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Einspurfahrzeug mit Stützrädern Die Erfindung 'bezieht sich auf ein
Einspurfahrzeug mit Vorderradsteuerung und .seitlichen, ein-und ausfahrbaren Stützrädern,
und zwar insbesondere auf ein motorradähnliches Kraftfahrzeug, mit wagenkastenähnlichem
Aufbau.
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Bei den bekannten Einspurfahrzeugen mit Stützrädern erfolgt die Betätigung
dieser Stützräder entweder selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,was'kompliziert,
teuer und betr.iebsunsicher ist, oder durch @besondere, von Hand zu,bedienende Stellorgane
bzw. Fußhebel,deren zusätzliche Bewegung neben der davon getrennten Bewegung der
Steuerorgane unbequem ist und erhöhte Aufmerksamkeit erfordert. Darunter leidet
die Verkehrs,sicherheit eines solchen Fahrzeuges, und diese Unvollkommenheit der
'bekannten Stützräder ist einer derGründie dafür, daß sich der an und für sieh vorteilhafte
Gebrauch von Einspurkraftfahrzeugen mit Aufbau -neben normalen Kraftwagen nicht
einführen konnte. Denn es .ist .klar, daB gerade die leichte Betätigung und einwandfreie
Funktion der Stützräder für das Standvermögen und das verk4hrssi,c'here Anfahren,
Langsamfahren und Anhalten eines Einspurkraftfahrzeuges eine ausschlaggebende Rolle
:spielt, weil der Fahrer hierbei innerhalb oder Karosserie sitzt und seine Beine
nicht wie ein Motorradfahrer zum seitlichen Abstützen verwenden kann.
Durch
die Erfindung wird bezweckt, die Mängel der bekannten Einspurfahrzeuge in dieser
Hinsicht zu beseitigen.
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Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß die Stützräder rnit
einem das Fahrzeugvorderrad lenkenden, unabhängig von seinen in Fahrzeugquerrichtung
erfolgenden Lenkausschlägen, auch in Fahrzeuglängsrichrtung beweglichen Steuerorgan
gekuppelt sind, dünch dessen Bewegungen die Stützräder ausgefahren werden. Hierbei
wird die Kupplungsanordnung vorzugsweise derart einger.idhtet,-daß die Stützräder
durch eine Längsbewegung des Steuerorgans auf beiden Seiten gleichmäßig ausgefahren
werden, während sie durch die quer gerichteten Lenkausschläge des Steuerorgans einseitig
je nach der Ausschlag- bzw. Lenkrichtung rechts oder links vom Fahrzeug ausgefahren
werden.
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Das Steuerorgan kann in verschiedener Weise ausgebildet und auf verschiedene
Weise m-it dLr Vorderradlenkung sowie mit den Stützrädern verbunden sein..
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung besteht das
Steuerorgan aus einem nach Art einer Flügzeugsteuerung ausgebildeten Steuerknüppel,
welcher zwecks Herbellführung der Lenkausschläge in Fahrzeugquerrichtung sowie unabhängig
davon inFahrzeuglängsrichtung versdhwenkbar gelagert ist, wobei'ein Hebelarm .dieses
Steuerknüppels mit den zweckmäßig unabhängig voneinander aussdhwenlkbaren Stützradbeinem
verbunden isst. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung verwendet
als Steuerorgan ein mit einer Steuersäule verbundenes Steuerrad, welches zusammen
mit der Steuersäule zwecks Herbeiführung der Lenkausschläge um die Steuersäulenachse
verdrehbar :sowie unabhängig davon irr Fahrzeuglängsrichtung verscbwenkbar gelagert
,ist, wobei die Längs-und Drehbewegungen der Steuersäule über ein Hebelwerk od.
dgl. auf die Stützradbeine zwecks gleichmäßigen bzw. einseitigen Ausfahrens der
Stützräder übertragen werden..
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Die Kupplung des Steuetkvüppels oder der Steuersäule mit dem Fahrwerk
der Stützräder erfolgt hierbei vorzugsweise derart, daaß eine Längsbewegung des
Steuerorgans entgegengesetzt zur Fahrtrichtung, das heißt also ein Heranziehen des
Steuerknüppels bzw. Steuerrades an den Fahrer, ein Ausfahren der Stützräder bewirkt,
während die umgekehrte Bewegung dass Einziehen der Stützräder herbeiführt @bzw.
durch eine entsprechend angeordnete Zugfeder herbeizuführen gestattet. Außerdem
ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorteilhaft, die zur Übertragung'
der Bewegungen des Steuerorgans auf das Fahrwerk der Stützräder dienenden Mittel
-so auszubilden, daß ein bei eingefahrenen Stützrädern erfo'lgen'der LenJikausach,lag
des Steuerorgans nach rechts oder Links ein wesentlich stärkeres Ausfahren des rechten
oder linken Stützrades bewirkt, als dies 'bei bereits ausgefahrenen Stützrädern
der Fall ist.
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Der durch die Erfindung erzielte technische Fortschritt wird vor allem
darin erblickt"daß zum Ausfahren der Stützräder nicht mehr die Betätigung eines
gesonderten Hand- oder Fußhebels erforderlich ist. Der Fahrer braucht also zum Aus-
und Einfahren der Stützräder .das Steuerorgan nicht loszulassen. Das Anziehen des
Steuerknüppels oder Steuerrades ist eine auch in der Schrec'ksekund°_ natürliche
und fast automatisch erfolgende Bewegung, durch welche das gewünschte Ausfahren
der Stützräder sofort herbeigeführt wird. Eine beliebige einfache Arretiervorrichtung
kann die Stützräder dann auch in ausgefahrener Stellung festhalten, so daß dass
Einspu.rfahrzeug im Stand abgestützt wird.
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Befindet sieh dagegen das Fahrzeug in normaler Fahrt, :so sind die
Stützräder,infolge der dann normalen Haltung des Steuerorgans zwar eingefahren,
können aber im Bedarfsfalle sofort ,durch Anziehen des Steuerorgans ausgefahren
werden. Bei- normaler Geschwindigkeit ist eine Abstützung des Fahrzeuges in Kurven
nicht notwendig, daher werden die Stützräder eingefahren gehalten, Iso daß ein Lenkausschlag
des Steuerorgans nach rechts oder links das entsprechende Stützrad nicht voll ausfahren
lä.Bt. Dagegen können bei langsamer Fahrt die beiden Stützräder durch Anziehen des
Steuerknüppels oder Steuerrades gesenkt und durch dlie Lenkaussohlagbewegung nach
rechts oder Links jeweils auf der rechten oder auf der linken Seite weiter ausgefahren
werden, Iso daß ein Kippen des Fahrzeuges in der Kurve verhindert und sogar durch
weiteres Ausfahren ein Wiederaufr,ichten,des Fahrzeuges ermöglicht wird. In weiterer
Ausbildung der Erfindung kann nach erfolgtem Ausfahren der Stützräderdurch Einschaltung
eines nachgiebigen Gliedes od. dgl. in die Verbindungsorgane erreicht werden, daß
ein weiteres Anziehen ,des Steuerknüppels oder Steuerrades eine Betätigung der Fahrzeugbremsen
bewirkt, so daß in einem einzigen Arbeitsgang alle für die Stabilität und Sicherheit
des Fahrzeuges erforderlichen Maßnahmen getroffen werden können. In der Zeichnung,ist
die Erfindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise veranschaulicht, und zwar
zeigt Fig. i @in schematischem Seitenriß ein Einspurfahrzeug als Einsitzerlii-mousine
mit Lenkung durch einen Steuerknüppel, wobei,dker Antriebsmotor fortgelassen .ist,
Fig. 2 das Einapurfahrzeug nach Fig. i im schenatischen Aufrlß, Fig.3 in schematischem
Seitenriß ein Eimspurfahrzeug alsZweisitzerlimousine mitLenkungdurch ein Steuerrad,
wobei -der Antriebsmotor ebenfalls fortgelassen -ist, Fig.4 das Einsparfahrzeug
nach Fig.3 .in sehematischem Aufriß, Fig. 5 :in vergrößertem Maßstäb die Steuerung
und die Fahrwenksorgane der Stützräder gemäß Fig. 3 und 4 und Fig. 6 einen schematischen
Querschnitt nach der Linie A-B der Fig. 3.
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Die :in Fig. i und 2 @bzw. in Fig: 3 Ibis 6 veranschaulichten Einspurfahrzeuge
haben grundsätzlich
einen z. B. aus Stahlrdhren hergestellten Rahmen
7 und einen mehr oder weniger geschlossenen Aufbau 8, der -im vorliegenden Fall
als Limou:sinenwagenkasten ausgebildet ist. Nach Art eines Motorrades ist am hinteren
Ende des Rahmens ein Hinterrad 9 und am vorderen Ende über eine drehbar gelagerte
Gabel io ein Vorderrad i i angeordnet. Der Fahrzeugrahmen kann beliebig abgefedert
sein und trägt, beispielsweise über ,dem Hinterrad 9, einen .in der Zeichnung nicht
dargestellten Motor mit Getriebe, Brennstofftariik und sonstigem Zubehör. Der Fahrersitz
12 ist ebenso wie der zusätzliche Fahrgastsitz 13 gemäß Fig. 3 und 4 als sesselartiger
Autositz ausgebildet und mit einer um einett in der Fahrzeuglängsachse liegenden
Mittelpunkt gekrümmten Rückenlehne 14 versehen, welche dafür sorgt, @daß der Körper
des Fahrers bzw. Fahrgastes stets .in der Fahrzeugmittelebene gehalten wird.
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Beiderseits der Fahrzeuglängsachse, und zwar ungefähr in der mittleren
Querachse des Fahrzeuges, sind ein- und ausfahrbare Stützräder IS vorgesehen, welche
an Stützradbeinen,16 gelagert sind, die ihrerseits unabhängig voneinander um axial
liegende Achszapfen 17 schwenkbar sind. In der in ausgezogenen Linien dargestellten
ausgefahrenen Stellung der Stützräder IS sorgen Anschläge od. dgl. dafür, daß der
maximale Ausschlag nur etwa bis zur Ebene der Vorder- und Hinterradstraßeniauflage
erfolgt. Durch an den Stützradbeinen 16 angreifende Federn 18 werden die Beine 16
mit den Rädern 15 in ihre in gestrichelten Linien dargestellte eingefahrene Stellung
16', 15' (Fig. 5) gebracht, wenn die das -Ausfahren bewirkende Kraft zu wirken aufhört.
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Gemäß der in Fig. i und 2 veranschaulichten Ausführung der Erfindung
ist vor dem Fahrersitz 12 ein nach Art einer Flugzeugsteuerung ausgebildeter Steuerknüppel
iig angeordnet, welcher am unteren Ende einer drehbar gelagerten Steuersäule 20
in einem Längsschlitz derselben um eine Querach;se 21 sehwenIkbar gelagert ist,
so daß er einerseits in Fahrzeuglängsrichtung um die Querachse 21 in Richtung auf
den Fahrersitz ir2 und entgegengesetzt dazu hin und her bewegt und andererseits
auch um die Längsachse der Steuersäule 2o in Querrichtung des Fahrzeuges hin und
her bewegt werden kann. Bei edier letztgenanntenQuerbewegung nimmt der Steuerknüppel
i9 die Steuersäule 20 mit und dreht sie um ihre Längsachse. Diese Drehbewegung wird
über Kegelräder 22, 23 auf die Achse der Vorderradgabel io übertragen. Durch einen
Ausschlag des Steuerknüppels i9 nach rechts oder links wird also ein entsprechender
Ausschlag des Vorderrades vi herbeigeführt. Diese Art der Lenkung eines Einspurfahrzeuges
durch einen verschwenkbaren Steuerknüppel wird für sich allein bereits als neu und
erfinderisch angesehen, wobei die nicht zur Lenkung dienende Längsbewegung des Steuerknüppels
z. B. nur zur Betätigung der Bremsen benutzt werden kann. Gemäß der Erfindung dient
jedoch die in Fahrzeuglängsrichtung erfolgende Schwenkbewegung des Steuerknüppels
i9 in besonders vorteilhafter Weise zur Betätigung des Fahrwerkes der Stützräder
15, wobei aber eine zusätzlich;. Betätigung der Bremsen durch den gleichen Steuerknüppel
nicht ausgeschlossen ist.
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Zu ;diesem Zweck hat der Steuerknüppel i9 unterhalb der Querachse
2)1 einen kürzeren Hebelarm 24, welcher durch Kupplungsglieder, beispielsweise Seilzüge
25, welche über Rollen 26 laufen, einerseits mit dem rechten und anderseits mit
dem linken Stützradbein,1(6verbunden ist. Wenn sich bei dieser Einrichtung der Steuerknüppel
i9 in seiner mittleren Stellung befindet, so werden durch Ziehen am Steuerknüppel
in Richtung auf den Fahrersitz 12 beide Stützräder IS dlurch Verschwenken der Stützradbeine
16 um die Achszapfen a7 gleichmäßig ausgefahren. Dies kommt im Stand und bei langsamer
Fahrt geradeaus in Frage. Wird dagegen der Steuerknüppel i9 z. B. zur Erzielung
einer Rechtskurve nach rechts ausgeschlagen, so bewegt sich das Ende des kürzeren
Hebelarmes 24 nach links, wodurch im wesentlichen nur das rechte Stützrad ausgefahren
wird. Umgekehrt wird bei einer Linkskurve im wesentlichen nur das lirrke Stützrad
ausgefahren. Hierbei kann derBetrag des Ausfahrens durch mehr oder weniger starkes
Anziehen des Steuerknüppels i9 an den Fahrersitz 12 geregelt werden, da z. B. bei
schneller Fahrt ein seitliches Abstützen des Fahrzeuges im allgemeinen nicht erforderlich
ist. Wird der Steuerknüppel )ig wieder nach vorn bewegt, oder vermindert sich die
Zugkraft an ihm bis auf ein bestimmtes Maß, so ziehen die Federn 118 die Stützradbeine,16
mit den Stützrädern 15 in ihre eingefahrene Ruhestellung zurück In der ausgefahrenen
Stellung können die Stützräder 15 auch arretiert werden, um z. B. das Fahrzeug im
Stand aufrecht zu halten. Zu diiesem Zweck kann auf dem Steuerknüppel i9 eine Muffe
27 nach unten bis zu einem entsprechenden Anschlag verschoben und durch eine Flügelschraube
28 festgestellt werden.
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Bei der in Pig. 3 bis 6 dargestellten weiteren Ausführung der Erfindung
geschieht die Lenkung des Vorderrades 'i i mittels eines Steuerrades 29, welches
mit einer Steuersäule 30 fest verbunden und zusammen m.i@t letzterer in Fahrzeuglängsrichtung
in einer Führungsbüchse 3i verschiebbar gelagert ist. Ein am vorderen Ende der Steuersäule
30 befestigter Ansatz 32 ragt im Gleitsitz durch einen ausgefrästen Längsschlitz
33 der Führungsbüchse 31 nach unten hindurch, so daß die in Lagern 34, 35 drehbare
Führungsbüchse 311 zwar die Drehbewegungen des Steuerrades 29 und der Steuersäule
30, aber nicht deren axiale Verschiebungsbewegungen mitmacht. Die Drehung der Führungsbüchse
31 wird durch ein Kegelräder- oder Schneckengetriebe 36, 37 auf den Drehzapfen der
Vorderradgabel io übertragen.
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Die Übertragung der axialen Verschiebungs- und der seitlichen Drehbewegung
des Steuerrades 29 bzw. der Steuersäule 3o auf die Stützradbeine 16 erfolgt über
einen doppelarmigen Hebel 38, 39, welcher bei dieser Ausführung die Funktion des
Steuerknüppels i9 der Fig. i und 2 in bezug auf das Stützradfahrwerk übernimmt.
Der Hebel 38; 39 ist
in einem Längsschlitz einer um einen Zapfen
4o drehbaren Welle 41 um eine Querachse 42 schwenk-,bar gelagert, so daß er einerseits
mit der Welle 41 quer zum Fahrzeug hin und her bewegt und anderseits unabhängig
davon um die Querachse 42 in Längsrichtung des Fahrzeuges hin und her verschwenkt
werden kann. Am unteren Ende des kurzen Hebelarmes 39 sind die zu den Stützradbeinen
@16 führenden Seilzüge 43 befestig:. Da hier bei einem Steuerausschlag nach rechts
der lange Hebelarm 38 durch den in einem Führungsschlitz 44 desselben eingreifenden
Ansatz 32 der Steuersäule 3o nach links ausschlägt, werden die Seilzüge 43 nicht
direkt, sondern über eine Umlenkrolle 45 an die Stützrad beine 16 geführt, so daß
ein Steuerausschlag nach rechts auch ein Ausfahren des rechten Stützradesd5 bewirkt.
Zweckmäßig wird hierbei die Umlenkrolle 45 derart angeordnet und ausgebildet, daß
ein Steuerausschlag nach recrts oder links bei eingefahrenen Stützrädern ein wesentlich
stärkeres Ausfahren des rechten oder linken Stützrades herbeiführt, als dies bei
bereits ausgefahrenen Stützrädern zusätzlich erfolgt. Dadurch wird erreicht, daß
die zur Erreichung der Fahrstabilität beim langsamen Kurven notwendigen Ausschlagbewegungen
begrenzt werden.
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Die Wirkungsweise der in Fig. 3 und 6 dargestellten Einrichtung ist
im wesentlichen die gleiche wie bei der .Ausführung nach Fig. i und 2. Zieht der
Fahrer das Steuerrad 29 aus der in Fig. 3 und 5 in gestrichelten Linien angedeuteten
Stellung 29' auf sich, so gelangt der Hebel 38, 39 aus seiner gestrichelt
angedeuteten Lage 38', 39' in die in ausgezogenen Linien dargestellte Lage und bewegt
die Stützradbeine und Stützräder aus der gestrichelten Lage 16', d1,5' in die ausgefahrene
Stellung. Beim Ausschlagen des Steuerrades nach rechts oder links wird der Hebel
38, 39 durch den Ansatz 32 nach links bzw. nach rechts verschwenkt, wie in Fig.6
angedeutet. Dadurch wird das rechte bzw. das linke Stützrad 15 ausgefahren. In Fig.
6 ist eine dieser Stellungen in gestrichelten Linien und eine andere Stellung in
ausgezogenen Linien dargestellt. Auch hier kann durch eine Arretierung eine Feststellung
der Stützräder in ihrer ausgefahrenen Stellung bewirkt werden.
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Die vorstehend beschriebenen und in der Zeichnung veranschaulichten
Ausführungen sind nur Beispiele für die Verwirklichung des Erfindungsgedankens,
welcher sich darauf nicht beschränkt, sondern alle sonstigen Ausführungsformen und
Varianten umfaßt.