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Antrieb für eine Scherzer-Klappbrücke Es sind Antriebe für Scherzer-Klappbrücken
bekannt, bei denen das im Mittelpunkt des Rollkranzes angreifende Verstellglied
unmittelbar oder über eine Zug- bzw. Schubstange mit Zwanglaufantrieb auf einer
Führungsbahn bewegt wird, die auf einem neben der Brücke angebrachten Bockgerüst
angeordnet ist. Das Verstellglied ist dabei auf einem die gesamte Antriebsmaschine
tragenden Wagen untergebracht. Bei einer solchen Ausführung werden die Horizontalkräfte
durch eine am Bockgerüst befestigte Zahnstange aufgenommen und über das Gerüst in
die Fundamente übertragen. Die von einem Elektromotor dem Antriebswagen erteilte
Verschiebegeschwindigkeit wird dabei ohne Umsetzung auf den im Mittelpunkt des Abwälzrollkranzes
vorgesehenen Mitnehmerbolzen und damit auf die Brückenklappe übertragen. Hierbei
ist es günstig, daß die Brückenklappe an einem langen Ilebelarm erfaßt werden kann,
so daß man mit verhältnismäßig geringen Verstellkrärften auskommt. Es ist bei einer
solchen Art des Antriebs aber erforderlich, die Schwenkgeschwindigkeit der Brückenklappe
in der Nähe ihrer Endlagen wesentlich herabzusetzen und man bedient sich diazu einer
elektrischen Leonardsteuerung, damit insbesondere das Aufsetzen des freien Endes
der Brückenklappe bei sehr geringer Schwenkgeschwindigkeit erfolgt. Leonardantriebe
sind aber umständlich und teuer, was in manchen Fällen nicht oder nur ungern in
Kauf genommen werdenkann.
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Es sind auch Scherzer-Klappbrüclzen bekanntgeworden, die mit einem
Kurbelantrieb versehen
sind.-Diese. Antriebsart zeichnet sich durch
Einfachheit aus, und sie gestattet die Unterbringung des Antriebes unterhalb der
Brücke, gegebenenfalls im Brückenpfeiler. Es gibt jedoch Fälle, beridenen etwa durch
eine anschließende feste Brücke die Anordnung eines hochliegenden Antriebes günstig
ist. Ein Hochlegen des -Antriebes kann auch wegen der Überflutung der unteren Teile
der Brücke, etwa bei Hochwasser, erforderlich werden. Bei großen Brücken sind aber
solche Antriebe nicht ohne weiteres anwendbar, da die für die Bewegung der Brückenklappe
erforderliche Kurbel zu groß ausfallen würde.
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Gegenstand oder Erfindung ist ein Antrieb für Scherzer-Klappbrücken,
welcher -die Vorzüge der beiden bekannten Ausführungsarten in sich vereinigt. Gemäß
der Erfindung -besteht ein solcher Antrieb aus einem Kurbeltrieb und einem Zahnkörpertrieb,
von denen -der Kurbeltrieb am Anfang und am Ende der Schwenkbewegung der Brückenklappe,
der Zahnkörpertrieb ,in dem dazwischenliegenden wesentlichen Teil der Schwenk #bewegung
wirksam ist. Dabei kann der Kurbeltrieb baulich mit dem Zahnkörpertrieb zusammengefaßt
sein, etwa dadurch, daß er auf einem in einer Zahnführung bewegten Antriebswagen
untergebracht ist. Die Kurbel des auf dem mittels Zwanglaufgetriebe hin und her
verfahrbaren Antriebswagen aufgebauten Kurbeltriebes greift dabei zweckmäßig an
einem Lenker an, der die Brückenklappe im Mittelpunkt ihres Rollkranzes erfaßt.
Es sind dabei Einrichtungen zur Sicherstellung der wechselweisen Inbetriebsetzung
des Kurbeltriebes und des Zahnkörpertriebes vorgesehen. Insbesondere ist nur ein
einziger Antriebsmotor vorgesehen, welcher wechselweise mit dem Kurbeltrieb oder
dem Zahnkörpertrieb in Wirkverbindung treten kann. Der Antriebsmotor .ist dabei
zu diesem Zweck vorteilhaft mit dem Kurbeltrieb und dem Zahnkörpertrieb über ein
vorzugsweise rückkehrendes Umlaufgetriebe (Differentialgetriebe) in Wirkverbindung,
-,vobei die mit denAntrieben verbundenen Räder des Umlaufgetriebes wechselseitig
feststellbar sind. In besonderer Ausgestaltung derErfindung wird ferner vorgeschlagen,
daß die Kurbel in ihren der Wirklage und -der Nichtwirklage der Brückenklappe entsprechenden
Endstellungen mit ihrem Zapfen in ein am Anfang und am Ende der Bahn des Antriebswagens
fest angeordnetes Maul eingreift, derart, daß die Brückenklappe in diesen Laben
verriegelt ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeirhnungschematis:ch
dargestellt. Es zeigt Fig. i die Ansicht einer Scherzer-Klappbrücke mit einem Antrieb
nach der Erfindung, Fig.2 einen Grundriß der Einrichtung nach Fig. i, Fig.-3 eine
Einzelheit der Ausführungsform nach Fig. i in größerem Maßstab, Fig. q. ein Schema,des
Antriebsteils.
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Die in Fig. 1, 2 und 3 dargestellte Klappbrücke i ist in bekannter
Weise mit einem kreisbogen--förmigen Rollkranz 2 versehen, der -beim Aufklappen
in die Stellung i' sich auf einer an einer Zahnstange 3 gebildeten Bahn abwälzt,
wobei ein Teil des Eigengewichtes der Brückenklappe i durch ein Gegengewicht q.
ausgeglichen ist. Zur Durchführung der Klappbe-,vegung der Brücke dient ein Antriebswagen
5, der auf einer am Bockgerüst 6 festgelegten Fahrschiene 7 verfahrbar ist und durch
einen Zwanglaufantrieb bewegt wird, bei diem ein mit den Laufrädern 8 unmittelbar
verbundenes und von einer Antriebsmnaschine in Drehung versetztes Zahnrad 9 in eine
auf dem Bockgerüst 5 befestigte Zahnstange io eingreift. Außer diesem Zahnkörperantrieb
ist noch ein weiterer mit ihm wechsehveise zusammenarbeitender Kurbeltrieb vorgesehen.
Er weist eine von derAntriebsmaschine bewegte Kurbel i i auf, die zwischen der im
linken Teil der Fig. i mit ausgezogenen Linien dargestellten einen Endlage der Kurbel
i i und einer zweiten, im rechten Teil der Abbildung strichpunktiert angedeuteten
Endlage ri' bewegbar ist, zwischen denen eine Zwischenstellung i i"' vorgesehen
ist, über deren Bedeutung an späterer Stelle bei der Beschreibung der Wirkungsweise
der Gesamteinrichtung näheres gesagt ist. Die Kurbel i i greift mit dem Kurbelzapfen
12 an d em einen Ende eines Lenkers 13 an, der mit seinem anderen Ende indem im
Krümmungsmittelpunkt :des Rollkranzes 2 angeordneten Gelenk 1q. die Brückenklappe
i erfaßt. Das Aufklappen der Brücke aus der Wirklage i in die strichpunktiert angedeutete
Nichtwirklage i.i' vollzieht sich wie folgt: Zunächst wird derjenige Teil der Antriebsmaschine
in Betrieb gesetzt, .der mit der Kurbel i i in Verbindung steht. Diese wird im Drehsinn
des Uhrzeigers so weit geschwenkt, bis sie die mit i i" bezeichnete Lage eingenommen
hat. Dabei ist das Gelenk 1q. an die Stelle 14' gewandert, und die Brückenklappe
i hat sich von ihrer Auflage etwas abgehoben.DasAnheben erfolgte-dabei entsprechend
der dargestellten Anordnung des Kurbeltriebes mit fortschreitender Schwenkgeschwindigkeit,
die beim Erreichen der Kurbelstellung i i" ihren Größtwert erreicht hat. In diesem
Augenblick wird der Antrieb der Kurbel i,i stillgesetzt und dafür der Zahnkörperantrieb
9, io eingeschaltet. Der Antriebswagen 5 wird dabei .mit gleichbleibender Geschwindigkeit,
die zweckmäßig ebenso groß ist wie die vorher mit dem - Kurbeltrieb erzielte Höchstgeschwindigkeit,
aus der im linken Teil der Fig. ii dargestellten Lage in seine aus -dem rechten
Teil der Fig. i ersichtliche andere Endlage 5' verschoben. Dabei wälzt sich der
Drehkranz 2 auf der Zahnstange 3 weiter ab, und die Brückenklappe i gelangt bis
nahe an ihre Nichtwirklage i'. Kurz bevor diese erreicht ist, wird der Antriebswagen
5' stillgesetzt, und der Kurbeltrieb, wird von neuem eingeschaltet, wobei die Kurbel
aus der während der Verschiebebewegung des Antriebswagens 5 beibehaltenen Lage i
i" in .ihre zweite Endlage üi' übergeführt wird, und zwar unter fortschreitender
Verzögerung der Schwenkgeschwindigkeit :der Brückenklappe i. In dem Augenblick,
in welchem die zweite Kurbelendlage ii' erreicht ist, ist auch die Brückenklappe
in
ihrer Nichtwirklage i' angelangt. Die Senkbewegung der Brücke vollzieht sich sinngemäß
in umgekehrter Reihenfolge.
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Ein Klappbrückenantrieb der beschriebenen Art kann mit nur einem einzigen
Antriebsmotor arbeiten, wie aus dem in Fig.4 als Beispiel gezeigten Getriebeschema
ersichtlich ist. Der Antriebsmotor 15 arbeitet über ein Ritzel 16 auf den Zahnkranz-17,
der mit dem Stegteil 18 eines Differentialgetriebes uridrehbar verbunden ist. Die
am Stegteil 18 gelagerten Planetenräder i9 des Differentialgetriebes sind im Zahneingriff
mit den beiden Haupträdern 2o und 211. Das Hauptrad 2o des Differentialgetriebes
sitzt auf einer Welle 22@, die eine Bremstrommel 23 trägt, mit welcher eine Bremsbacke
24 zusammenarbeitet. Auf der Welle 22 sitzt ferner ein Zahnrad 25, das mit einem
weiteren Zahnrad 26 zusammenarbeitet. Das Zahnrad 26 ist uridrehbar mit einer Welle
27 verbunden, auf welcher die Kurbel i i sitzt. Das zweite Hauptrad 21 des Differentialgetriebes
sitzt auf einer Welle 28, die eine mit einer Bremsbacke 30, zusammenarbeitende Bremstrommel
29 trägt. Auf der Welle 28 sitzt ferner ein Zahnrad 31, das mit einem Zahnrad 32
im Zahneingriff steht. Dieses wiederum sitzt auf der Welle 33, die uridrehbar mit
dem Zahnrad 9 (vgl. Fig. i) verbunden ist. An der Bremsbacke 24 greift gelenkig
eine Stange 35 und an der Bremsbacke 30 eine ähnliche Stange 36 an. Die freien
Enden der Stangen 35 und 36 sind über einen um einen festen Schwenkpunkt 37 beweglichen
zweiarmigen Hebel 38 miteinander verbunden, der gleichzeitig unter der Wirkung eines
Bremslüftmagneten 39 steht.
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In der dargestellten Lage des Doppelhebels 38 ist die Bremsbacke 24
von der Bremstrommel 2-3 abgehoben, während die Bremstrommel 29 von der Bremsbacke
3o festgehalten wird. Bei laufendem Antriebsmotor 15 wird also die die Bremstrommel
23 tragende Welle 22 über das Differentialgetriebe gedreht und damit auch d.ie mit
der Kurbel i i verbundene Welle 27. Wenn die Kurbel. i i ihre Zwischenstellung i
i' erreicht hat, wird durch Einschalten des Bremslüftmagneten 39 die Bremsbacke
24 auf die Bremstrommel 2@3 aufgelegt und gleichzeitig die Bremsbacke
30 von der Bremstrommel 29 abgehoben. Der Antriebsmotor 15 treibt also nunmehr
das Hauptrad 21 des Differentialgetriebes an und, dieses dreht über die Welle 28,
Zahnräder 31 und 32 die mit dem Zahnrad 9 des Antriebswagens 5 verbundene Welle
33. Bei Erreichen der im rechten Teil der Fig. i dargestellten Endlage 5' des Antriebswagens
5 wird erneut der Kurbeltrieb eingeschaltet, so @daß die Kurbel aus ihrer Zwischenstellung
i i' in ihre Endlage i i" gelangt.
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In ihren beiden Endlagen i i und i i' greift die Kurbel mit ihrem
Zapfen 12 in ein am Bockgerüst 6 festgelegtes Maul 40 und 40a ein. Die Anordnung
ist dabei so getroffen, daß in dieser Lage die Achsen derWelle 27 des Kurbelzapfens
12 und des Gelenkes 14 in einer Geraden liegen, so daß die Brückenklappe sowohl
in der Wirklage ti als auch in der Nichtwirklage i' verriegelt ist.