DE909658C

DE909658C - Drehstabfeder, insbesondere zur Abfederung von Kraftwagenachsen

Info

Publication number: DE909658C
Application number: DEG3171A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Max Adolf Mueller
Original assignee: Goetzewerke Friedrich Goetze AG
Current assignee: Goetzewerke Friedrich Goetze AG
Priority date: 1950-07-30
Filing date: 1950-07-30
Publication date: 1954-04-22

Description

Drehstabfeder, insbesondere zur Abfederung von Kraftwagenachsen Die Erfindung betrifft eine Drehstabfeder, wie sie vielfach zur Abfederung der Achsen von Kraftfahrzeugen gegenüber dem Fahrzeugaufbau verwendet wird. Derartige Federn haben eine geradlinig ansteigende Kennlinie, so daß die Federung den wechselnden Belastungen des Kraftfahrzeuges nicht angepaßt werden kann.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, eine Drehstabfederung mit einer Gummifederung derart zu verbinden, daß die Gummifeder kleinere Schwingungen im Bereich der statischen Last aufnimmt und größere Schwingungen bei stärkerer Belastung über Anschläge auf die Drehstäbe überträgt. Dabei ist auch bereits vorgeschlagen worden, die Gummifeder so weit vorzuspannen, daß sie erst in Wirksamkeit tritt, wenn die Belastung ein gewisses Maß erreicht hat, so daß der Weg der Einfederung und Rückfederung nicht zu groß wird. Ein derartig zusammengesetztes Federungssystem zeichnet sich durch eine Kennlinie aus, die zunächst verhältnismäßig steil ansteigt, dann, nachdem der Bereich der Vorspannung der Gummifeder erreicht ist, sich abflacht, um schließlich jenseits der Wirkung der Gummifeder wieder steil anzusteigen.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß es möglich ist, einen derartig vorteilhaften Kennlinienverlauf auch ohne zusätzliche Gummifederung mit einer bloßen Drehstabfeder zu verwirklichen, in dem diese ein- oder auch mehrstöckig aus mehreren verschieden verdrehsteifen Teilen zusammengesetzt ist und indem der verdrehweichere Drehstabteil mit flacher Charakteristik unter Vorspannung gesetzt ist. Schutz ist jedoch nur für die Gesamtkombination beansprucht.
Erfindungsgemäß ist demnach eine Drehstabfeder in einen verdrehharten, z. B. stärkeren Teil und einen verdrehweichen, z. B. abgesetzten dünneren Teil unterteilt, wobei der weichere Drehstabteil unter Vorspannung steht.
Es ist für die Erfindung gleichgültig, ob die Verschiedenheit der Torsionshärte durch die Durchmesser- oder Werkstoffwahl des Drehstabes oder auf sonstige Weise erhalten wird. Gleichgültig ist ferner, ob der verdrehweiche oder der verdrehsteife Drehstabteil nahe der Schwingungsquelle angeordnet ist. Schließlich ist es für den Gedanken der Erfindung auch bedeutungslos, ob die Drehstabteile mit gleicher Achse nebeneinander oder parallel übereinander angeordnet sind.
Es empfiehlt sich dabei, die Vorspannung des weicheren Drehstabteils einstellbar zu machen, beispielsweise durch eine Kerbverzahnung gegenüber der Befestigungsstelle des Drehstabes. Vorteilhafterweise ist der weichere Drehstabteil von einer Mitnehmerhülse umgeben, die durch Anschläge die Beanspruchung von dem härteren auf den weicheren Drehstabteil und umgekehrt überträgt.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel erläutert, und zwar zeigt Abb. I einen Längsschnitt durch einen Drehstab zur Abfederung einer Kraftfahrzeugschwingachse, Abb. 2 einen Querschnitt nach der Linie II von Abb. I, Abb. 3 die Kennlinie des Drehstabes.
Der Schwingarm I ist gegenüber dem Kraftfahrzeugaufbau 2 durch den Drehstab 3 abgefedert, der in einen verdrehharten Teil 4 nahe dem Schwingarm I und einen verdrehweichen Teil 5 nahe dem Kraftfahrzeugaufbau 2 unterteilt ist. Der Teil 5 ist gegenüber dem Teil 4 nach innen abgesetzt. Er ist mit einer Kerbverzahnung 6 am Aufbau 2 befestigt und mit Anschlägen 7, 7' versehen, die in Ausnehmungen einer Mitnehmerhülse 8 eingreifen. Die Hülse 8 ist an der Übergangsstelle von Teil 4 zum Teil 5 an dem Drehstab 3 mit einer Kerbverzahnung 9 starr befestigt. Bei dem Einbau der Feder ist der Drehstabteil 5, wie aus Abb. 2 ersichtlich, dadurch unter Vorspannung gesetzt, daß er gegenüber dem Teil 4 um den Bereich des Kreisbogens α verdreht und in dieser Lage durch das Anliegen der Anschläge 7, 7' an der Mitnehmerhülse 8 festgehalten ist. Die Vorspannung ist dabei vorteilhafterweise so gewählt, daß sie etwas unterhalb des Bereiches der statischen Last des unbeladenen Fahrzeuges liegt.
Die Wirkungsweise der gesamten Feder setzt sich demnach wie folgt zusammen: Der Drehstabteil 4 nimmt zunächst in Richtung Io erfolgende Stöße innerhalb des Vorspanungsbereiches des Drehstabteils 5 auf und dämpft sie über die Hülse 8 und die Anschläge 7, 7' gegenüber dem Kraftfahrzeugaufbau 2 ab. Bei größeren Stößen, die den Vorspannungsbereich des Drehstabteils 5 überschreiten, tritt nur der Drehstabteil 5 in Tätigkeit, bis die Beanspruchung der Feder den durch den Kreisbogen ß in Abb. 2 dargestellten Bereich überschreitet. Bei derartigen härteren Stößen stützen sich die Anschläge 7, 7' wiederum an der entgegengesetzten Seite der Ausnehmungeu gegen die Hülse 8 ab, so daß wiederum nur der harte Drehstabteil 4 zur Abfederung zur Verfügung steht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Drehstabfeder, insbesondere zur Abfederung von Kraftwagenachsen, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab aus zwei verschieden drehsteifen Teilen (4, 5) besteht und der verdrehweichere Teil (5) unter Vorspannung steht.
2. Drehstabfeder nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (4, 5) einstöckig oder getrennt voneinander, z. B. hintereinander mit gleicher Achse oder übereinander, angeordnet sind.
3. Drehstabfeder nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung des verdrehweicheren Drehstabteils (5) durch eine Kerbverzahnung (9) od. dgl. einstellbar ist.
4. Drehstabfeider nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der verdrehweichere Drehstabteil (5) von einer Mitnehmerhülse (8) umgeben ist, die über Anschläge (7, 7') die Wirkung des verdrehweicheren Drehstabteils ausschaltet.