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Selbstentladefahrzeug mit Verschlußgetriebe für die Entladeklappen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Selbsteutladefahrzeug mit einem sowohl die Offenstellung
als auch die Schließstellung sperrenden, als Kurbelgetriebe gestalteten Verschlußgetriebe
für die Entladeklappen, insbesondere die pendelnd aufgehängten Klappen sogenannter
Trichterwagen. Es ist bereits bekannt, für die Klappen von Selbstentladefahrzeugen
ein als Kurbelgetriebe gestaltetes Verschlußgetriebe vorzusehen, das in Form eines
oszillierenden Doppelkurbelgetriebes die beiden Endstellungen der Klappen durch
die gleiche Übertotpunktstellung der antreibenden Kurbel mit Bezug auf die an dieser
angelenkte Koppel sperrt. Diese Getriebeanordnung bedarf noch zusätzlicher Gestängetcile,
um die Verriegelung an den Klappen wirksam werden zu lassen. Außerdem sind die Glieder
solcher Getriebe verhältnismäßig sperrig, da entweder die antreibende Kurbel oder
die Koppel eines über die Gelenkverbindung vorragenden Anschlages bedarf, der erheblichen
Beanspruchungen ausgesetzt ist, die die gelenkige Verbindung der antreibenden Kurbel
mit der Koppel zusätzlich belasten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für die erwähnten Zwecke
ein besonders einfach gestaltetes Verschlußgetriebe zu schaffen, das sich
raumsparend
erstellen läßt lind dessen Teile nur geringe Beanspruchungen erhalten. Dies wird
erfindungsgemäß im wesentlichen durch eine das Verschlußgetriebe bildende Bogen.schubkurbel,
deren beide Totpunktstellungen die Sperrlage bestimmen, erreicht. Mittels eines
solchen Getriebes ist es bedarfsweise möglich, unmittelbar auf die Klappen des Fahrzeuges
.einzuwirken, wobei dann das Fahrzeuggestell die beeinflußte Klappe, die Bogenschubkurbel
und eine Koppel die Glieder eines viergliedrigen Kurbeltriebes bilden. Da es aber
in der Regel zweckmäßiger ist, die Bedienung des Getriebes nicht unmittelbar im
Bereich der Klappen, sondern vorzugsweise von den Stirnseiten des Fahrzeuges vorzunehmen,
kann es zweckmäßiger sein, in an sich bekannter Weise eine die Klappe betätigende
Kurbel vorzusehen und an der Stirnseite des Wagens erfindungsgemäß eine Bogen--schubkurbel
anzuordnen, deren Abtriebsschwinge mit der die Klappe betätigenden Kurbel gekuppelt
ist und bei der die beiden Totlagen der auf die Koppelstange einwirkenden Antriebskurbel
die Sperrungen festlegen. Dabei läßt sich die Anordnung so treffen, daß .die auf
die Klappe wirkende Kurbel im Bereich der Endstellungen. der Klappe nahe einer ihrer
beiden Totpunktstellungen liegt, so daß die von der an der Stirnseite des Fahrzeuges
angeordneten Bogenschubkurbel aufzunehmenden Haltekräfte nur gering sind. Es wäre
sogar möglich, auch die die Klappe unter Vermittlung einer Koppel betätigende Kurbel
jeweils in der Schließ- und der Offenlage der Klappe 'in eine Ubertotpunktstellung
zu bringen, um eine doppelte Sperrung herbeizuführen.
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Um bei der erfindungsgemäßen Anordnung zu gewährleisten, daß die Klappe
beim Überführen in die Schließstellung in die erforderliche Lage kommt und die Bogenschubkurbel
mit Sicherheit in die sperrende Totpunktstellung gelangt, kann gemäß einem weiteren
Merkmal der Erfindung e;9 Kraftspeicher vorgesehen werden, der beim Übergang in
die Totpunktlage gespannt wird. Hierzu kann in einfacher Weise ein mit der antreibenden
Kurbel verbundenes Gewicht verwandt werden. Zur sicheren Beibehaltung der Totpunktstellungen
des Kurbeltriebes kann dieses Gewicht etwas vor oder hinter seiner Totpunktstellung
angehalten und in dieser Lage durch Anschläge od. dgl. gesichert werden, während
sich die antreibende Kurbel selbst in einer Totlage befindet. An sich ist es bekannt,
bei einem die Offen- und Sperrstellung von Entladeklappen eines Fahrzeuges sperrenden
oszillierenden Doppelkurbelgetriebe Gewichte vorzusehen, die die Einhaltung der
Sperrstellung gewährleisten sollen. Diese Gewichte sind jedoch weder dazu bestimmt
noch geeignet, die Bewegung der Klappen zwischen den Endstellungen zu unterstützen.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegensta-1 in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt Abb. r einen Ouerschnitt durch einen sogenannten Trichterwagen
in der Ebene des Klappen-"a etriebes, und zwar links in Offen- und rechts in Schließstellung;
Abb.2 eine Stirnansicht des Wagens mit dem Bedienungsgetriebe, gleichfalls links
in Offen- und rechts in Schließstellung.
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Das dargestellte Fahrzeug A hat einen trichterförmig zulaufenden Boden,
der in seinem unteren Teil durch pendelnd aufgehängte Klappen a verschließbar ist.
Die Klappen ct sind durch längs verstellbare Lenker b mit Kurbeln c verbunden, die
auf der Verschlußwelle d sitzen und mit dieser starr verbunden, also auf Mitdrehen
gekuppelt sind. Dabei ist die Anordnung des Klappengetriebes b, c so getroffen,
daß in Schließstellung der Klappe a (Abb. r, rechts) der Lenker b und die Kurbel
c nahezu in Totpunktstellung stehen. Hierdurch wird erreicht, daß die Klappe c.
und das auf ihr ruhende Füllgut des Wagens nur ein geringes Drehmoment auf die Verschlußwelle
d ausüben, so daß diese Welle nur geringen Drehbeanspruchungen ausgesetzt ist.
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Auf der in Längsrichtung des Wagens A durchlaufenden Verschlußwelle
d sitzt an der Stirnseite des Wagens eine weitere auf Mitdrehen gekuppelte kurze
Kurbel e, die über einen verhältnismäßig langen, in seinem Mittelteil gekröpften
Lenker f mit einer gleichfalls kurzen Kurbel g verbunden ist. Die beiden Kurbeln
g und e sowie der Lenker f bilden ein Doppelkurbelgetriebe, das als Bedienungsgetriebe
dient. Die getriebene Kurbel g des Bedienungsgetriebes e, f, g sitzt auf
einer am Wagen gelagerten Welle h, auf der auch ein Handhebel k angeordnet ist.
Der Handhebel I; ist mit der Welle h kuppelbar, und zwar zweckmäßig über ein in
beiden Drehrichtungen wirkendes (nicht dargestelltes) Freilaufgetriebe.
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Die Anordnung des Bedienungsgetriebes e, f, ist so getroffen, daß
der Lenker f und die getriebene Kurbel ä sowohl in der Schließstellung der Klappe
a als auch in deren Offenstellung in Totpunktlage stehen. Zur Einstellung des Getriebes
ist auch der Lenker f durch ein Spannschloß längenverstellbar.
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Die Kurbel g ist starr mit einem Gewicht zai- verbunden, das also
alle Bewegungen der Kurbel mitmacht.
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Das Verschlußgetriebe, beim Beispiel als das Klappengetriebe b, c
mit dem Bedienungsgetriebe e, f, g wird in folgender Weise gehandhabt: Es
sei angenommen, die Klappe a stehe in Offenstellung, wie in den Zeichnungen jeweils
links dargestellt. Zum Schließen der Klappe a. wird der Handhebel k mit der Welle
lt gekuppelt und so weit entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn verschwenkt, bis die Totpunktstellung
des Lenkers f und der Kurbel g überwunden ist. Nunmehr ist das Bedienungsgestänge
frei beweglich geworden, und die Klappe a bewegt sich einwärts, wobei sie durch
ihr Gewicht auch das in Übertotpunktstellung befindliche Gewicht m über seinen Totpunkt
hinweghebt. Das nunmehr um die Welle h nach unten geschwenkte Gewicht na reißt die
Klappe a mit und führt diese in Schließstellung, wobei Kurbel g und Lenker f erneut
in Totpunktstellung kommen. Dabei legt sich die Kröpfung des Lenkers f an die
Welle
h an und sichert so einerseits die Totpunktstellung des Kurbelgetriebes
e, f, g und anderseits die nunmehr erreichte Vortotpunktstellung des Gewichtes
m. In dieser Stellung ist die Klappe a in ihrer Schließstellung zuverlässig gesichert,
da das in Totpunktstellung befindliche Getriebe e, f, g eine Verdrehung der
Kurbel e und damit der Verschlußwelle d nicht zuläßt.
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Zum Öffnen der Klappe a wird durch Kuppeln des Handhebels
k mit der Welle h und kurzes Schwenken des Hebels entgegen dem Uhrzeigersinn
die äußere Totpunktstellung (Abb. 2, rechts) überwunden. Durch das Eigengewicht
der Klappe a und das darauf ruhende Ladungsgewicht schwenkt die Klappe a auswärts
und nimmt dabei über das Getriebe b, c die Verschlußwelle d mit, die
ihrerseits die Kurbel e dreht. Über den Lenker f und die Kurbel g
wird nunmehr das Gewicht m gehoben, bis wieder die Offenstellung der Klappe a erreicht
ist, wobei die Kurbel g mit dem Lenker f in Totpunktstellung steht und das Gewicht
m seine obere Übertotpunktstellung nach Abb.2, links, erreicht hat. Zur Sicherung
des Gewichtes m und des Getriebes e, f, g in dieser Stellung ist ein Anschlag
n vorgesehen, gegen den sich die Kurbel oder das Gewicht anlegt.
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Das neue Verschlußgetriebe bewirkt also nicht nur eine zuverlässige
Sperrung der Klappe a in deren beiden Endstellungen, sondern durch die Anordnung
eines Kraftspeichers m auch ein selbsttätiges Offnen und Schließen der Klappen.
Zum Ingangsetzen des öffnungs- oder Schließvorganges sind nur geringe Kräfte erforderlich,
nämlich nur zum überwinden der Totpunktstellung des Kurbeltriebes. Die weitere Bewegung
des Getriebes und der Klappen erfolgt unter dem Einfluß des Klappengewichtes und
gegebenenfalls des Ladungsgewichtes selbsttätig.
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Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführungsform nur eine
beispielsweise Verwirklichung der Erfindung und diese nicht darauf beschränkt, vielmehr
sind noch mancherlei andere Ausführungen und Anwendungen möglich. So könnten zum
Sperren der Klappe a in ihren beiden Endstellungen statt des Doppelkurbeltriebes
e, f, g
auch die Totpunktstellungen des Klappengetriebes b, c selbst benutzt
werden. Das neue Verschlußgetriebe könnte mit gleichem Vorteil auch bei Selbstentladewagen
anderer Bauart verwendet werden.