DE937810C

DE937810C - Lenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge zur Erhoehung der Stabilitaet in der Kurve

Info

Publication number: DE937810C
Application number: DEM19081A
Authority: DE
Inventors: Andre Louis Aurelien Morgen
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1952-06-30
Filing date: 1953-06-27
Publication date: 1956-01-12
Also published as: GB733901A; FR63649E; US2730186A; FR1059319A

Description

Bekanntlich wird die Lenkung von Kraftfahrzeugen dadurch erzielt, daß ihre Vorderräder in entsprechende Richtung eingestellt werden. Zu diesem Zweck sind die Räder auf den äußeren Enden einer fest am Rahmen angebrachten Achse schwenkbar angeordnet, miteinander gekoppelt und werden durch das Lenkrad betätigt. Es ist bekannt, daß Fahrzeuge, die mit dieser bekannten Lenkeinrichtung ausgerüstet sind, in den Kurven eine gewisse Unstabilität besitzen, weil das Fahrzeug unter Einwirkung der Zentrifugalkraft die Tendenz hat, sich auf der dem Kurvenmittelpunkt zugewandten Seite anzuheben und nach .der Außenseite umzukippen.

Um wenigstens zum Teil die Wirkung der Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug in der Kurve auszuschließen, sind verschiedene Lösungen versucht worden.

Zum Beispiel hat man das Fahrzeug mit Vorrichtungen versehen, die der Karosserie oder dem Fahrgestell eine leichte Drehung um seine zum Boden parallel oberhalb des Schwerpunktes in Längsrichtung verlaufende Achse gestatten, und zwar derart, daß die Achsträger nicht an dieser Bewegung teilnehmen. Das so ausgestattete Fahrzeug verhält sich gegenüber dem Fahrgestell, und zwar vorn und hinten, wie ein Pendel, das an einer Achse aufgehängt ist, die parallel zu einer tangentialen Ebene an die Fahrbahn, und zwar die zwischen den Rädern gelegene Strecke, verläuft. Die Ruhestellung dieses Pendels (d. h. die tiefste Schwerpunkt-

lage) verläuft dazu senkrecht. Diese Vorrichtungen haben jedoch mehrere Nachteile. Davon sind vor allen Dingen zu erwähnen das Hochheben des Fahrzeuges und die Verschiebung des Schwerpunktes des Fahrzeuges gegen den äußeren Kurvenbogen und die Kompliziertheit der Aufhängung.

Die Erfindung hat eine Lenkeinrichtung zum Gegenstand, die dazu dient, die Stabilität des Fahrzeuges in den Kurven zu erhöhen, ohne dabei die ίο Nachteile der bekannten Einrichtungen zu haben.

Die Erfindung besteht darin, daß die! Vorderachse in bezug auf den Fahrzeugrahmen durch die Betätigung des Lenkrades in horizontaler Richtung derart gleiten kann, daß der Rahmen quer zur Fahrtrichtung gegen den Kurvenmittelpunkt hin verschoben wird, wobei die Gelenkverbindungen zwischen der Vorderachse und dem Rahmen derart ausgebildet sind, daß diese Verschiebung ein Einschlagen der Räder in die Richtung der Kurve bewirkt.

Die Lenkung des Fahrzeuges wird dabei dadurch erreicht, daß das gesamte Fahrgestell in bezug auf die Vorderachse verschoben wird, und zwar parallel zu der Strecke des Bodens, die zwischen den Rädern liegt. Die Verschiebung erfolgt in einer Richtung, daß der Schwerpunkt des Fahrzeuges in Richtung auf den Kurvenmittelpunkt verschoben wird, ohne daß irgendeine Neigung des Rahmens in horizontaler Richtung in bezug auf die Vorderachse dabei erfolgt.

Hieraus ergeben sich mehrere wichtige Vorteile. In erster Linie wird die Masse des Rahmens in Richtung auf den Kurvenmittelpunkt zu verscho· ben, wodurch sich die Zentrifugalkraft, die das Fahrzeug umzukippen bestrebt ist, entsprechend vermindert. Ferner stützt sich die Masse des Rahmens auf das auf der Kurveninnenseite laufende Vorderrad ab, wodurch es gehindert wird, sich anzuheben, und gleichzeitig wird der Hebelarm,- mit welchem das kurvenäußere Rad dem Kippen entgegenwirken kann, vergrößert.

Die Verschiebung des Rahmens auf der Vorderachse, welche die Lenkbetätigung darstellt, kann erreicht werden mittels des üblichen Lenkrades durch eine direkte mechanische Verbindung, z.B.,.unter Zwischenschaltung einer Zahnstangenvorrichtung. Die Verschiebung des Rahmens in bezug auf die Vorderachse kann auch über einen Servomotor erzielt werden, der vom Lenkrad aus gesteuert wird, da bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung im Gegensatz zu den üblichen Lenkeinrichtungen das Fahren einer Kurve die zentripetale Verschiebung des Angriffspunktes der Zentrifugalkraft am Fahrzeug erfordert, mit anderen Worten, eine Arbeit erforderlich macht, die ohne Verwendung eines Servomotors sehr mühsam aufzubringen sein könnte. Die Erfahrung zeigt jedoch, daß die übliche Untersetzung von Lenkeinrichtungen genügt, die für die Lenkung des Fahrzeuges erforderlichen Kräfte in annehmbaren Grenzen zu halten, zumal die Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug erst dann zu wirken beginnt, wenn die Räder schon eingeschlagen sind, und der Fahrer hat infolgedessen diese Zentrifugalkraft nur zu überwinden, wenn er während des Fahrens den Radius der zu durchfahrenden Kurve fortschreitend verringert.

Die gleitende Achse kann geradlinig sein. Man kann ihr aber auch vorteilhaft die Form eines Kreisbogens geben, dessen konkave Seite dem vorderen Ende des Fahrzeuges zugewandt ist. Diese Ausführungsform bietet folgende zusätzlichen Vorteile:

a) Die Verschiebung der Achse bewirkt selbst ein Einschlagen der Räder, und zwar derart, daß im Vergleich mit der geraden Achse der Betrag der Verschiebung der Achse zwecks Erzielung eines bestimmten Einschlages verringert wird und daß umgekehrt bei ein und derselben Gesamtverschiebung der Achse der Kurvenradius verringert wird.

b) Der Hebelarm des Momentes, welches dem Kippen des Fahrzeuges entgegenwirkt, wird vergrößert, während das an der Innenseite der Kurve laufende Lenkrad stärker überbelastet wird, was die Stabilität weiter erhöht.

c) Im Augenblick des Fahrens einer Kurve befindet sich das kurvenäußere Lenkrad des Fahrzeuges etwas in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach vorn verschoben, während das Innenrad um dasselbe Maß zurückgeschoben ist, was eine Vergrößerung der Drehgeschwindigkeit des genannten äußeren Rades und eine Verzögerung des inneren Rades bedeutet und infolgedessen das Fahren der Kurve erleichtert.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.

Fig. ι zeigt schematisch den Grundriß eines Fahrzeuges, das mit einer erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung versehen ist;

. Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht desselben Fahrzeuges;

Fig. 3 ist ein schematischer Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2; die

Fig. 4 a und 4b geben schematisch den Grundriß zweier Fahrzeuge wieder. Um die Vorteile der Erfindung herauszustellen, sind zwei Fahrzeuge dargestellt, und zwar das eine in üblicher Bauweise und das andere, nach dem Vorschlag der Erfindung ausgeführt, wobei jedes Fahrzeug etwa dieselbe Kurve durchläuft.

Fig. 5 zeigt schematisch den Grundriß einer Lenkeinrichtung, die mit einem Servomotor versehen ist;

Fig. 6 gibt den Grundriß eines Fahrzeuges wieder, das mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung versehen ist, die eine kreisbogenförmig verlaufende Achse besitzt. "

Das in Fig. 1 wiedergegebene Fahrzeug besitzt einen Rahmen 1 üblicher Bauart, der eine hintere Traverse 2 trägt, an der die Räder 3 angeordnet sind. Die Vorderachse 4 dieses Fahrzeuges kann quer zu diesem Rahmen 1 gleiten. Zu diesem Zweck ist diese Achse 4 durch eine ein Gleitlager bildende Muffe 5 hindurchgeführt, die mit dem Rahmen fest verbunden ist. In ihr ist eine Zahnstange 4_a, die auf der Vorderachse befestigt ist, verschiebbar angeordnet. Die Verschiebung erfolgt mittels eines Zahnrades 6, sobald letzteres durch das Lenkrad 7

gedreht wird. Die Vorderräder 8, die in üblicher Weise auf Achszapfen io angeordnet sind, können um dieselben geschwenkt werden. Jedes dieser Räder trägt einen Lenkschenkel ii, mit dem gelenkig je eine Lenkstange verbunden ist, und zwar ist eine Lenkstange I2_a für das linke und eine Lenkstange I2₆ für das rechte Rad vorgesehen. Diese beiden Stangen können um eine Achse 13 schwenken, die beispielsweise mittels eines Auslegers 14 durch die Muffe 5 getragen wird. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Ausleger 14 aus einem Stück und in der Längsachse des Rahmens angeordnet. Man kann aber auch zwei Ausleger vorsehen, die symmetrisch in bezug auf die Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind und auf denen je eine der Stangen I2_S und I2_Ö drehbar angeschlossen ist.

Der Rahmen 1 ist an der Muffe 5 beispielsweise mittels Bügeln 15 und Druckfedern 16 angeschlossen. Selbstverständlich kann jede andere Fahrzeugrahmenaufhängung in bezug auf die Gleitlager der Vorderachse 4 vorgesehen sein.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtungistfolgende: Wenn der Fahrer, der eine Rechtskurve fahren will, das Lenkrad 7 in Richtung des Pfeiles F verdreht, verdreht er auch im Sinne dieses Pfeiles das Zahnrad 6 und verschiebt infolgedessen den vorderen Teil des Rahmens nach dem unteren Rand der Abbildung hin, und zwar längs der Achse 4, die unverschoben bleibt auf Grund der Berührung der Räder mit dem Boden. Die Verschiebung des Rahmens bewirkt auch eine Verschiebung des Trägers 14 und demzufolge der Achse 13 und übt dadurch Zug auf die Stange i2_a und Druck auf die Stange I2₆ aus. Bei dieser Bewegung werden die beiden Räder 8 offensichtlich nach rechts eingeschlagen wie bei einem Fahrzeug üblicher Bauweise. Es ist leicht, einzusehen, daß umgekehrte Verschiebungen erreicht worden wären, wenn man das Lenkrad nach links gedreht hätte.

Aus den Fig. 4 a und 4 b, welche das Durchfahren einer angenähert gleichen Kurve einmal durch ein Fahrzeug üblicher Bauweise V₁ und zum anderen durch ein erfmdungsgemäß aufgebautes Fahrzeug V₂ wiedergeben, sind die Vorteile der Erfindung ersichtlich.

Im Falle des Fahrzeuges V₁, von dem angenommen wird, daß es nach einer gewissen geradlinien Fahrstrecke plötzlich eine Rechtskurve fährt, ändert der Schwerpunkt G des Fahrzeuges seine Lage zur Vorderachse nicht. Der Tendenz, das Fahrzeug umzukippen, wird im wesentlichen entgegengewirkt durch das Moment, welches vom Gewicht des Fahrzeuges ausgeübt wird, indem es mit dem Hebelarm I, d. h. mit dem Abstand des Schwerpunktes G vom Berührungspunkt des äußeren Rades 8_a zur Wirkung kommt. Außerdem ist das innere Rad 8j bestrebt, sich vom Boden abzuheben, da keinerlei Überlast auf es ausgeübt wird.

Wenn derselbe Bewegungsvorgang mit einem Fahrzeug durchgeführt wird, welches nach der Erfindung aufgebaut ist (Fig. 4b), so nimmt der Rahmen dieses Fahrzeuges, der zunächst die gestrichelt eingezeichnete Lage eingenommen hatte, die mit ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung ein. Der Schwerpunkt wird von G nach G' verschoben, d. h. sein Abstand zum Mittelpunkt der Kurve wird verringert. Die auf das Fahrzeug einwirkende Zentrifugalkraft wird ebenfalls um dasselbe Maß^:. verringert. Ferner wird das Rad 8_b überbelastet, wodurch seine Tendenz, sich anzuheben, ausgeglichen wird, und das Kippmoment des Fahrzeuges wird durch das Moment ausgeglichen, welches das Fahrzeuggewicht ausübt, das in diesem Falle an dem Hebelarm L angreift statt an dem Hebelarm /.

Alle geschilderten Vorgänge wirken zusammen, um die Stabilität des Fahrzeuges in der Kurve zu erhöhen.

Es muß jedoch bemerkt werden, daß im Falle eines Fahrzeuges üblicher Bauweise während des Lenkvorganges praktisch keinerlei Arbeit geleistet wird, da der Schwerpunkt des Fahrzeuges, an dem bei Einleitung des Kurvenfahrens die Zentrifugalkraft angreift, praktisch nicht verschoben wird in bezug auf den Mittelpunkt der Kurve. Im Gegensatz hierzu ist es im Falle der Anordnung gemäß Fig. 4b erforderlich, für die Drehung des Fahrzeuges den Schwerpunkt von G nach G' zu verschieben, d. h. gegen die Wirkung der Zentrifugalkraft, was die Leistung einer Arbeit erforderlich macht, die sehr beträchtlich werden kann, wenn das Fahrzeug schnell und schwer ist.

Hierzu ist noch zu bemerken, daß als Ausgleich die Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug einwirkt, die Tendenz hat, den Rahmen in bezug auf die Achse im Sinne einer Rückführung des Fahrzeuges zu geradlinigem Fahren zu verschieben. Eine erfindungsgemäß aufgebaute Lenkeinrichtung ist also ohne zusätzliche Maßnahmen stabil.

Um die für das Durchfahren einer Kurve erforderliche Arbeit aufzubringen, ist es zweckmäßig, einen Servomotor zu verwenden.

Um diesen Zweck zu erreichen, können verschiedene Lösungsmöglichkeiten vorgesehen werden. In Fig. 5 ist eine vorteilhafte Lösung dieses Problems beispielsweise wiedergegeben.

In dieser Figur ist durch das Rechteck 17 ein doppelt wirkender, nicht umsteuerbarer Servomotor schematisch wiedergegeben, der fest am Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Derartige Servo^ motoren sind an sich bekannt. Bekanntlich besitzt ein derartiger Servomotor einen Zylinder, in dem ein doppelt wirkender Kolben läuft und ein als Schieber ausgebildetes Verteilerelement vorgesehen ist, welches parallel zur Achse des Zylinders und des Kolbens gleitet und Ein- und Auslaß öffnungen für die Arbeitsflüssigkeit in der Weise freigibt, daß der Kolben gezwungen wird, genau den Verschiebungen dieses Steuerelementes zu folgen, ohne auf dieses selbst einwirken zu können. ·

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 wird das gleitend verschiebbare Steuerelement mittels einer Zahnstange 18 angetrieben, die ihrerseits durch ein Zahnrad 19 bewegt wird, welches auf derselben Welle angeordnet ist wie das Zahnrad 6. Das Zahnrad 6 beeinflußt, wie in Fig. 1 wiedergegeben ist,

direkt die Zahnstange 4_a, welche auf der Achse4 angebracht ist. Um zu verhindern, daß Bewegungen der Achse auf das Lenkrad 7 übertragen werden, besitzt die Lenkwelle zwei Kardangelenke 20 und 21, und der Teil der Lenkwelle, der an das Lenkrad 7 anschließt, ist in einem Lager geführt, welches fest mit dem Rahmen 1 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Wird dem Lenkrad eine Drehung, z. B. in Richtung des Pfeiles F (Kurve nach rechts) erteilt, so treibt das Lenkrad mittels des Zahnrades 19 die Zahnstange 18 an, was eine gleichsinnige Bewegung der Kolbenstange 22 des Servomotors 17 zur Folge hat. Die Bewegung dieser Kolbenstange !5 bewirkt die Bewegung der Achse 4 gegenüber dem Rahmen 1, und das Zahnrad 6 folgt einfach der Bewegung dieser Achse 4. Die zur Überwindung der Zentrifugalkraft erforderliche Arbeit wird also durch den Servomotor 17 geleistet. Die Reaktion der Zentrifugalkraft wird jedoch auf das Zahnrad 6 übertragen, welches die Tendenz hat, das Zahnrad 19 und damit die Zahnstange 18 anzutreiben, und zwar im Sinne einer Rückführung zur Geradeausfahrt. Mit anderen Worten, die Reaktionen der Lenkeinrichtung, welche die Stabilität gewährleisten, sind erhalten geblieben.

Zusammengefaßt ergibt sich also, daß der Fahrer zwar nicht die erforderliche Arbeit aufzubringen hat, um den Fahrzeugrahmen gegen die Einwirkung der Zentrifugalkraft zu verschieben, daß aber trotzdem die Wirkung dieser Arbeit am Lenkrad fühlbar ist. Die Größe der auf das Lenkrad übertragenen Reaktion kann durch eine geeignete Regeleinrichtung verringert werden, z. B. durch Kupplung der Zahnräder 6 und 19 mit einem gewissen Spiel. Falls der Servomotor 17 nicht einwandfrei arbeitet, kann der Fahrer trotzdem sicher lenken und seine Fahrt vorläufig unter denselben Bedingungen fortsetzen, wie sie in Fig. 1 dargestellt sind. Der Ausfall des Servomotors stellt also keine Unfallursache dar.

In dem in Fig. 6 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel hat die Achse 4 die Form eines Kreisbogens, dessen konkave Seite nach vorn gerichtet ist. Die Gleitlager 5_ß und S₆ der Achse 4 sind an den ■ Enden des entsprechend gestalteten Gehäuses 5 vorgesehen. Um die Reibung in diesen Lagern herabzusetzen, ist es vorteilhaft, Rollen oder Kugellager zu verwenden.

Die Achse wird vorzugsweise im Bereich der genannten Lager mit rechteckigem Querschnitt versehen, so daß die Rollen 25 auf der oberen und hinteren Seite der Achse angeordnet werden können, wie es in der Figur wiedergegeben ist. Durch diese Maßnahme wird die Verschiebearbeit, die einesteils vom Gewicht und andernteils von dem Druck herrührt, der durch die Treibräder ausgeübt wird, etwas herabgesetzt.

Die übrige Anordnung der Räder und der Lenkeinrichtung ist ähnlich der, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Das Lenkrad 7 ist jedoch durch eine Lenksäule 26 mit einem Lenkgetriebe 27 üblicher Bauart, z. B. mit Schnecke und Zahnsegment, verbunden. Das Lenkgetriebe ist am Rahmen angeschlossen. Der aus dem Lenkgetriebe herausgeführte Hebel 28 trägt die über Kugelgelenke angeschlossene Verbindungsstange 29, die ebenfalls über ein Kugelgelenk auf den Hebel 30 einwirkt. Dieser ist auf derselben Achse wie das Zahnsegment 6 gelagert, wobei letzteres mit der Verzahnung der Zahnstange 4_fl der Achse 4 kämmt. Die gemeinsame Achse 31 des Segmentes 6 und des Hebels 30 ist in Lagern drehbar, die am Gehäuse 5 angebracht sind. Bei der zuletzt beschriebenen Anordnung erfolgt die Verschiebung der Achse 4 längs eines Kreisbogens mit dem Mittelpunkt 0. Wird das Lenkrad im Sinne des Pfeiles F (Kurve nach rechts) gedreht, so stellen sich die Räder 8, wie früher ausgeführt, in Richtung der Kurve ein, aber zur selben Zeit wird das auf der linken Seite der Figur liegende, kurvenäußere Rad etwas in Fahrtrichtung nach vorn verschoben, während das rechte kurveninnere Rad in demselben Verhältnis nach hinten verschoben wird.

Infolgedessen kommt also zu der Verstellung der Räder durch das Gelenkhebelsystem die Verstellung infolge der Verschiebung der Achse hinzu. Die Verschiebung der Achse längs eines Kreisbogens verursacht nämlich allein schon ein gewisses Einschlagen' der Räder, selbst unter Annahme einer starren Befestigung der Räder 8 an den Enden dieser Achse. Mit anderen Worten, die Verwendung einer kreisbogenförmig gestalteten Achse ergibt eine wirksamere Lenkung. Außerdem nähert sich das kurveninnere Rad noch mehr dem Schwerpunkt des Fahrzeuges, als es bei der Anordnung nach Fig. 4b der Fall ist. Es wird also beim Kurvenfahren auch stärker belastet. Umgekehrt entfernt sich das kurvenäußere Rad stärker von diesem Schwerpunkt, wodurch das Moment ebenfalls vergrößert wird, welches dem Kippmoment des Fahrzeuges entgegenwirkt.

Auf Grund der Eigenstabilität einer derartigen Lenkeinrichtung kann praktisch auf das »Spiel« der Achse verzichtet werden, welches bei den Lenkeinrichtungen üblicher Bauweise deren Stabilität gewährleistet. Aus diesem Grunde kann der Drehpunkt der Lenkräder auf dem Boden mit dem Berührungspunkt dieser Räder mit dem Boden zusammenfallen und ergibt sich für eine Lenkeinrichtung nach der Erfindung der zusätzliche Vorteil einer Herabsetzung des Reifenverschleißes.

Selbstverständlich kann eine derartige Lenkeinrichtung gegebenenfalls an der Hinterachse eines Fahrzeuges angebracht werden, für den Fall, daß die Vorderräder angetrieben und auf einer festen Achse angeordnet werden. In gleicher Weise kann man eine solche Lenkeinrichtung gleichzeitig an Vorder- und Hinterachse von vierrädrigen Fahrzeugen anbringen, bei denen eventuell alle vier Räder angetrieben und gelenkt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge zur Erhöhung der Stabilität in der Kurve, bestehend

aus einer Vorderachse, an deren Enden auf Achsschenkeln die gelenkten Räder schwenkbar angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse in bezug auf den Fahrzeugrahmen durch die Betätigung des Lenkrades in horizontaler Richtung derart gleiten kann, daß der Rahmen quer zur Fahrtrichtung gegen den Kurvenmittelpunkt Mn verschoben wird, wobei die Gelenkverbindungen zwischen der Vorderachse ίο und dem Rahmen derart ausgebildet sind, daß diese Verschiebung ein Einschlagen der Räder in die Richtung der Kurve bewirken.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Vorderachse eine in ihrer Längsrichtung liegende Zahnstange fest verbunden ist, mit der mindestens ein durch das Lenkrad verdrehbares Zahnsegment im Eingriff steht.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Querverschiebung des Rahmens in bezug auf die Vorderachse ein doppelt wirkender, vom Lenkrad gesteuerter Servomotor vorgesehen ist.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch die Verwendung eines nicht umsteuerbaren Servomotors, der einen Zylinder aufweist, in dem mindestens ein Kolben verschiebbar geführt ist, und der ein Verteilerelement besitzt, welches achsparallel zum Zylinder verschiebbar ist, wobei der Kolben der Ver-Schiebung dieses Elementes nachfolgt.
5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrad neben einer direkt wirkenden mechanischen Steuereinrichtung für die Verschiebung des Rahmens in bezug auf die Vorderachse eine Steuereinrichtung für die Verschiebung des beweglichen Elementes des Servomotors aufweist, derart, daß die Reaktionskräfte der Lenkung durch die mechanische Steuereinrichtung auf das Lenkrad und auf den Servomotor übertragen werden.
6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse im Grundriß kreisbogenförmig gestaltet ist, wobei die konkave Seite des Kreisbogens nach vorn gerichtet ist.
7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse in Rollenoder Kugellagern geführt ist, deren Rollen oder Kugeln auf der Ober- oder Rückseite des Achskörpers laufen.

Angezogene Druckschriften:
Österreichische Patentschrift Nr. 142 626.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

1 509 616 1.56