DE3044065C2

DE3044065C2 - Vorrichtung zur Verringerung der Anfangs-Federrate eines U-förmigen Drehstab-Stabilisators

Info

Publication number: DE3044065C2
Application number: DE3044065A
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Nishinomiya Hyogo Takagi
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-11-22
Filing date: 1980-11-22
Publication date: 1985-02-14
Also published as: JPS6042044B2; US4369988A; DE3044065A1; JPS5675208A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verringerung der Anfangs-Federrate eines U-förmigen Drehstab-Stabilisators, dessen Mittelteil am gefederten Teil des Fahrzeugs um eine horizontale Querachse drehbar gelagert ist und dessen abgewinkelte Arme an Radaufhängungsteilen der beiden Räder einer Fahrzeugachse angelenkt sind oder umgekehrt, mit mindestens einem dem Drehstab-Stabilisator in beiden Auslenkrichtungen in Reihe geschalteten zwischen einem abgewinkelten Arm und dem zugehörigen Anlenkteil angeordneten Federorgan, das einer Auslenkung aus der neutralen Mittelstellung in beide Auslenkrichtungen federnd entgegenwirkt, dessen maximaler Federweg in beiden Richtungen nur einen Teil des maximalen Federweges des Drehstab-Stabilisators ausmacht und dessen Federrate in diesem Bereich geringer ist als die des Drehstab-Stabilisators.

Ein Personenwagen ist im allgemeinen mit einem Stabilisator ausgerüstet, der an einem Paar von Vorderrädern angebracht ist Der Stabilisator besteht aus einem U-förmigen Drehstab, dessen entgegengesetzte Enden derart mit dem rechten und linken Rad verbunden sind, daß der Drehwiderstand des Drehstabs einer Neigung des Wagens zu einer Seite entgegenwirkt, die durch die Zentrifugalkraft verursacht wird, wenn der Wagen durch eine Kurve fährt Die meisten modernen Fahrzeuge sind mit einer Einzelradaufhängung für die Vorderräder ausgerüstet bei der jedes Rad sich unabhängig und unbeeinflußt von dem anderen Rad verhält um ein Schlingern während der Geradeausfahrt zu unterdrükken. Ein Schnellfahren macht einen Stabilisator mit einem stärkeren Drehstab erforderlich; aber dann beeinflußt die Arbeitsweise der Aufhängung auf der einen Seite die Aufhängung der anderen Seite, was zu beträchtlichen Nachteilen führt Einer dieser Nachteile besteht darin, daß dann, wenn ein Rad bei einer Geradeausfahrt über ein in der Straße befindliches Loch fährt, ein stärkerer Drehstab verhindert, daß das Rad ganz in das Loch eintaucht was eine schlechte Straßenlage nach sich zieht Jn dieser Situation würde das Fahrzeug mehr schlingern als bei einem weicheren oder keinem Drehstab. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs ein relativ großer Stoß ein größeres Schlingern verursacht, als dies der Fall sein würde, wenn kein Stabilisator vorhanden wäre, weil der Stabilisator und die Feder der Aufhängung sich zu einer übermäßig starken Wirkung addieren. Außerdem muß ein Stoßdämpfer eine genügend starke Bremswirkung aufbringen, um sich auf die Summe der Federkonstanten des jeweiligen Drehstabs und der jeweiligen Feder der Aufhängung einzustellen, was den weiteren Nachteil zur Folge hat, daß mehr Schwingungen von den ungefederten Massen auf den Rahmen des Fahrzeugs übertragen werden und so ein unbequemes Fahren verursachen. Wenn ein Rad über eine Erhebung fährt, verschlechtert sich die Straßenlage des anderen Rads durch den Widerstand des Drehstabs in dem Stabilisator, was eine schlechte Eigenschaft bei der Geradeausfahrt bedingt.

Eine solche Vorrichtung ist in der US-PS 40 66 278 und der GB-PS 15 14 378 beschrieben, die einen mit dem Drehstab des Stabilisators in Reihe geschalteten Reibungsdämpfer oder Hydraulikdämpfer betreffen, der eine vorbestimmte Bremskraft mit einem vorbestimmten Hub aufweist. Diese bekannte Vorrichtung ist so ausgebildet, daß sie bei einer Anfangs-Verdrehung des Stabilisators nur mit einer Dämpfungskraft reagiert, so daß dem Fahrzeug eine gute Eigenschaft bei der

so Geradeausfahrt gegeben wird und daß ein angenehmes Fahren möglich ist, ohne daß sich die Anti-Rollsteifigkeit des Fahrzeugs, d. h. also die Widerstandsfähigkeit gegen eine Neigung zu einer Seite, die durch die Zentrifugalkraft erzeugt wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, oder die Widerstandsfähigkeit gegen Seitenwind verringert. Der Reibungsdämpfer bleibt jedoch aufgrund der Haftreibung im unbewegten Zustand, wenn ein Rad von einem relativ kleinen Stoß beaufschlagt wird. Der Reibungsdämpfer erzeugt ein sogenanntes »Klemm-Gleiten« (stick-slip), das im Augenblick des Losbrechens von einem unangenehmen Stoß und einem unangenehmen Geräusch begleitet wird, und er hat eine Widerstandskraft, die durch eine flache Linie dargestellt wird, welche zum Ende des Hubs nicht an-

b^r) steigt und die im wesentlichen sowohl beim Vorwärtsbewegen wie auch beim Rückwärtsbewegen identisch ist. Hierin liegt der Grund dafür, daß der Kolben mitunter die neutrale Lage verfehlt und beim Rücklauf in

einer Lage anhält, die kurz vor der neutralen Lage liegt Dit.\s hat zur Folge, daß das Fahrzeug zu schlingern beginnt, wenn das Rad schnell arbeitet. Bei der Ausführungsform mit hydraulischem Dämpfer trill dieser Effekt zwar nicht auf, doch steigt auch seine Widerstandskraft /um Ende des Hubes nicht an.

Aus der DE-AS 11 38 646 ist eine Vorrichtung zum Ausschalten des Stabilisators bei Geradeausfahrt bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird der Stabilisator durch ein Fliehkraftpendel oder durch Quecksilberschalter sur beim Auftreten von Queibeschleunigungcn eingeschaltet und bleibt sonst unwirksam.

Indem DE-GM 66 09 204 und in der FR-PS 10 87 419 sind Vorrichtungen zum Verringern der Anfangsfederrate eines U-förmigen Drehstab-Stabilisators der eingangs genannten Gattung beschrieben. Die dort verwendeten Federn unterstützen durch ihre Federkraft die Riickbewegung in die Mittelstellung. Um dort eine progressive Kennlinie der Stabilisierungsfederung zu erreichen, die im Anfangsbereich am fli.jhsten und gleichzeitig am stärksten gekrümmt verlauf!, isl ein zusätzliches Federglied vorgesehen, das lediglich einen geringen Federweg aufweist und dessen Kennlinie so verläuft, daß seine Federkraft im eigenen Anfangsbereich kleiner und im eigenen Endbereich größer ist als die des Drehstabes bzw. durch einen Ansehlag im Hndbereich aufgenommen wird.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Vorrichtung der eingangs umrissenen Art so auszugestalten, daß bei kleinen Ausschlägen die Wirkung des Stabilisators abgeschwächt und seine Rürkfederwirkung aufgehoben wird, aber unabhängig davon, ob diese bei Geradeausfahrt oder bei Kurvenfahrt auftreten.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemälJ ein an sich bekanntes Federorgan mit hoher Eigendämpfung verwendet, dessen Hysterese so groß isl, daß seine wirksame Federkraft bei einer Rückbewegung in die neutrale Mittelstellung aus beiden Auslenkriehtungcn nur vernachlässigbar klein ist.

Zweckmäßig weist das Fedcrorgan in an sich bekannter Weise ein Zylinderglied,dessen Innendurchmesser in der Mitte am größten ist und zu den Enden hin abnimmt, ein darin längsverschicbbares Kolbenglicd, dessen Außcndurchmesser in der Mitte am kleinsten isl und zu den linden hin /unimml. und einen zwischen beiden unter elastischer Verformung abrollenden O-Ring aus Gummi auf.

Die Vorrichtung kann aber auch so ausgebildet sein, daß das Federorgan aus einem Paar an sich bekannter Reibungsfedern besteht, die jeweils in einer Auslcnkrichtung aus der Mittelstellung wirksam sind und je zwei Innenringe mit einander zugekehrten konischen Außcnmantelflächcn und einen damit zusammenwirkenden geschlitzten Außenring aus einem Fcderstahl mit entsprechenden doppelt konischen Innenmantelflächen aulweisen.

Gemäß Erfindung isl die Vorrichtung zum Anpassen des Drehstyb-Stabilisalors in der Lage, während der Geradcausfahri die Wirkung des Stabilisators aufzuheben. Außerdem isl die Vorrichtung mit einer Hinrichtung verschen, welche die Instabilität beseitigt, welche beim Kurvenl'ahren durch die Aufhebung der Wirkung des Stabilisators entstehen. Diese Einrichtung erzeugt eine Widerstandskraft, die allmählich zunimmt, wenn sie von einer neutralen Lage wahrend des Vorwärtsprozesses in Richtung auf das Ende eines Kolbenhubes entstein. Dabei isl sie wiihrcnd des Rückkehrens des Kolbens in seine neutrale Lage im wesentlichen Null.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 schematisch eine Vorrichtung zur Verringerung der Anfangsfederrate eines U-förmigcn Drehstabstabilisator für ein Fahrzeug mit einem Querlenker mit unabhängiger Aufhängung der Vorderräder.

Fig.2 eine Draufsicht auf den Drehstcb-Stabilisator to nach Fig. 1,

Fig.3 und 4 zur Hälfte geschnittene Aufrisse einer

ersten Ausführungsform des dem Drehstab nach F i g. 2 in Reihe geschalteten Federorgans, wobei ein Kolben jeweils in der neutralen Lage und in der Endlage des Einfederungshubes dargestellt ist,

Fig.5 ein Diagramm der Kennlinien der Ausführungsform nach Fig.3, wobei der Einfederungshub nach oben auf der rechten Seite und der Einfederungshub nach unten auf der linken Seite dargestellt sind: der Einfederungshub isl jeweils durch eine durchgezogene Linie und der Rückfederungshub durch eine gestrichelte Linie dargestellt,

Fig.6 und 7 ähnliche Ansichten wie Fig.3 einer zweiten und dritten Ausführungsform.
Nach Fig. 1 ist das Fahrzeug mit einem unabhängigen Aufhängungssystem der Vorderräder vom sogenannten Querlenkertyp ausgestattet, wobei die Vorderräder 1, 2 auf jeder Seite obere und untere Arme 3, 4 aufweisen, von denen jeder am Rahmen 3Ö des Fahrzeugs angelenkt ist. Eine Schraubenfeder 5 und ein Stoßdämpfer 6 sind zwischen dem unteren Arm 3 und dem Rahmen 30 vorgesehen. Wie in F i g. 1 und 2 gezeigt ist, ist ein U-förmiger Drehstab-Stabilisator 7 vorgesehen, dessen Mittelteil am Rahmen 30 um eine hori-J5 zontale Querachse mittels Gummibuchsen 8 drehbar gelagert isl. Ein Ende 9 des Drehstab-Siabilisators 7 ist an dem unteren Arm 3 unter Zwischenschaltung eines Federorgans 10 befestigt. Das andere Ende 11 des Drehslab-Stabilisators isl am gegenüberliegenden unteren Arm 3 mittels einer Bolzenanordnung 12 befestigt, die eine derartige Länge aufweist, daß sie das Federorgan 10 in der neutralen Position hält, wenn das Fahrzeug horizontal oder eben steht, wie dies in F i g. 1 gezeigt ist. Das Federorgan 10 wirkt dabei einer Auslenkung aus der neutralen Mittelstellung in bciJe A uslenkrichtungcn federnd entgegen, wobei dessen maximaler Federweg in beiden Richtungen nur einen Teil des maximalen Fcderwcgesdcs Drehstab-Siabilisators ausmacht. Das Federorgan 10 an dem einen Ende des Drehstab-Stabilisators 7 kann durch Vorrichtungen gemäß F i g. 6 ersetzt werden, die dann an den beiden Enden des Drehstabs angebracht sind und eine Hublänge aufweisen, die der Hälfte des Federweges des Federorgans 10 entspricht. Nach F i g. 3 und 4 ist hierzu ein Zylinder 13 und ein Kolben 14 π vorgesehen. Der Zylinder 13 weist einen Innendurchmesser auf, der in der Mitte am größten ist und in Richtung zu den Enden hin abnimmt. Der Zylinder besitzt einen röhrenförmigen Fortsatz 33, der mit dem Ende 9 des Drehsiab-Stabilisalors 7 über ein Dämpfungsglied Mi 31 verbunden ist. Der Außendurchmesser des Kolbens 14 hat ein Minimum in der Mitte und nimmt zu den beiden Enden hin zu. Der Kolben ist an einer Kolbenstange 15 belustigt, die durch den röhrenförmigen Fortsatz 33 geführt und an dem unteren Arm 3 durch ein h^r> Dämpfungsglied 32 befestigt ist. Der Kolben 14 ist von der Mitte des Zylinders 13 oder seiner neutralen Position in beide Riehuingcn mit gleicher Hublänge von beispielsweise 11 mm bewegbar. Ein O-Ring 16 aus dik-

kern Gummi ist zwischen dem Zylinder 13 und dem Kolben 14 angebracht. Obere und untere Ringe 17 aus Gummi sind an der oberen und unteren Innenfläche des Zylinders 13 angebracht.

Die Länge des Hubs ist merklich kleiner als die größte Drehamplitude der Enden des Drehstabs 7, um sowohl das Anwachsen des Roll- bzw. Schlingerwinkels zu einem Ausmaß zu unterdrücken, in dem er keine unangenehme Wirkung besitzt, und um eine Deformation des Drehstabs zu absorbieren, wenn ein Rad über eine Erhebung oder Vertiefung einer gewöhnlichen Straße rollt. Zum Beispiel entspricht in dem Fall eines Durchschnittsfahrzeugs mit 1300 kg Gewicht ein Hub von 11 mm einem Rollwinkel von 0,7°. Unter diesen Verhältnissen hat ein solcher Hub des Kolbens 14 keine wesentliehe Wirkung auf die Stabilisator-Arbeitsweise, die während einer Kurvenfahrt notwendig ist, weil das Fahrzeug einen Rollwinkel von 5° bis zu 10° aufweist, wenn es die Kurve schnell durchfährt.

Der erwähnte Hub ist meistens ausreichend, um die stabilisierende Kraft zu verringern, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt. Selbst wenn Erhebungen und Vertiefungen größeren Ausmaßes auf der Straße den Drehstab bis zur Senkrechten verstellen und verschwenken, wird der Hub des Kolbens die Deformation des Drehstabs aufnehmen und folglich die stabilisierende Kraft reduzieren, wodurch der Fahrkomfort beibehalten wird.

Wird der untere Arm 3 infolge eines Stoßes von der Straße her angehoben, so bewegt sich der Kolben 14 aus seiner neutralen Position aufwärts, wie dies in Fig.4 gezeigt ist. Inzwischen wird der O-Ring 16 nach oben gerollt und in den Hohlraum gedruckt, der durch den Zylinder 13 und den Kolben 14 bestimmt ist. Auf diese Weise wächst der Widerstand gegen die Bewegung des Kolbens 14, wenn der Kolben sich von der neutralen Position zum oberen Ende des Zylinders 13 bewegt, wie die Linie des Einfederungshubes in dem Diagramm nach F i g. 5 zeigt, in welchem die Kennlinien der Vorrichtung eines typischen Personenwagens von 1300 kg Gewicht zu sehen sind. Die Vorrichtung weist die folgenden Besonderheiten auf: Kegelwinkel des Zylinders 4,5°; Kegelwinkel des Kolbens 4,5°; O-Ring aus Chloroprene mit einem Außendurchmesser von 32 mm. 6 mm Durchmesser im Querschnitt, 70° Gummihärte mit 1 mm Vorspannung in der neutralen Position.

Nach dem Stoß kehrt der Kolben 14 zurück in die neutrale Position. Wie die Prozeßlinie der Rückwärtsbewegung im Diagramm nach Fig.5 zeigt gibt es keine wesentliche Rückfederkraft beim Rückfederungshub. Ein aus dem Einfederungs- und R/ückfederungshub bestehender Zyklus entspricht in dem Diagramm einer geschlossenen Fläche, welche der Dämpfungsenergie entspricht, deren Wirkung den stabilisierenden Vorgang des Drehstabs unterstützt und das Schlingern des Fahrzeugs mildert Bei anfänglicher Einfederung soll der Ring abrupt arbeiten. Fährt das Rad über ein Loch, so bewegt sich der Kolben aus der neutralen Position abwärts, so daß die Vorrichtung in beiden Federungsrichtungen gleich arbeitet

Um die tatsächliche Eigendämpfungsenergie zu vergrößern, soll die Kraft während des Rückfederungshubes so klein wie möglich sein. Vorzugsweise liegt der Kegelwinkel des Zylinders 13 und des Kolbens 14 in einem Bereich von 4° bis 5°, weil die Rückfederkraft (,5 Null beträgt, wenn der Winke! kleiner ist als 4° und etwas größer ist wenn der Winkel größer ist als 6°. Die Vorrichtung erfordert eine kleine Widerstandskraft in der Nähe der neutralen Position, da sonst in dem Stabilisator freie Schwingungen entstehen, die die Qualität der Fahreigenschaft verringern. Hinsichtlich der Schlingcrsteifigkeit ist eine derartig kleine Widerstandskraft ebenfalls notwendig. Die Widerslandskraft ist Null, wenn sich der Kolben gerade in der neutralen Lage befindet, nimmt jedoch zu, wenn er auch nur etwa 1 mm von der neutralen Position entfernt ist. Die plötzlich wachsende Widerstandskraft vergrößert vorteilhaft die eingeschlossene Fläche im Diagramm, also die Dämpfungsenergie. Darum ist der O-Ring so in der neutralen Position angeordnet, daß er unter einer gewissen Vorspannung steht. Die Vorrichtung ist Dank der obenbeschriebenen Charakteristiken in der Lage, schon bei einer kleinen Amplitude des Drehstabs, hervorgerufen durch relativ kleine Stöße und Löcher in einer guten Straße, wirksam zu werden, was eine Verbesserung dtr Fahreigenschaft zur Folge hat

In Fig. 6, in welcher eine zweite Ausführungsforrn gezeigt ist, weist die Vorrichtung 10;/ denselben Kolben 14 wie bei der ersten Ausführungsform auf. Außerden ist ein Zylinder 13a vorgesehen, dessen Hublänge so gekürzt ist daß sie etwa der Hälfte der Hublänge der Vorrichtung 10 entspricht. Der Zylinder 13a hat eine feste Stange 33a, die mit dem Ende 9 des Drehstab-Stabilisators 7 verbunden ist. Der Kolben 14 weist eine Kolbenstange 15a auf, die den Zylinder 13a mit Spiel durchsetzt und mit dem unteren Arm 3 verbunden is.. Die Kolbenstange 15a ist in bezug auf die Längsachse des Zylinders 13a ein wenig frei bewegbar. Die Kolbenstange 15a benötigt keine Führung, so daß die zweits Ausführungsform so kompakt gebaut werden kann, da 3 sie in einem Wagen kleiner Größe verwenbar ist

In F i g. 7 ist eine dritte Ausführungsform gezeigt, bei der ein Paar Reibungsfedern 136 symmetrisch an gegenüberliegenden Seiten des Endes 9 eines Drehstab-Stabilisators 7 angeordnet ist und bei welcher das untere Ende einer Bolzenanordnung 24 mit dem unteren Arm 3 verbunden ist. Die Bolzenanordnung 24 durchsetzt axial die Reibungsfedern 136 und das Ende 9 des Drchstab-Stabilisalors 7, um sie von beiden Seiten her zu stützen. |ede Reibungsfeder 136 umfaßt einen oberen und unteren Innenring 22, einen Außenring 20 und einen Gummiring 25, der auf dem Innenring 22 aufliegt. Der Außenring 20 ist ein mit einem Spalt versehener Ring aus Federstahl, dessen obere und untere Inncnmantelfläche 23 schräg sind und mit entsprechend abgeschrägten Außenmantelflächen 21 des oberen und unteren Innenrings 22 in Gleiteingriff stehen. Die Mantelflächen 21 und 23 weisen vorzugsweise einen gemeinsamen Abschrägungswinkel von 17" auf. Jede Reibungsfeder 136 hat etwa 5 mm Hub, um dem Drehstab 7 in beiden Richtungen von der neutralen Position her eine weichere Wirkung zu verleihen, die einem Hub von 10 mm entspricht Die Innenmantelfläche 23 des Außenrings 20 ist mit Tetrafluorharz beschichtet, das ein Kohlepulver als Füllmittel aufweist. Die Außenmantelfläche 21 des aus einer Aluminiumlegierung hergestellten Innenrings 22 ist mit einem verschleißfesten Aluminiumoxidfilm beschichtet. Die Reibungsfedern 136 weisen einen großen Unterschied in der Federkraft zwischen Einfederungs- und Rückfederungshub auf. Die Eigenschaften der dritten Ausführungsform entsprechen dem Diagramm nach F i g. 5.

Nach allem sei hervorgehoben, daß die beschriebene Konstruktion es ermöglicht daß das Schlingern des Fahrzeugs nicht schrittweise, sondern stetig in den Übergangsperioden ohne unangenehme Wirkungen auf

die Personen im Fahrzeug anwächst. Auch ist der Bau eines kräftigen Drehstab-Stabilisators möglich, ohne den Vorteil des unabhängigen Aufhängungs-Systems zu verringern. Die sich hieraus ergebenden Vorteile sind insbesondere gute Straßenlage, gute Geradcaus-Fahrci- r> genschaft und angenehmeres Fuhren. Zusätzlich unterbricht die beschriebene Anordnung die Übertragung von Schwingungen und Geräuschen von ungefederten Teilen des Fahrzeugs auf die gefederten Teile. Damit können Schwingungen und Geräusche vom Reifen auf den Rahmen über den die beiden Teile verbindenden Stabilisator nicht übertragen werden.

Das Federorgan besitzt eine Federkraft, die sich schrittweise während des Einfederungshubes von der neutralen Position zum Ende beider Hübe vergrößert, die aber beim Rückfederungshub im wesentlichen Null ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verringerung der Anfangs-Federrate eines U-förmigen Drehstab-Stabilisators, dessen Mittelteil am gefederten Teil des Fahrzeugs um eine horizontale Querachse drehbar gelagert ist und dessen abgewinkelte Arme an Radaufhängungsteilen der beiden Räder einer Fahrzeugachse angelenkt sind oder umgekehrt, mit mindestens einem dem Drehstab-Stabilisator in beiden Auslenkrichtungen in Reihe geschalteten, zwischen einem abgewinkelten Arm und dem zugehörigen Anlenkteil angeordneten Federorgan, das einer Auslenkung aus der neutralen Mittelstellung in beide Auslenkrichtungen federnd entgegenwirkt, dessen maximaler Federweg in beiden Richtungen nur einen Teil des maximalen Federweges des Drehstab-Stabilisators ausmacht und dessen Federrate in diesem Bereich geringer ist als die des Drehstab-Stabilisators, d a durch gekennzeichnet, daß ein an sich bekanntes Federorgan (10) mit hoher Eigendämpfung verwendet ist, dessen Hysterese so groß ist, daß seine wirksame Federkraft bei einer Rückbewegung in die neutrale Mittelstellung aus beiden Auslenkrichtungen nur vernachlässigbar klein ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federorgan (10) in an sich bekannter Weise ein Zylinderglied (13), dessen Innendurchmesser in der Mitte am größten ist und zu den Enden hin abnimmt, ein darin längsverschiebliches Kolbenglied (14), dessen Außendurchmesser in der Mitte am kleinsten ist und zu den Enden hin zunimmt, und einen zwischen beiden unter elastischer Verformung abrollenden O-Ring(16) aus Gummi aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federorgan (10) aus einem Paar an sich bekannter Reibungsfedern (t3b) besteht, die jeweils in einer Auslenkrichtung aus der Mittelstellung wirksam sind und je zwei Innenringe (22) mit einander zugekehrten konischen Außenmantelflächen (21) und einen damit zusammenwirkenden geschlitzten Außenring (20) aus einem Federslahl mit entsprechenden doppelt konischen Innenmantelflächen (23) aufweisen.