DE2553494B2

DE2553494B2 - Einzelradaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE2553494B2
Application number: DE752553494A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Matschinsky
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1975-11-28
Filing date: 1975-11-28
Publication date: 1979-03-01
Also published as: US4168075A; FR2332874B1; IT1064411B; GB1571604A; DE2553494A1; FR2332874A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, wobei die jeweiligen Radführungsglieder am Fahrzeugaufbau schwenkbar angeordnet und ihre einander entsprechenden, fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkte in ihrer Höhenlage gegenüber dem Fahrzeugaufbau verstellbar sind.

Derartige, aus der DE-OS 16 30 134 (Fig. 17) bekannte Einzelradaufhängungen weisen Schräglenker auf, deren innere Lagerstellen sich über jeweils ein Gummi-Metall-Element am Fahrzeugaufbau abstützen. Durch zweckmäßige Abstimmung der Kennung dieses Gummi-Metall-Elementes läßt sich eine Verstellung der Lagerstellen relativ zum Aufbau je nach Größe der Radaufstandskraft erreichen, wobei die Größe des Radsturzes und der Vorspur beeinflußbar ist. Der Nachteil bei dieser bekannten Radaufhängung besteht darin, daß sich eine vertikale Verstellung der inneren Lagerstellen nur in Abhängigkeit von der Belastung des Rades erreichen läßt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen zu schaffen, mit der bei jeder Geschwindigkeit möglichst günstige Fahreigenschaften gegeben sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine an sich bekannte Verstellvorrichtung vorgesehen ist, wobei durch diese Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zwei einander entsprechende Anlenkpunkte der Radaufhängungen einer Achse gleichsinnig und um den gleichen Betrag verstellt werden, derart, daß sich eine geänderte Höhe des Rollzentrums ergibt.

Da die Höhe des Rollzentrums gemäß der Erfindung geschwindigkeitsabhängig veränderbar ist, sind vorteilhafterweise eine verbesserte Fahrsicherheit und Fahrkomfort zu erreichen.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die Verstellvorrichtung aus einem Stellglied, einer mit diesem zusammenwirkenden Schubstange, die an einem Ende eine Gelenkgabel trägt, sowie einem Gelenkarm, der über einen Gelenkbolzen an der Gelenkgabel angelenkt ist, und einer mit dem Gelenkarm starr verbundenen Welle zusammensetzt, die im Bereich ihrer beiden Enden an einem fahrzeugaufbaufesten oder dgl. Teil drehbar gelagert ist, und die ferner im Bereich ihrer beiden Enden mit jeweils einem Zwischenglied fest verbunden ist, das seinerseits an einem Arm eines jeden Radführungsgliedes angelenkt ist.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Einzelradaufhängung mit verstellbarem Rollzentrum und sich änderndem Sturz und

Fig.2 eine Einzelradaufhängung, bei der nur das Rollzentrum verstellbar ist.

Die in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 dargestellte Einzelradaufhängung an einer Hinterachse eines Personenkraftwagens weist Räder 1 auf, die jeweils mittels eines als Schräglenker ausgebildeten Radführungsgliedes 2 an einem Querträger 3 gelagert sind. Die zur gleichsinnigen Verstellung der Räder 1 dienende Verstellvorrichtung besteht aus den folgenden Teilen: Einem fahrzeugaufbaufesten Stellglied 15, das mit einer Schubstange 14 versehen ist, die an einem Ende eine Gelenkgabel 13 trägt, an der über einen Gelenkbolzen 16 ein Gelenkarm 12 angelenkt ist, der seinerseits mit einer Welle 10 im Bereich ihrer Längsmitte starr verbunden isL

Die Welle 10 ist an ihren beiden Enden über Lagerböcke 11 an dem Querträger 3 drehbar gelagert. Im Bereich der Enden der Welle 10 ist jeweils ein auf einer Ebene liegendes Laschenpaar 6 drehfest angebracht. An den gegenüberliegenden Enden beider Laschenpaare 6 sind über jeweils eine Drehachse 5 die Arme 4 der Radführungsglieder 2 angeleckt. Die außenliegenden Arme 7 der Radführungsglieder 2 sind im Bereich ihrer fahrzeugaufbauseitigen Enden über jeweils eine Drehachse 8 in Lagerböcken 9 schwenkbar gelagert. Die Lagerböcke 9 sind am Querträger 3 angebracht

Die durch die Drehachsen 5 und 8 verlaufenden Schwenkachsen a, schneiden sich im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene. Die Schwenkachse des Radführungsgliedes 2 und ist unter dem Winkel a. zur rückseitigen Ebene des Querträgers 3 angeordnet.

Das Stellglied 15 ist in dem Ausführungsbeispiel als ein hydraulischer Stellmotor ausgebildet, der über ein nicht dargestelltes Steuerventil betätigt wird, das mit einem ebenfalls nicht dargestellten Steuergestänge zusammenwirkt. Dieses Steuergestänge kann an jeweils einem Radführungsglied 2 oder, mit einer Ausgleichsvorrichtung versehen, an beiden angebracht sein. Daneben ist auch denkbar, daß das Stellglied 15 mechanisch, elektronisch, pneumatisch oder dgl. betätigt sein kann.

Mittels der Verstellvorrichtung kann das Rollzentrum beider Räder 1 während der Fahrt des Fahrzeuges unter Berücksichtigung von dessen jeweiliger Geschwindigkeit verstell! werden. Hierzu wird mi'tels des Stellgliedes 15 die Schubstange 14 in Pfeilrichtung b oder b' bewegt, wodurch der Gelenkarm 12 zum Stellglied 15 hin oder von diesem weg geschwenkt wird. Über den Gelenkarm 12 wird die W=IIe 10 gedreht, wodurch die Laschenpaare 6 nach oben oder unten geschwenkt werden, so daß in erwähnter Weise das Rollzentrum gehoben oder gesenkt wird.

Am zweckmäßigsten ist ein hohes Rollzentrum bei langsamer Fahrt und engen Kurven, ein niederes Rollzentrum dagegen bei schnellerer Fahrt zur Erzielung optimaler Fahrsicherheit und eines guten Fahrkomforts einzustellen. Eine geschwindigkeitsabhängige Regulierung des Rollzentrums kann entweder durch den Fahrer oder durch eine Koppelung des Stellgliedes 15 mit dem Geschwindigkeitsmesser des Kraftfahrzeuges erfolgen.

Fig.2 zeigt ebenfalls eine Einzelradaufhängung, deren Räder 1 jeweils mittels eines als Schräglenker ausgeführten Radführungsgliedes 2' über dessen beide Arme 4', T am Fahrzeugaufbau 20 gelagert sind. Die Lagerung der beiden Arme 4', T erfolgt hierbei an jeweils einer Schwenkachse 25, derart, daß das Radfiihrungsgüed 2' im Sinne des Doppelpfeiles c, also etwa quer zur Fahrzeuglängsrichtung, zwangläufig axial verschiebbar ist. An den beiden Armen T ist jeweils über eine Gelenkverbindung 21 ;in Lenker 22 angelenkt. Dieser Lenker 22 trägt an seine.n gegenüberliegenden Ende einen Teil 23" eines Gelenkes 23, das beispielsweise ein Kugelgelenk sein kann. Ein wei'eres Teil 23' des Gelenkes 23 ist an jeweils einem Verbindungsglied 24 befestigt. Die beiden Verbindungsglieder 24 sind starr mit einer Welle 10' verbunden. Die mit dieser Welle 10' im Bereich ihrer Längsmitte verbundenen Bauteile 12', 16', 13', 14' u. 15' entsprechen den Teilen gemäß F i g. 1.

Eine Längenverschiebung der Schubstange 14' im Sinne des Doppelpfeiles b — hervorgerufen durch das Stellglied 15' - bewirkt, daß die Welle 10' über den Gelenkarm 12' gedreht wird, wodurch die Verbindungsglieder 24 eine nach oben bzw. unten gerichtete Schwenkbewegung ausführen und dadurch die Gelenke 23 und die Lenker 22 eine geänderte Lage einnehmen. Hierdurch ergibt sich eine geänderte Abhängigkeit der Axialverschiebung der Radführungsglieder 2' im Sinne des Doppelpfeiles c beim Ein- und Ausfedern. Bei diesem Vorgang wird das Rollzentrum der erfindungsgemäß ausgebildeten Einzelradaufhängungen abgesenkt oder angehoben.

Bezüglich der zweckmäßigen Verwendung eines hohen bzw. niederen Rollzentrums gilt pnalog das bei den Einzelradaufhängungen gemäß F i g. 1 Erwähnte.

Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, daß die Radführungsglieder 2' der in Fig. 2 dargestellten Einzelradaufhängungen als Längslenker ausgebildet sein können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, wobei die jeweiligen Radführungsglieder am Fahrzeugaufbau schwenkbar angeordnet und ihre einander entsprechenden, fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkte in ihrer Höhenlage gegenüber dem Fahrzeugaufbau verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Verstellvorrichtung (10, 10'; 12, 12'; 13, 13'; 14, 14' und 15, 15') vorgesehen ist, wobei durch diese Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zwei einander entsprechende Anlenkpunkte (Drehachse 15 bzw. Gelenk 23) der Radaufhängungen einer Achse gleichsinnig und um den gleichen Betrag verstellt werden, derart, daß sich eine geänderte Höhe des Rollzentrums ergibt.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verstellvorrichtung aus einem SteKgäed (15; 15') einer mit diesem zusammenwirkenden Schubstange (14; 14'), die an einem Ende eine Gelenkgabel (13; 13') trägt, sowie einem Gelenkarm (12; 12'), der über einen Gelenkbolzen (16; 16') an der Gelenkgabel angelenkt ist, und einer mit dem Gelenkarm starr verbundenen Welle (10; 10') zusammensetzt, die im Bereich ihrer beiden Enden an einem fahrzeugaufbaufesten oder dgl. Teil (3; 20) drehbar gelagert ist, und die ferner im Bereich ihrer beiden Enden mit jeweils einem Zwischenglied (Laschenpaar 6; Verbindungsglied 24, Gelenk 23, Lenker 22) fest verbunden ist, das seinerseits an einem Arm (4; T) eines jeden Fcdführungsgiiedes (2; 2') angelenkt ist

3. Einzelradaufhängung nach Jen Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (10) beiderseits des mittig angreifenden Gelenkarmes (12) ein Laschenpaar (6) drehfest angebracht ist, an deren freien Enden jeweils ein Arm (4) der Radführungsglieder (2) angelenkt ist, während der jeweilige andere Arm (7) der Radführungsglieder unmittelbar am Fahrzeugaufbau oder dgl. schwenkbar gelagert ist.

4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, mit einem zusätzlichen, außermittig und schräg zur Drehachse angeordneten Lenker, der einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits an jeweils einem Arm der Radführungsglieder angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Welle (10') im Bereich ihrer beiden Enden jeweils ein Verbindungsglied (24) starr befestigt ist, das an seinem freien Ende einen Teil (23') eines Gelenks (23) trägt, dessen zweiter Teil (23") am Ende des Lenkers (22) starr befestigt ist, wobei die beiden Arme (4', T) der Radführungsglieder (2') am Fahrzeugaufbau (20) zwangläufig atial quer zur Fahrzeuglängsrichtung (Doppelpfeil c) verschiebbar an jeweils einer Schwenkachse (25) gelagert sind, die am Fahrzeugaufbau (20) schräg nach hinten verlaufen.

5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15; 15') ein hydraulischer Stellmotor ist.

6. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15; 15') mechanisch betätigt ist.

7. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15; 15') elektronisch betätigt ist.

8. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15; 15') pneumatisch betätigt ist.

9. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15; 15') mit dem Geschwindigkeitsmesser des Kraftfahrzeuges in Wirkverbindung steht.