiebt sich auf den Schienen. Gleich beim Abheben des Hebels 57
von dem Zapfen der Scheibe 58 fällt ersterer, nachdem der Zapfen vorbei ist, wieder
auf-Scheibe 58 zurück. Nachdem die Scheibe 58 eine Umdrehung gemacht hat, erfaßt
der Zapfen den Hebel 57 in der rechteckigen Durchbohrung und nimmt letzteren mit,
wodurch der Winkelhebel 56 die Kupplung 54 wieder ausrückt, so daß die Verschiebung
des Gestelles auf den Fahrschienen unterbrochen wird.
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Zur Drehung der Steuerwelle 13 dient folgende Einrichtung: Auf dem
Ende der Falltürenachse 43 ist das Zahnrad 79 befestigt (links in Abb.2 und 3).
Das auf einem im Gestell befestigten Bolzen drehbare, mit vier Zähnen versehene
Sperrad So hat beiderseits verlängerte Naben. Auf diese Naben ist einerseits das
in das Zahnrad 79 eingreifende Zahnrad 81 unverrückbar befestigt, anderseits das
Kegelrad 82 drehbar. Die am Kegelrad 82 befestigte Sperrklinke greift in die Zähne
des Sperrades (Abb. 3). Das auf der Steuerwelle 13 unverrückbar befestigte Kegelrad
83 kann durch Verschieben der Steuerwelle mit dem Kegelrad 82 in Eingriff gebracht
werden (Abb.2). Wenn während des Eingriffs der Kegelräder 82 und 83 die Falltüren
sich öffnen, gleitet die Sperrklinke über die Zähne des Sperrades hinweg, beim Schließen
der Falltüren nimmt aber das Sperrad durch die Sperrklinke das Kegelrad 82 mit und
dreht so die Steuerwelle 13. Da die Falltürenachse nur eine Viertelumdrehung macht,
das Sperrad vier Zähne hat und die Räder 82 und 83 gleichen Durchmesser haben, muß
die Steuerwelle 13 auch jedesmal eine Viertelumdrehung machen. Um aber ein sicheres
Eiingreifen der Sperrklinke zu gewährleisten, hat das Zahnrad 79 einige Zähne mehr
wie Zahnrad 81. Ein auf der Steuerwelle befestigtes Vierkant 84 (Abb. i und 2) mit
darauf drückender Blattfeder 85 hält die Steuerwelle in der jeweiligen Lag,-fest,
ohne ihre Bewegungen ganz zu verhindern. Zwischen dem Steuerwellenlager 86 (Abb.
2) und dem auf der Steuerwelle 13 befestigten Stellring 87 befindet sich eine Schraubenfeder
88, welche die Kegelräder 82 und 83 außer Eingriff zu halten sucht. Mit den beiden
Scheiben 89 (Abb. 2 und 3) kann die Steuerwelle 13 von Hand aus gedreht werden,
so daß auch von Hand die Kupplung 54 in der einen oder andern Richtung geschlossen
und dadurch das ganze Gestell in Bewegung gesetzt werden kann. Die mit der Steuerwelle
in Verbindung gebrachten Hebel 9o (Abb.2) laufen beim Verschieben des ganzen Apparates
auf den Schienen gegen die auf letzteren befestigten, verstellbaren Anschläge, wodurch
ein Verschieben der Steuerwelle und Ineinandergreifen der Kegelräder 82 und 83 bewirkt
wird. Hierdurch wird erreicht, daß, nachdem eine bestimmte Anzahl von Brikettreihen
in einer Schicht in den Eisenbahnwagen verladen ist, die Vorrichtung sich absatzweise
wieder zurückbewegt zwecks Verladung der nächsten Schicht. In nachstehendem sei
die Vorrichtung zum Schließen der Falltüren beschrieben (Abb. 4) : Je zwei an den
Lagerböcken t und der Deckplatte b befestigte Führungsstangen 91 dienen zur Führung
der Traverse 92. Neben den Führungsstangen ist die Traverse durchbohrt zur Aufnahme
der Hubstangen 93, welche unten gelenkig mit den Falltüren verbunden sind. Gegen
zwei in die Traverse 92 genietete Stifte 94 drückt der hochgehende Verladekasten
und nimmt so die Falltüren mit. Der zweiarmige Hebel 95 mit dem Gegengewicht
96 und der Verbindungsstange 97 dient zum Gewichtsausgleich der Falltüren.
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Die Vorrichtung wird in folgender Weise
in Betrieb
Besetz:: Der leere Eisenbahnwagen wird unter die Vorrichtung zweckmäßig gleich auf
die Waggonwaage gefahren und der Schienenansc'hlag so dicht an den Hebel go herangeschoben,
daß die Steuerwelle in die Endstellung kommt. Die richtige Stellung der Steuerwelle
in der Drehrichtung erkennt man an dem auf den Scheiben 8g angebrachten Zeichen.
Die Kette der Kettenrolle 5 wird abgewickelt, bis die von ihr abhängigen Teile die
richtige Lage eingenommen haben, was der Einfachheit halber durch eine Marke an
der Kettenrolle oder Kette kenntlich gemacht werden kann. Der Motor wird angelassen,
und die Vorrichtung ist zur Arbeit fertig.
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Bei der Inbetriebsetzung steht die Steuerwelle 13 dem Zeichen auf
der Scheibe 89
gemäß so, daß die Blattfeder 75 (links in Abb. i) die Kupplung
54 in der Mittelstellung hält. Gehen nun die Falltüren c (Abb.4) nach-Abgabe der
ersten Reihe Briketts an den Eisenbahnwagen wieder hoch, so wird die Steuerwelle
13, wiebeschriebe'n, um einViertel gedreht, gleichzeitig aber auch durch den Stift
73 die Stange 72 und somit auch die Stange 57 gehoben. Durch diese beiden Vorgänge
wird einmal die Blattfeder 75 gespannt und das andere Mal durch die Blattfeder die
Kupplung 54 eingerückt, so daß sich die Vorrichtung auf den Schienen verschiebt,
und zwar von dem Anschlag hinweg. Dadurch geht die Steuerwelle i3 wieder in ihre
Ruhestellung zurück, und es erfolgt beim jedesmaligen Schließen der Falltüren nur
noch ein Einrücken der Kupplung 54, wodurch die Vorrichtung jedesmal um :eine Brikettlänge
verschoben wird. So wird Reihe an Reihe auf den Boden des Eisenbahnwagens gelegt.
Vor dem Legen der letzten Reihe wird der zweite Schienenanschlag eingestellt und
festgeschraubt. Da nun die Steuerwelle beim Hochgehen der Falltüren nach Legen der
letzten Reihe wieder um ein Viertel gedreht wird, kommt die Blattfeder 75 in die
Mittelstellung und die Vorrichtung verschiebt sich nicht. Durch diese Drehung der
Steuerwelle wird aber die Kettenrolle 5 ausgelöst, die Spiralfeder im Innern dreht
die Kettenrolle um ein Viertel und kürzt dadurch die lose auf dem Verladekasten
liegende Kette um eine Briketthöhe. Geht nun der Verladekasten wieder in den Wagen
hinab, so kommen die Briketts auf die bereits gelegte Brikettschicht zu liegen.
Beim Wiederhochgehen wird nochmals die Steuerwelle gedreht. Dadurch bewegt sich
die Vorrichtung wieder von dem Anschlag hinweg. So erfolgt nach Legen jeder Reihe
und nach jeder Lage Briketts ein. selbsttätiges Umsteuern, bis der ganze Wagen beladen
ist.