DE1069012B - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurvenneigung von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei denen Laufräder über im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen in Fahrzeugquerebenen ver-Sttw^nkhate und je einem Rad zugeordnete Schwenkhebel abgestützt sind, die bei Schwenkung eine Feder beaufschlagen, welche sich an einem Bauteil (Wagenkasten oder Achse) abstützt, an dem auch der betreffende Schwenkhebel angelenkt ist. Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Angriffspunkt mindestens einer der an den Schwenkhebeln angreifenden Kräfte verstellbar ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Härte der Raddurchfederung der bei Kurvenfahrt außenliegenden Räder erhöht und gleichzeitig auf den Wagenkörper von der Feder her eine Kraft ausgeübt wird, die der durch die Fliehkraft hervorgerufenen Neigung entgegengesetzt gerichtet ist.

Es ist eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurvenneigung von Kraftfahrzeugen bekannt, bei der die Räder an einer in einer Fahrzeugquerebene liegenden, von Rad zu Rad gehenden Parallelogrammführung befestigt sind, die über einen Hebelmechanismus durch den der Fliehkraft nachgebenden Wagenkasten in sich verschoben wird und dadurch die Räder »in die Kurve« neigt. Ferner stellt sich der Wagenkasten selbst bei seiner Querverschiebung im gleichen Sinne schräg, da er mit Rollen auf einem Querträger des Führungsparallelogramms läuft, der nach unten in einer Kreisbahn durchgebogen ist. Die Erfindung hat gegenüber dieser bekannten Vorrichtung vor allem die Vorteile, daß eine Kreisbahnführung vermieden ist und daß die ungefederten Massen kleiner sind.

Die Verstellung des Federangriffspunktes bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung kann z. B. in Abhängigkeit von der Fahrzeuglenkung oder in Abhängigkeit von der Fliehkraft erfolgen, wobei Hilfskräfte Verwendung finden können oder auch durch die Fliehkraft hervorgerufene Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Fahrwerk direkt — wie bei der bekannten Vorrichtung —■ oder über ein Übertragungsmittel die Verstellung bewirken können.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann so ausgebildet sein, daß der Angriffspunkt einer zwischen den Schwenkhebel und den Fahrzeugkörper geschalteten Feder am Schwenkhebel verstellbar ist. In Ausgestaltung dieses Gedankens wird vorgeschlagen, daß der Schwenkhebel am einen Ende mit der Laufradachse und am anderen Ende mit einem im wesentlichen lotrecht verlaufenden, am Fahrzeugkörper angelenkten Traghebel gelenkig verbunden ist, daß sich der Fahrzeugkörper in Querrichtung gegenüber der Laufradachse verschieben kann und daß die Feder in ihrer Gesamtheit diese Verschiebebewegungen des

Vorrichtung zur Beeinflussung
der Kurvenneigung von Fahrzeugen,
insbesondere Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dr. techn. Ernst Fiala, Sindelfingen (Württ.),
ist als Erfinder genannt worden

Fahrzeugkörpers unter Verschiebung ihres Angriffspunktes auf dem Schwenkhebel mitmacht, wobei federnde Mittel vorgesehen sein können, die den Fahrzeugkorper bezüglich der Querverschiebungen in einer Mittellage gegenüber der Laufradachse zu halten suchen.

Entsprechend einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann die Feder in einer Querebene schwenkbar am Fahrzeugkörper angelenkt sein und durch ein Stellzeug, z. B. einen hydraulisch betätigten Kolben, zwecks Verstellung des Federangriffspunktes am Schwenkhebel in verschiedene Schwenklagen gebracht werden.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Schwenkhebel am Fahrwerk angelenkt, die Feder zwischen den Schwenkhebel und das Fahrwerk geschaltet und der Angriffspunkt der Fahrzeugkörperlast am Schwenkhebel verstellbar.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung können den Ansprüchen und den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen entnommen werden.

Fig. 1 der Zeichnung stellt schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit Parallelverschiebung der Federn in Verbindung mit einer Starrachskonstruktion dar;

Fig. 2 zeigt eine Anordnung mit schwenkbaren Federn in Verbindung mit einer Doppelquerlenkeraufhängung der Lauf räder;

Fig. 3 zeigt die Anordnung eines hydraulischen Gebers für die Anlage nach Fig. 2; in

Fig. 4 ist eine Anordnung dargestellt, bei der die Federn zwischen die Schwenkhebel und das Fahrwerk geschaltet sind, und

Fig. 5 zeigt einen Schnitt entsprechend der Linie V-V von Fig. 4.

90& 648/226

Claims (1)

Bei der Anordnung nach Fig. 1 sind an der Starrachse 10 Schwenkhebel 11 angelenkt, die mit ihren anderen Enden gelenkig mit Traghebeln 12 verbunden sind, die ihrerseits am Fahrzeugkörper 13 angelenkt sind. Parallel zu den Schwenkhebeln 11 erstrekken sich Übertragungshebel 14, die an Böcken 15 des Fahrzeugkörpers 13 angelenkt sind. Zwischen den Übertragungshebeln 14 und dem Fahrzeugkörper 13 erstrecken sich die Tragfedern 16. An den Übertragungshebeln 14 sind Rollen 17 gelagert, die auf den Schwenkhebelnll abrollen können. Zwischen einem auf der Starrachse 10 angebrachten Bock 18 und einem am Fahrzeugkörper 13 angebrachten Bock 19 ist eine Zug-Druck-Feder 20 angeordnet. Bei Kurvenfahrt möge sich der Fahrzeugkörper 13 unter dem Einfluß der Fliehkraft relativ nach rechts gegenüber der Starrachse 10 verschieben. Das Maß dieser Verschiebung wird durch die Charakteristik der Feder 20 bestimmt, die in diesem Falle auf Zug beansprucht wird. Infolge der Verschiebung kommt der Berührungspunkt der Rolle 17 mit dem Hebel 11 beim rechten Laufrad näher an den achsseitigen Drehpunkt des Schwenkhebels 11 heran, während der entsprechende Berührungspunkt auf der linken Seite sich von dem achsseitigen Drehpunkt des Schwenkhebels 11 entfernt. Infolge der dadurch bedingten Änderung des Angriffspunktes der Federkraft ergibt sich einerseits eine härtere Radfederung auf der rechten Seite und eine weichere Radfederung auf der linken Seite und andererseits die Tendenz, den Fahrzeugkörper 13 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Beides wirkt einer Neigung des Fahrzeugkörpers im Uhrzeigersinn entgegen, die an sich infolge der Fliehkraft auftritt. Durch geeignete Wahl der Hebelverhältnisse bzw. der Charakteristik der Feder 20 kann man sogar erreichen, daß der Fahrzeugkörper nicht nur bei Kurvenfahrt sich nicht nach außen neigt, sondern sogar eine Neigung nach der Kurveninnenseite zu einnimmt, was für den Fahrkomfort wünschenswert ist, da dann die im Fahrzeug befindlichen Personen und Güter keinen oder jedenfalls nur geringen seitlichen \rerschiebungen durch die Fliehkraft ausgesetzt sind. Die Anordnung könnte auch mit Hilfe von Torsionsfedern verwirklicht werden, die in der Drehachse der Übertragungshebel 14 angeordnet sein müßten. Die Zug-Druck-Feder 20 könnte auch durch zwei Druckfedern ersetzt werden, die an ihren äußeren Enden beispielsweise mit der Starrachse 10 verbunden sein und mit ihren inneren Enden an einem an dem Fahrzeugkörper 13 befestigten Arm unter Vorspannung anliegen könnten. Statt unmittelbar durch dieFliehkraft selbst könnte die Verschiebung des Angriff spunktes der Federn auch in Verbindung mit der Fahrzeuglenkung oder unter Zuhilfenahme einer Hilfskraft erfolgen, die beispielsweise durch einen auf die Fliehkraft ansprechenden Pendelschalter gesteuert sein könnte. In einem solchen Falle brauchte unter Umständen nicht der gesamte Wagenkasten 13 eine Relativbewegung zur Achse 10 auszuführen, sondern es würde genügen, die Federn 16 parallel zu sich selbst zu verschieben, wobei dann die Übertragungshebel 14 wegfallen müßten und stattdessen auch am oberen Ende der Feder eine Verschiebemöglichkeit relativ zum Fahrzeugkörper vorgesehen sein müßte. Bei der Anordnung nach Fig. 2, 3 sind die Laufräder mittels Doppelquerlenker 21 und 22 am Fahrzeugkörper 13 angelenkt. Die oberen Querlenker 21 entsprechen bezüglich der Abstützung für die Federn den Schwenkhebeln 11 der Anordnung nach Fig. 1. Die Federn 23 selbst sind bei 24 schwenkbar am Fahrzeugkörper 13 befestigt und als Teleskopfedern ausgebildet. Mit ihrem unteren Ende stützen sie sich über Rollen 25 auf den Querlenkern 21 ab. Die Schwenklage der Federn 23 wird durch die Lage der Kolben 26 bestimmt. Die Zylinder, in denen sich die Kolben 26 bewegen, stehen mit einem Geberzylinder 27 in Verbindung, der in der Nähe einer anderen Laufachse 28 angeordnet ist. An den Fahrzeugkörper ίο 13 ist ein Hebel 29 angelenkt, der über eine in Gummi gelagerte Führung 30 mit der Achse 28 in Verbindung steht. Der Zylinder 27 ist zwischen diesen Hebel 29 und einen Bock 31 des Fahrzeugkörpers 13 geschaltet. Bei Kurvenfahrt verschiebt sich infolge der Fliehkraft der Fahrzeugkörper 13 in der Nähe der Achse 28 in Querrichtung relativ zu dieser Achse beispielsweise nach rechts. Der Kolben im Zylinder 27 folgt dieser Bewegung. Infolgedessen bewegen sich beide Kolben 26 nach rechts, und beide Federn 23 nehmen eine Schräglage nach rechts unten ein. Die dadurch bedingte Änderung der Angriffspunkte der durch die Federn 23 ausgeübten Kräfte bedingt wie in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 eine härtere Federung beim rechten Laufrad, eine weichere Federung beim linken Laufrad und, von der Federseite her betrachtet, eine Neigung des Fahrzeugkörpers 13 im Gegenuhrzeigersinn. Bei der Anordnung nach Fig. 4, 5 ist eine Starrachse 10 gegen den Fahrzeugkörper 13 mittels eines Lenkers 32 in Querrichtung fixiert, wobei der Lenker 32 Relativbewegungen des Fahrzeugkörpers 13 zur Achse 10 in senkrechter Richtung und Drehbewegungen in einer Fahrzeugquerebene zuläßt. An auf der Achse 10 befestigten Böcken 33 sind die Schwenkhebel 34 angelenkt. Zwischen diesen und der Achse 10 befinden sich Schraubendruckfedern 35. An der Unterseite des Fahrzeugkörpers 13 ist eine Rille 36 vorgesehen, in der sich ohne Berührung Rollen 37 bewegen können, die auf den Schwenkhebeln 34 laufen. Die Rollen 37 laufen lose auf von einem Verbindungsrahmen 38 gehaltenen Achsen 39. Auf diesen Achsen sitzen je zu beiden Seiten der Rollen 37, ebenfalls lose, kleinere Rollen 40, auf denen der Fahrzeugkörper 13 aufliegt. Der Rahmen 38 kann mit Hilfe einer Hilfskraft entsprechend den Richtungen des Pfeiles 41 relativ zum Fahrzeugkörper 13 und damit auch zur Achse 10 bewegt werden. Die Hilfskraft wird durch einen Fliehkraftschalter gesteuert. Bei einer Kurve, bei der die Fliehkraft z. B. nach rechts am Fahrzeugkörper 13 angreift, werden der Rahmen 38 und mit ihm die Rollen nach links bewegt. Dadurch wird das vom Fahrzeugkörper auf die Schwenkhebel 34 ausgeübte Schwenkmoment rechts kleiner und links größer. Also suchen sich beide Schwenkhebel im Gegenuhrzeigersinn zu drehen und damit dem Fahrzeugkörper eine Schwenkung ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn zu erteilen. Da die Fliehkraft den Fahrzeugkörper im Uhrzeigersinn zu drehen sucht, kann eine gewünschte ganze, teilweise oder übermäßige Kompensation der Fliehkraftwirkung erzielt werden. Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Kurvenneigung von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei denen Laufräder über im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesent-