DE6609204U - Stabilisatoranordnung an kraftfahrzeugen. - Google Patents

Description

. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 6635a/4

Stuttgart-Untertürkheim 17.Dez. 1971

D 30 330 / 63c Gbm

"Stabilisatoranordnung an Kraftfahrzeugen"

Die Neuerung bezieht sich auf eine Verbesserung und weitere Ausgestaltung von Stabilisatoranordnungen an Kraftfahrzeugen. Die bekannten Stabilisatoranordnungen haben den Kachteil, daß sie auch bei Geradeausfahrt, also auch dann ansprechen, wenn eine Übertragung größerer Rückstellkräfte au* den Fahrzeugaufbau nicht erwünsckt ist. um diesen Nachteil zu beseitigen, wird durch die Neuerung angestrebt, eine Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen, die bei Kurvenfahrt hart ist, in den Geraden jedoch keine oder nur geringe Kräfte auf den Fahrzeugaufbau überträgt. Da der Federweg des Stabilisators bei G«radeausfahrt durch die ein- und wechselseitigen Fahrbahnunebenheiten nur zu einem kleinen; Teil in Anspruch genommen wird, ist dies bis zu eiiaem gewissen Grade und auf sehr einfache Weise durch eine progressive Charakteristik der Stabilisator-Federkennlinie erreichbar. Stabilisatoren mit progressiver Kennlinie sind an sich bekannt. Die bisher bei Clsesen verwendeten Federelemente haben jedoch einen solchen progressiven Verlauf der Kennlinie, daP die oben angestrebte Wirkung nicht erzielt wird. Eine Progressivität des Stabilisators kann z. B. dadurch erreicht werden, daß man die Schwinghebelarme eines U-förmig gebogenen Drehfederstabes sehr kurz ausführt. Die stärkste Krümmung der Kennlinie tritt dann aber erst im Endbereich der Drehstabverdrehung auf, da sich erst dann die Bogenverkürzung der Hebelarme bei der Finfederung stärker auswiikt. Es wird also im Anfangsbereich der Einfederung nicht viel geändert.

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Bei einer anderen bekannten Ausführung eines U-förmig gekrümmten

j Stabilisatorstabos ist dessen ganzer Stababschnitt starr und die gesamte

stabilisierende Federung bewirken seitliche, zwischen den Hebelarmen

und den Radführungsgliedern angoordneto Gummifedern. Diese sind als

zylindrische Druckfedern ausgebildet, die bei ihrer Belastung ihren

mittleren Durchmesser und damit auch ihren wirksamen Querschnitt vergrößern. Das Last^Weg-Diagramm dieser Federn zeigt aber entgegen vielfacher Annahme keine reine Progression, sondern vier Vt-rlüuf ihrer Kennlinie ist zunächst degressiv, um erst im mittleren Bereich des Federweges progressiv zu werden. Da somit der flnchste Toil der Kennlinie im Bereich der mittleren Belastung liegt, muß sie insgesamt verhältnismäßig steil verlaufer, weil gerade im mittleren Bereich der Belastung die spezifischen Rückstellkräfte groß sein müssen, um ein zu weites Ausschwingen des Fahrzeugaufbaues Xn der Kurve zu verhindern. Dann ist aber wegen des anfänglichen degressiven Verlaufes der Kennlinie die Stabilisatorwirkung im Anfangsbereich der Einfederung |

hart, und zwar immer noch härter als im Mittelbereich. Demzufolge |

wird trotz des progressiven Verlaufes der Kennlinie im Endbereich das j

Ziel der Aufnahme der von den kleinen Fahrbahnunebenheiten herrühren- i

j ( den Stöße während der Geradeausfahrt wieder nicht erreicht, weil die

spezifische Federsteife im Anfangsbereich annähernd so groß ist, wie bei einer linearen Feder mit gleichem Endpunkt der Kennlinie.

Demgegenüber wird durch die Neuerung eine progressive Kennlinie der Stabilisierungsfederung angestrebt, die im Anfangsbereich am flachsten und gleichzeitig am stärksten gekrümmt verläuft.

Dementsprechend besteht die Neuerung darin, daß der bekannten linearen oder erst im Endbereich progressiven Stabilisierungsfeder, die den Haupt-

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anteil der Einfederung ermöglicht, ein zusätzliches Federglied vor- und/oder nachgeschaltet ist, das einen sehr kleinen Federweg; von nur etwa 1 cm Länge aufweist und dessen Kennlinie derart verlauft, daß seine Spannkraft im eigenen Anfangsbereich kleiner und im eigenen Endbereich größer ist als diejenige der Hauptstabilisierungsfeder. Für die letztere wird ein an sich bekannter Drehstab mit in gleicher Richtung abgebogenen Enden und für die zusätzlichen Federglieder eine auf Druck beanspruchte, zylir driscke Gummibüchse mit nach aus- oder einwärts gerichteten faltenbalgarti&en Rippen vorgeschlagen.

In der Zeichnung ist die Neuerung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 die Stabilisatoranordnung an einem Fahrzeug mit unabhängiger Vorderradabstützung, in schaubildlicher Darstellung,

Fig. 2 die senkrechte Verbindung eines Stabilisator-Hebelarmes mit einem Querlenker der Radführung, im Axialschnitt und

Fig. 3 ein Kraftweg-Diagramm des Stabilisators.

Die Fig. 2 ist gegenüber der Fig. 1 in einem größeren Maßstab gezeichnet.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist am Fahrzeugrahmen 1 mittels Lager 2 ein querliegender Drehstab 3 drehbar befestigt, dessen Endabschnitte 4 angenähert rechtwinklig in die gleiche Richtung derart abgebogen sind, daß ein U-förmiges, um die Achse des Drehstabes 3 schwingendes Bauteil entsteht. An den Enden der Hebelarme sind pfannenförmige Lageraugen 5 als Verbindungsglied für eine Gelenkverbindung

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der Endabschnitte4 mit der z.B. aus je einem Lenkerpaar 6, Ga bestehen» den Vorderradabstützung des Fahrzeuges vorgesehen. Zur Verbindung der Radführung mit den Stabilisator-Endabschnitten 4 dient je ein in ein Lagerpfannenauge 7 z. B. des oberen Lenkers 6 eingehängter und an seinen beiden Enden mit Gewinde 8 versehener Stab 9 (Fig. 2). Auf der Ober- und Unterseite eines jeden Auges 5, 7 ist je ein büchsenförmiger Gummipuffer mit dicken Endwandstärken 10 und einem mittleren federbalgartigen Abschnitt 10a von geringerer Wandstärke angeordnet. Die jeweils oberen und unteren Auflageflächen der Puffer sind durch Federtellers cheiben 11, 11a abgedeckt. Die inneren Federscheiben 11a liegen mit ihrer Außenseite auf einer Abstandsbüchse 12 auf, und auf die Außenseite der äußeren Federscheiben i 1 wirkt der Spanndruck von auf die Gewinde 8 aufgeschraubten Muttern 13 ein, die es ermöglichen, der ganzen Federeinrichtung eine gewisse Vorspannung zu geben.

Die Besonderheit der bisher bescliriebenen und dargestellten Anordnung besteht darin, daß die Gummipuffer 10, 10a als Progressivfederkörper dem Drehstab 3 derart vorgeschaltet sind, daß sie über einen extrem kurzen Federweg von etwa 1 cm bei ihrer den Einspanndruck übersteigenden Beanspruchung zunächst ganz weich ansprechen, wie der kurze Abschnitt χ der Federcharakteristik in Fig. 3 zeigt. Erst nach dem, den Federweg der Abschnitte 10a erschöpfenden Federweg, kommen die massiveren Abschnitte 10 der Gummipuffer und anschließend der Drehstab 3 zur Wirkung und damit setzt erst die Übertragung der Drehsteife des Stabilisators von der einen auf die andere Fahrzeugseite ein. Die Grummüedern kann man auch durch metallische Federn ersetzen, z. B. durch Abwälzfedern, mit kurzen Hebelarmen versehenen zusätzlichen Dreh-

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stabfedern oder durch Schraiibenfedern unterschiedlicher Drahlsiarke. die z.B. derart ineinander angeordnet sind, uni? sie nacixeiJvsnder sur Wirkung kommen. Man k.inn im Sinne der vorliegeüiden Neueiting auch metallische Federn und Gunirnidruckfedern kombinieren.

Im Rahmen der Neuerung können die faltenbalgartigen Riagscheaben auch durch nach i&imvärts ragende Fallonbalgelemente gebildet werden.

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Claims (3)

.3 - 6 - Palm 6635a/4 Schutzansprüche

1. Stabilisatoranordnung an Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer bekannten linearen oder erst im Endbereich progressiven, den Hauptanteil der Einfederung ermöglichenden Stabilisierungsfeder und einer dieser vor- und/oder nachgeschalteten Progressivfeder, dadurch gekennzeichnet, da" die Progressivfeder einen sehr kleinen Federweg von nur etwa 1 cm Länge hat und ihre Kennlinie derart verlämft, daß ihre Spannkraft im eigenen Anfangsbereich kleiner ΐΐπ-d im eigenen Endb-ereieh größer ist -als diejenige der Ha«ptstah>ilisierungsfeder.

2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine j an sich bekannte Stabilisierungsfeder in Form eines drehbar gelagerten, U-förmig gebogenen Drehfederstabes, an dessen Endabschnitten (4) Gummipuffer (10) angreifen, die in ihrem mittleren Bereich einen oder mehrere nach ein- oder auswärts gerichtete Faltenbalgabschnitte (10a) aufweisen.

3. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine für sich wirkende Progressivfeder (10,10a) in an sich bekannter Weise oberhalb und unterhalb der Angriffsglieder (5,7) von Radführung (6) und Endabschnitte (4) angeordnet ist und die Pr-jgressivfedern (10,10a) jeweils auf ihrer Außenseite durch an sich bekannte Federteller (11, Ha) abgedeckt sind, von denen die beiden inneren (Ha) auf einer Abstandsbüehse (12) aufliegen, während die äußeren (11) vom Einsparindruck der Endverschraubung (13) eines die ganze Anordnung durchsetzenden Vorbinclungsstabes ('») belastet sind.