DE3044065A1

DE3044065A1 - Vorrichtung zum anpassen eines stabilisators

Info

Publication number: DE3044065A1
Application number: DE19803044065
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Nishinomiya Hyogo Takagi
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-11-22
Filing date: 1980-11-22
Publication date: 1981-06-04
Also published as: DE3044065C2; JPS6042044B2; US4369988A; JPS5675208A

Description

DIPL. ING. HEINZ BARDEHLE PATENTANWALT

München, 21 .11 .1 980 R/mk

Aktenzeichen:

Anmelder:

Mein Zeichen: P 3155

Tatsuya Takagi

6-10 Araebisu-machi

Nishinomiya

Hyogo-ken

Japan

Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators an ein Fahrzeug, insbesondere an einen Personenwagen.

Ein Personenwagen ist im allgemeinen mit einem Stabilisator ausgerüstet, der an einem Paar von Vorderrädern angebracht ist. Der Stabilisator besteht aus einem U-förmigen Drehstab, dessen entgegengesetzte Enden derart mit dem rechten und linken Rad verbunden sind, daß der Drehwiderstand des Drehstabs den Wagen von einer Neigung zu einer Seite entlastet, die durch die Zentrifugalkraft verursacht wird, wenn der Wagen eine Kurve fährt. Die meisten modernen Fahrzeuge sind mit einem unabhängig arbeitenden Aufhängungssystem für die Vorderräder ausgerüstet, bei dem jedes Rad sich unabhängig und unbeeinflußt von dem anderen Rad verhält, um ein Schlingern während der Geradeausfahrt zu unterdrücken. Ein Schnellfahren macht einen Aufbau des Stabilisators mit einem stärkeren Drehstab erforderlich; aber dann beeinflußt die Arbeitsweise der Aufhängung auf der einen Seite die Aufhängung der anderen Seite, was zu beträchtlichen Nachteilen führt. Einer dieser Nachteile besteht darin, daß dann, wenn ein Rad bei einer Geradeausfahrt über ein in der Straße befindliches Loch fährt, ein stärkerer Drehstab verhindert, daß das Rad ganz in das Loch eintaucht, was eine schlechte Straßenlage nach sich zieht. In dieser Situation würde das Fahrzeug mehr schlingern, als bei einem weicheren oder keinem Drehstab. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs ein· relativ großer Stoß ein größeres Schlingern verursacht, als dies der Fall sein würde, wenn kein Stabilisator vorhanden wäre, weil der Stabilisator und die Feder der Aufhängung sich zu einer übermäßig starken Wirkung überlappen bzw. überdecken. Außerdem muß ein Stoßdämpfer eine genügend starke Bremswirkung

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aufbringen, um sich auf die Summe der Federkonstanten des jeweiligen Drehstabs und der jeweiligen Feder der Aufhängung einzustellen, was den weiteren Nachteil zur Folge hat, daß mehr Schwingungen unterhalb der Feder auf den Rahmen des Fahrzeugs übertragen werden und so ein unbequemes Fahrens verursachen. Wenn ein Rad über eine Erhebung fährt, vermindert sich die Straßenlage des anderen Rads durch den Widerstand des Drehstabs in dem Stabilisator, was eine schlechte Eigenschaft b^i der Geradeausfahrt bedingt.

Ein solches Gerät ist durch die US-PS 4 066 278 und die GB-PS 1 514 378 bekannt, die den Aufbau eines Reibungsdämpfers von dem Typ betreffen, dereine vorbestimmte Bremskraft mit einem vorbestimmten Hub aufweist, Das Gerät -ist so ausgebildet, daß es die Anfangs-Verdrehung des Drehstabs des Stabilisators so absorbiert, daß dem Fahrzeug eine gute Eigenschaft bei der Geradeausfahrt gegeben wird und daß ein angenehmes Fahren möglich ist, ohne daß sich die Anti-Rollsteif igkeit des Fahrzeugs, d.h. also die Widerstandsfähxgkext gegen eine Neigung zu einer Seite, die durch die Zentrifugalkraft während das Fahrzeug eine Kurve fährt, erzeugt wird, oder die Widerstandsfähigkeit gegen Seitenwind verringert. Der Reibungsdämpfer bleibt jedoch im unbewegten Zustand, wenn ein RAd von einem relativ kleinen Stoß beaufschlagt wird, weil das Maximum der Bremskraft dann auftritt, wenn er beginnt, aus der neutralen Position zu gleiten. Folglich ergibt ein Reibungsdämpfer keinen besseren Fahrkomfort, als wenn das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt. Der Reibungsdämpfer erzeugt ein sogenanntes "Klemm-Gleiten" (stick-slip), das im Augenblick des Startens von einem unangenehmen Stoß und einem unangenehmen Geräusch begleitet wird. Der Reibungsdämpfer hat eine derartige Widerstandskraft, die charakteristischerweise durch eine flache Linie dargestellt wird, die zum Ende des Hubs nicht ansteigt und die im wesentlichen sowohl beim Vorwärtsbewegen wie auch beim Rückwärtsbewegen identisch ist. Hierin liegt der Grund dafür, daß der Kolben mitunter die

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neutrale Lage verfehlt und beim Rücklauf in einer Lage anhält, die kurz vor der neutralen Lage liegt. Dies hat zur Folge, daß das Fahrzeug zu schlingern beginnt, wenn das Rad schnell arbeitet.

Vorrichtungen zum Anpassen eines Stabilisators, wie der Reibungsdämpfer, müssen in der Ausnehmung für einen Reifen zusammen mit anderen Teilen, wie z.B. dem Bremsschlauch, der Bremstrommel, einem unteren Arm und dergleichen untergebracht werden, um diese davor zu schützen, mit einem lenkenden Rad in Berührung zu gelangen. Jedoch ist die oben beschriebene Einrichtung nachteiligerweise zu groß, um in dem begrenzten Raum eines Personenwagens kleiner Größe untergebracht zu werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators zu schaffen, die die Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Vorrichtung zum Anpassen des Stabilisators vorteilhafterweise in der Lage während der Geradeausfahrt die Wirkung des Stabilisators aufzuheben. Außerdem ist die Vorrichtung mit Einrichtungen ausgestattet, die die Instabilität beseitigen, die beim Fahren einer Kurve durch die Aufhebung der Wirkung des Stabilisators entstehen. Die Einrichtungen erzeugen eine derartige Widerstandäcraft, daß diese allmählich wächst, wenn sie von der neutralen Lage während des Vorwärtsprozesses in Richtung auf das Ende des Kolbenhubs entsteht, und sie ist im wesentlichen Null während des Vorgangs der Rückkehr des Kolbens zu seiner neutralen Lage.

Im folgenden werden die Erfindung und deren beispielhafte Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

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Fig. 1 eine schematische Ansicht der wesentlichen Teile eines Fahrzeugs, das mit einer Vorrichtung nach der Erfindung ausgestattet ist, wobei das Fahrzeug mit einem Querlenker bzw. Dreiecklenker mit unabhängiger Aufhängung der Vorderräder versehen ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Drehstab, der bei einer Vorrichtung nach der Fig. 1 verwendet ist,

Figuren 3 und 4

zur Hälfte geschnittene Aufrisse der ersten Ausführungsform eines Kolben-Zylinder-Typs, wobei der Kolben jeweils in der neutralen Lage und in der Endlage des verdichtenden Hubs dargestellt ist,

Fig. 5 ein Diagramm, das die Kennlinien der Ausführungsformen der Fig. 3 darstellt, wobei der verdichtende Hub auf der rechten Seite und der ausdehnende Hub auf der linken Seite dargestellt sind und wobei der Vorwärtsschritt durch die durchgezogene Linie und der Rückwärtsschritt durch die gestrichelte Linie dargestellt ist und

Figuren 6 und 7

ähnliche Ansichten wie die Figur 3 einer zweiten und dritten Ausführungsform.

Entsprechend der Fig. 1 ist das Fahrzeug mit einem unabhängigen Aufhängungssystem der Vorderräder vom sogenannten Dreiecklenkertyp bzw. Querlenkertyp ausgestattet, wobei die Vorderräder 1,2 auf jeder Seite obere und untere Arme 3,4 aufweisen, von denen jeder schwenkbar gelenkig am Rahmen des Fahrzeugs angebracht ist. Eine Schraubenfeder 5 zur Aufhängung und ein Stoßdämpfer 6 sind zwischen dem unteren Arm 3 und dem Rahmen 30 vorgesehen. Wie in den Fig. 1 und2

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dargestellt ist, besteht ein Stabilisator aus einem U-förmigen Drehstab,der einen zentralen Teil aufweist, der am Rahmen 30 drehbar durch ein Paar von dazwischen angeordneten Gummibuchsen 8 befestigt ist. Das eine Ende 9 des Drehstabs 7 ist an dem unteren Arm 3 an einer Seite über eine zweiseitig arbeitende bzw. hin- und her bewegbare Vorrichtung 10 befestigt. Das andere Ende 11 ist am gegenüberliegenden unteren Arm 3 mittels einer Bolzenanordnung 12 befestigt, die eine derartige Länge aufweist, daß sie die Vorrichtung 3 in der neutralen Position hält, wenn das Fahrzeug horizontal oder eben steht, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist. Die Vorrichtung 10 ist so angeordnet/ daß sie sowohl in die ausdehnende als auch in die verdichtende Richtung mit derselben Hub'länge hin und her bewegbar ist. Die Vorrichtung 10 an dem einen Ende des Drehstabs 7 kann durch ein Paar von hin und her bewegbaren Vorrichtungen gemäß der Fig. 6 ersetzt v/erden, die dann an den beiden Enden des Drehstabs angebracht sind.und eine Hublänge aufweisen, die der Hälfte der Hublänge der Vorrichtung 10 entspricht. Entsprechend den Figuren.3 und 4 schließt die hin und her bewegbare Vorrichtung 10 einen Zylinder 13 und einen Kolben 14 ein. Der Zylinder 13 weist einen Innendurchmesser auf, der ein Maximum in der Mitte seiner Länge besitzt und in Richtung zu den gegenüberliegenden Enden abnimmt. Der Zylinder weist einen röhrenförmigen Stab 33 auf, der mit dem Ende 9 des Torsionsstabs 7 durch ein Dämpfungsglied 31 verbunden ist. Der Außendurchmesser des Kolbens 14 hat ein Minimum in der Mitte seiner Länge und wächst zu den beiden Enden hin. Der Kolben ist an einer Kolbenstange 15 befestigt, die durch den röhrenförmigen Stab 33 geführt und an dem unteren Arm 3 durch ein Dämpfungsglied 32 befestigt ist. Der Kolben 14 ist von der Mitte des Zylinders 13 oder seiner neutralen Position in die beiden entgegengesetzten Richtungen hin mit einer gleichen Hublänge von beispielsweise 11 mm bewegbar. Ein O-Ring aus dickem Gummi ist zwischen dem Zylinder 13 und dem Kolben

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14 angebracht. Obere und untere Ringe 17 aus Gummi sind an der oberen und unteren tnnenflächedes Zylinders 13 angebracht.

Die Länge des Hubs ist merklich kleiner als die größte Drehamplitude der Enden des Drehstabs 7, um sowohl das Anwachsen des Roll- bzw. Schlingerwinkels zu einem Ausmaß zu unterdrücken, in dem er keine unangenehme Wirkung besitzt, und um eine Deformation des Drehstabs zu absorbieren, wenn ein Rad über eine Erhebung oder Vertiefung einer gewöhnlichen Straße rollt. Zum Beispiel entspricht in dem Fall eines Durchschnittsfahrzeugs mit 1300 kg Gewicht ein Hub von 11 mm einem Rollwinkel von 0,7 . Unter diesen Verhältnissen hat ein solcher Hub des Kolbens 14 keine wesentliche Wirkung auf die Stabilisator-Arbeitsweise, die während einer Kurvenfahrt notwendig ist. weil das Fahrzeug einen Rollwinkel von 5 bis zu 10 aufweist, wenn es die Kurve schnell fährt. Der erwähnte Hub ist meistens ausreichend, um die stabilisierende Kraft zu entlasten, wenn das Fahrzeug auf einer gewöhnlichen Straße fährt. Selbst wenn Erhebungen und Vertiefungen größeren Ausmaßes auf der Straße den Drehstab bis zur Senkrechten verstellen und verschwenken, wird der Hub des Kolbens die Deformation des Drehstabs aufnehmen und folglich die stabilisierende Kraft reduzieren, wodurch der Fahrkomfort beibehalten wird.

Wird der untere Arm 3 infolge eines Stoßes von der Straße her angehoben, so bewegt sich der Kolben 14 von seiner neutralen Position her nach oben, wie dies in der Fig. 4 zu erkennen ist. Inzwischen wird der O-Ring 16 nach oben gerollt und flach in den Hohlraum gedrückt, der durch den Zylinder 13 und den Kolben 14 bestimmt ist. Auf diese Weise wächst der Widerstand gegen die Bewegung des Kolbens 14, wenn

der Kolben sich von der neutralen Position vorwärts zum oberen Ende des Zylinders 13 bewegt, wie die Linie des Vorwärts-Schrittes in dem Diagramm der Fig. 5 zeigt, in dem die Kennlinien der sich hin- und her bewegenden Vorrichtung

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eines typischen Personenwagens von 1.300 kg Gewicht zu sehen sind. Die Vorrichtung weist die folgenden Besonderheiten auf: Kegelwinkel des Zylinders 4,5 ; Kegelwinkel des Kolbens 4,5 ; O-Ring aus Chloroprene mit einem Außendurchmesser von 32 mm, 6 mm Durchmesser im Querschnitt, 70 Gummihärte mit 1 mm Anfangskompression in der neutralen Position.

Nach dem Stoß kehr der Kolben 14 zurück in die neutrale Position. Wie die Prozesslinie der Rückwärtsbwegung im Diagramm der Fig. 5 zeigt, gibt es keine dynamische Stabilität oder Widerstandskraft beim Rückwärtsschritt. Ein aus dem Vorwärts- und Rückwärtsschritt bestehender Zyklus entspricht in dem Diagramm einer geschlossenen Fläche, die der Absorptionsenergie entspricht, deren Wirkung den stabilisierenden Vorgang des Drehstabs unterstützt und das Schlingern des Fahrzeugs mildert. Fährt das Rad über ein Loch, so bewegt sich der Kolben von der neutralen Position nach unten, so daß die Vorrichtung mit dem ausdehnenden Hub ebenso arbeitet wie mit dem verdichtenden Hub.

Um die tatsächliche Absorptionsenergie zu vergrößern, sollte die Kraft während des Rückwärtsprozesses so klein wie möglich sein. Vorzugsweise liegt der Kegelwinkel des Zylinders 13 und des Kolbens 14 in einem Bereich von 4 bis 5 , weil die dynamische Stabilität Null beträgt, wenn der Winkel kleiner ist als 4 und etwas größer ist, wenn der Winkel größer ist als 6 . Die Vorrichtung erfordert eine kleine Widerstandskraft in der Nähe, der neutralen Position, da sonst in dem Stabilisator freie Schwingungen entstehen,.die die Qualität der Fahreigenschaft verringern. Hinsichtlich der Schlingersteifigkeit ist eine derartig kleine Widerstandskraft ebenfalls notwendig. Die Widerstandskraft ist Null, wenn sich der Kolben gerade in der neutralen Lage befindet, wächst jedoch plötzlich, wenn er auch nur etwa 1 mm von der neutralen Position entfernt ist, wodurch sich

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ein gleichmäßiges Starten ergibt. Die plötzliche Stehkraft vergrößert vorteilhaft die eingeschlossene Fläche im Diagramm, also die Absorptionsenergie. Darum ist der O-Ring so in der neutralen Position angeordnet, daß er anfangs unter einem gewissen Druck steht. Die hin und her bewegbare Vorrichtung ist Dank der oben beschriebenen Charakteristiken in der Lage, schon bei einer kleinen Amplitude des Drehstabs, hervorgerufen durch relativ kleine Stöße und Löcher in einer guten Straße, wirksam zu werden, was eine Verbesserung der Fahreigenschaft zur Folge hat. Da die Widerstandskraft zum Ende des Hubs allmählich ansteigt, fühlt die Person weniger Winkelbeschleunigung als beim Stand der Technik, und der vernachlässigbar kleine Widerstand während des Rückhubs erlaubt es, daß der Kolben genau zur neutralen Position zurückkehrt und schwächt das Schlingern oder Schwanken des Fahrzeugs gegenüber dem Stand der Technik.

In der Fig. 6, in der die zweite Ausführungsform gezeigt ist, weist die zweiseitig arbeitende Vorrichtung 10a denselben Kolben 14 auf, wie bei der ersten Ausführungsform. Außerdem weist sie einen Zylinder 13a auf, dessen Hub so gekürzt ist, daß er etwa der Hälfte des Hubs der ersten Vorrichtung entspricht. Der Zylinder 13a hat eine feste Stange 33a, die mit dem Ende 9 des Drehstabs 7 verbunden ist. Der Kolben 14 weist eine Kolbenstange 15a auf, die denZylinder 13a mit Spiel durchsetzt und mit dem unteren Arm 3 verbunden ist. Die Kolbenstange 15a ist in Bezug auf den Zylinder 13a ein wenig winkelig frei bewegbar, so daß die Vorrichtung 10a Eigenschaften aufweist, die denen einer freien Verbindung entsprechen. Die Kolbenstange 15a benötigt keine Führung, so daß die zweite Ausführungsform so kompakt gebaut werden kann, daß sie im Vergleich mit dem bekannten Reibungsdämpfer in einem Wagen kleiner Größe verwendbar ist.

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In der Figur 7 ist die dritte Ausführungsform dargestellt, bei der ein Paar hin und her bewegbarer Ringanordnungen 13b symmetrisch an den entgegengesetzten Seiten eines jeden Endes 9 eines Drehstabes 7 angeordnet ist und bei der das untere Ende einer Bolzenanordnung 24 mit dem unteren Arm 3 verbunden ist. Die Bolzenanordnung 24 durchsetzt axial die RingvorrAchtungen 13b und das Ende 9 des Drehstabs 7, um die Vorrichtungen 13b von beiden Außenseiten her zu stützten. Jede Ringvorrichtung 13b umfaßt einen oberen und unteren inneren Ring 22, einen äußeren Ring 20 und einen Gummiring 25, der auf dem inneren Ring 22 aufliegt. Der äußere Ring 20 ist ein mit einem Spalt versehener Ring aus Federstahl, dessen obere und untere Innenfläche 21 mit schrägen Flächen versehen ist, um auf entsprechend abgeschrägten Außenflächen des oberen und unteren Innenrings 22 gleitend angreifen zu können. Die Oberflächen 21 und 23 weisen vorzugsweise einen gemeinsamen Abschrägungswinkel von 17 auf. Jede Vorrichtung 13b hat etwa 5 mm Hub, um den Drehstab 7 in beiden Richtungen von der neutralen Position her eine Wirkung zu verleihen,die einem Hub vom 1O mm entspricht. Die innere Oberfläche des Außenrings 20 ist mit Tetrafluorharz beschichtet, das ein Kohlepulver als Füllmittel aufweist. Die äußere Oberfläche 23 des aus einer Aluminiumlegierung hergestellten inneren Rings 22 ist mit einem verschleißfesten Aluminiumoxidfilm beschichtet. Die Ringanordnung 13b weist einen großen Unterschied der Widerstandskraft zwischen dem Vorwärts- und Rückwärtsschritt auf. Die Eigenschaften der dritten Ausführungsform entsprechend der Darstellung nach Fig. 5.

Wie die Beschreibung erkennen läßt, beseitigt der Gegenstand der Erfindung die Nachteile des Standes der Technik, weil er es ermöglicht, daß das Schlingern des Fahrzeugs nicht schrittweise sondern stetig in deiÜbergangsperioden anwächst, ohne unangenehme Wirkungen auf die Personen im

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Fahrzeug. Der Gegenstand nach der Erfindung ist hinsichtlich der Große kompakter und in der Konstruktion einfacher als der STand der Technik und deshalb auch für kleine Wagen geeignet. Der Gegenstand der Erfindung erlaubt den Bau eines kräftigeren Stabilisators ohne den Vorteil des unabhängigen Aufhängungs-Systems zu verringern, woraus sich Vorteile ergeben, wie z.B. eine gute Straßenlage, gute Geradeaus-Fahreigenschaft und ein angenehmeres Fahren. Zusätzlich unterbricht der Gegenstand der Erfindung vorteilhafterweise die Übertragung von Schwingungen und Geräuschen von ungefederten Teilen des Fahrzeugs auf die gefederten Teile, zwischen die 'er geschaltet ist. Sonst würden die Schwingungen und Geräusche vom Reifen auf den Rahmen über den die beiden Teile verbindenden Stabilisator übergehen b2,w. ansteigen.

Die zv/eiseitig arbeitende Vorrichtung ist zwischen dem Ende eines Drehstabes und dem Schwingarm eines Aufhängungssystems für ein Vorderrad eines Fahrzeuges so angebracht, daß sie sich sowohl in der ausdehnenden als auch in der verdichtenden Richtung hin und her bewegen kann, wobei der Hub so begrenzt ist, daß dessen Länge kleiner ist als die größte Amplitude der Enden den Drehstabs in Antwort auf die Bewegung dieses Drehstabes. Die Vorrichtung besitzt eine Widerstandskraft, die sich schrittweise vergrößert während des Vorwärtsschritts der Vorrichtung von der neutralen Position zum Ende beider Hübe, die aber im wesentlichen Null ist, wenn sie vom Endpunkt des Hubs zur neutralen Position zurückkehrt.

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Claims

DIPL. ING. HEINZ BARDEHLE München, 21 .11 .1 980 R/mk PATENTANWALT 3 Q 4 4 0 C) Aktenzeichen: Mein Zeichen: ρ 3155 Patentansprüche

1. Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators mit einem U-förmigen Drehstab, der einen mittleren Bereich und Endbereiche aufweist, wobei der mittlere Bereich drehbar am Rahmen eines Fahrzeugs befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine hin und her bewegbare Vorrichtung (10) zwischen dem Ende des Drehstabs (7) und dem Schwenkarm des Aufhängungssystems des Fahrzeugs vorgesehen ist, daß die hin und her bewegbare Vorrichtung (10) so angeordnet ist, daß sie in einer verdichtenden und ausdehnenden Richtung hin und her bewegbar ist, wobei ihr Htib auf eine Länge begrenzt ist, die kleiner ist als die maximale Drehamplitude der Enden (9,11) des Drehstabs (7) unter einer Widerstandskraft, daß die Widerstandskraft allmählich anwächst, wenn sich die Vorrichtung beim Vorwärtsschritt von der neutralen Position zu den jeweiligen Enden des verdichtenden und ausdehnenden Hubs bewegt, und daß die Widerstandskraft im wesentlichen Null ist, wenn die Vorrichtung (10) beim Rückwärtsschritt sich von den Endpunkten des Hubs zur neutralen Position bewegt (Fig. 5).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hin und her bewegbare Vorrichtung (10) ein Zylinderglied (13) und ein Kolbenglied (14) aufweist, die zusammengebaut sind, daß das Zylinderglied (13) einen Innendurchmesser aufweist, der in der Mitte des Zylinderglieds seinen größten Durchmesser aufweist, und sich zu den entgegenge-

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setzten Enden hin allmählich verringert, daß das Kolbenglied (14) einen Außendurchmesser aufweist, der in der Mitte des Kolbenglieds am kleinsten ist und sich allmählich zu den entgegengesetzten Enden des Kolbenglieds (14) vergrößert, daß ein O-Ring (16) aus Gummi zwischen dem Zylinder und dem Kolben vorgesehen ist und daß entweder das Zylinderglied oder das Kolbenglied mit dem Rahmen (30) verbunden und das Kolben-bzw. Zylinderglied mit dem Schwenkarm verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hin und her bewegbare Vorrichtung (10) ein Paar von Ringgliedern (13b) an jedem Ende des Drehstabs^1) aufweist, daß jedes Ringglied (13b) ein aus einem oberen und einem unteren Innenring; (22) bestehendes Paar und einen äußeren Ring (30) aufweist, der sich zwischen dem Paar befindet, daß der äußere Ring (20) aus einem Federstahl besteht und gespalten ist, daß die innere obere Oberfläche und die innere untere Oberfläche des äußeren Rings (30) abgeschrägt ist, um an der jeweiligen abgeschrägten Außenoberfläche des oberen und unteren inneren Rings (22) gleitend angreifen zu können, daß Paare dieser Ringe an jeder Seite der Endbereiche des Drehstabes (7) angeordnet sind, daß eine Bolzenanordnung (24) gleitbar durch die Ringvorrichtungen verläuft, und daß ein Ende des Bolzens an dem Schwenkarm der Aufhängung befestigt und das andere Ende des Bolzens an dem Endbereich der Ringvorrichtungen befestigt ist.

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