DE2439365B2 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen - Google Patents
Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für PersonenkraftwagenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwa- >o
gen, im wesentlichen bestehend aus die Radträger mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl. verbindenden, im oberen
Bereich der Radträger angreifenden oberen Querlenkern und im unteren Bereich der Radträger angreifenden
unteren Querlenkern, die in ihren jeweiligen r, fahrzeugaufbauseitigen Endbereichen über ein Koppelgelenk
miteinander in gelenkiger Verbindung stehen, sowie einem jeweils zur Längsführung der Räder
dienenden, an den Radträgern oder unteren Querlenkern angreifenden Führungsgestänge. w>
Bei einer bekannten Radaufhängung etwa dieser Bauart (vgl. US-PS 29 78 255) bedingt die Anlenkung
der unteren miteinander gekoppelten Querlenker am Fahrzeugaufbau über nach oben innen geneigte
Stützlenker ein verhältnismäßig hohes Rollzentrum. Die f>>
Bauart hat den weiteren Nachteil verhältnismäßig vieler Anlenkpunkte im unteren Bereich der Karosserie, was
unerwünscht ist.
Aus der US-PS 34 97 233 ist ferner eine Radaufhängung mit oberen und unteren Querlenkern bekannt, bei
der die beiden unteren Querlenker über ein kompliziertes Zwischengestänge mit drei am Fahrschemel
angelenkten Schwenkhebeln und zwei schrägen Stützlenkern miteinander in Verbindung stehen. Der mittlere
Schwenkhebel ist mit einer Quertraverse gelenkig verbunden, die sich elastisch am Fahrschemel abstützt.
Diese Bauart ist durch die Vielzahl der erforderlichen Schwenkhebel und Streben aufwendig, aber auch
störanfällig. Darüber hinaus erscheint es fraglich, ob die elastisch mit dem Fahrschemel verbundene Quertraverse,
über die die Seitenkräfte der unteren Querlenker auf den Aufbau übertragen werden, eine stabile Radführung
zuläßt.
Schließlich ist aus der CH-PS 5 37 818 eine Verbundachse bekannt, bei der während des Einfederns eines
Rades die Radführungsglieder des anderen Rades beeinflußt werden, doch findet die Koppelung der
beiden unteren Querlenker über einen zwangsweise querverschiebbar am Fahrzeugaufbau gelagerten Balken
statt. Gleitführungen in den untersten Bereichen einer Karosserie führen aber zu erheblichen Schwierigkeiten
im praktischen Betrieb.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Bauart zu
schaffen, bei der mit verhältnismäßig einfachen Mitteln eine geringe Spur- und Sturzänderung beim Parallel-Einfedern
oder eine günstige Sturzänderung bei Kurvenfahrt erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Radaufhängung der vorausgesetzten Bauart erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die unteren Querlenker bzw. das Koppelgelenk selbst durch je eine schräg nach oben gegen die
Fahrzeugaußenseite hin verlaufende Strebe mit den oberen Querlenkern der jeweiligen Achsseite gelenkig
verbunden sind.
Dank dieser Maßnahmen wird beim entgegengesetzten Ein- bzw. Ausfedern der Räder und dabei
erfolgenden gegensinnigen Bewegungen der oberen Querlenker das Koppelgelenk jeweils nach der Seite des
eingefederten Rades verschoben. Bei Kurvenfahrt ist dies das kurvenäußere Rad, so daß sich an diesem Rad,
aber auch am kurveninneren Rad, ein wesentlich stärkerer, die Seitenkraft erhöhender Radsturz ergibt.
Hierdurch wird die Straßenlage bei Kurvenfahrt erheblich verbessert. -Bei gleichsinnigem Einfedern
beider Räder erfolgt eine Verlagerung des Koppelgelenks nach oben. Dies wirkt sich dahingehend aus, daß
die Sturz- bzw. Spuränderung beim Parallel-Ein- bzw.
Ausfedern gering bleibt. Auch die Lage des Rollzentrums kann durch die erfindungsgemäße Ausbildung
günstig gewählt werden. Das Rollzentrum kann hochgelegt werden, wobei trotzdem nur geringe Spur-
und Sturzänderungen beim Parallel-Einfedern erhalten werden. Diese geringen Spur- und Sturzänderungen
beeinflussen das Fahrverhalten günstig, vor allem bei Nässe oder Glatteis.
Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung und nähere zweckmäßige Einzelheiten sind im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine Radaufhängung für die angetriebenen Hinterräder eines Personenkraftwagens in perspektivischer
Ansicht,
F i g. 2 eine Radaufhängung der gelenkten Vorderrä-
der eines Kraftfahrzeuges in perspektivischer Ansicht und
Fig. 3 bis 5 die Wirkungsweise der Radaufhängung nach Fig. 1 in schematischer Darstellung in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen.
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß F i g. 1 sind die Räder 1 bzw. die Radträger 2 mit dem
Fahrzeugaufbau bzw. einem Fahrschemel 3 durch untere Querlenker 4 und obere Querlenker 5 gelenkig
verbunden. Am Fahrschemel 3, der über Gummielemente 6 am Fahrzeugaufbau elastisch befestigt ist, ist
außerdem das Hinterachsgetriebegehäuse 7 mittels einer Schraubverbindung 8 befestigt Zusätzlich zur
Schraubverbindung 8 stützt sich das Hinterachsgelriebegehäuse 7 über einen Fortsatz 9 und ein Gummielement
10 am Fahrzeugaufbau (nicht dargestellt) ab. Der Antrieb der Räder 1 erfolgt über die Antriebswelle 11,
das nicht dargestellte Hinterachsgetriebe sowie die Abtriebswellen 12. Zur Abfederung des Fahrzeugaufbaus
dienen die Schraubenfedern 13, die einerseits mit dem Führungsgestänge bzw. Längslenkern 14 und
andererseits mit dem Fahrzeugaufbau zusammenwirken. Innerhalb der Schraubenfedern 13 sind die
Stoßdämpfer 15 angeordnet
An den beiden unteren Querlenkern 4 ist in ihren fahrzeugaufbauseitigen Endbereichen jeweils ein Koppelglied
16 über ein Drehgelenk angelenkt. Diese Koppelglieder 16 wiederum stehen über das Koppelgelenk
K miteinander ebenfalls in gelenkiger Verbindung. Die Koppelglieder 16 besitzen von den Gelenkstellen an
den Querlenkern 4 bzw. vom Koppelgelenk K ausgehend schräg nach oben vom Bereich der
Fahrzeugmitte nach außen verlaufende Streben 17. Diese Streben 17 stehen jeweils in ihrem äußeren
Bereich mit den oberen Querlenkern 5 über Drehgelenke 18 in Verbindung. Um das Ausknicken des
Koppelgelenkes K in Fahrzeuglängsrichtung zu verhindern, ist an einer der beiden Streben 17 ein Hilfslenker
19 elastisch befestigt, der sich andererseits am Hinterachsgetriebegehäuse 7 abstützt.
Neben den oberen Querlenkern 5 greifen am Radträger 2 im oberen Bereich noch zusätzliche quer
zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Spurstangen 20 an. Die fahrzeugaufbauseitigen Enden der Spurstangen
20 stützen sich in dem Ausführungsbeispie! gemäß F i g. 1 an Teilen des Hinterachsgetriebegehäuses 7 ab.
Die Spurstangen 20 sind längsverschiebbar und damit einstellbar ausgebildet und dienen zur Ausrichtung der
Räder 1. Je tiefer die Spurstangen 20 gegenüber der Ebene der oberen Lenker 5 angeordnet sind, desto mehr
ist eine unabhängige Beeinflussung von Vorspuränderung und Eigenlenkverhalten möglich. Liegen die
Spurstangen 20 in Höhe der oberen Lenker 5, so ist das Vorspurverhalten bei Parallel-Einfederung und Kurvenfahrt
gleich. Eine tiefere Anordnung der Spurstange 20 ergibt beispielsweise ein neutrales Kurvenlenken trotz
Vorspuränderung oder ein definiertes Eigenlenken ohne Vorspuränderung. Ebenso wird ein definier ies Eigenlenken
bei Kurvenfahrt ohne Vorspuränderung beim Parallel-Einfedern erreicht, was bekanntlich bei Einzelradaufhängungen
nicht möglich ist
Die Gummilager 6 zur elastischen Lagerung des Fahrschemels 3 am Fahrzeugaufbau sind mit nierenförmigen
Ausnehmungen 21 versehen, wodurch sich in zueinander senkrechten Richtungen unterschiedliche
Federraten des Gummilagers 6 ergeben. Der Schnittpunkt 22 der härteren Federraten liegt unterhalb der
unteren Querlenker 4 möglichst tief, wodurch der Fahrschemel 3 beim Auftreten von Seitenkraft bei
Kurvenfahrl sich relativ zum Fahrzeugaufbau nach der Kurveninnenseite neigt und somit zusätzlich für einen
günstigen Radsturz sorgt.
Zur Längsführung der Räder 1 dient neben dem Führungsgestänge (Längslenker 14) ein weiterer Längslenker
14', wobei die Anordnung der Längslenker 14, bzw. 14' nach Art eines Wattgestänges am Radträger 2
erfolgt. Diese Anordnung ergibt bekanntlich einen guten Anfahr- und Bremsknick-Ausgleich, insbesondere
dann, wenn, wie in Fig. 1 dargestellt, die Lenker in Fahrtrichtung 23 gesehen, ansteigen.
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß F i g. 2 sind die gelenkten Räder 1 (Lenkvorrichtung 31)
bzw. die Radträger 2' über im oberen Bereich der Rariträger 2' angeordnete Dreiecksquerlenker 24 und
im unteren Bereich der Radträger 2' angeordnete Querlenker 25 angelenkt. Der obere Dreieckslenker 24
ist unmittelbar am Fahrzeugaufbau schwenkbar angelenkt. Die unteren Querlenker 25 dagegen stehen in
ihren jeweils fahrzeugaufbauseitigen Endbereichen unmittelbar über ein Koppelgelenk K' miteinander in
Verbindung. Im Bereich des Koppelgelenks K'sind an
den Querlenkern 25 Anlenkpunkte 26 für schräg nach oben außen führende Streben 27 angeordnet. Die
Streben 27 wiederum stehen mit den oberen Dreieckslenkern 24 in gelenkiger Verbindung.
Zur Führung der Räder 1 in Fahrzeuglängsrichtung dienen die Längs- bzw. Schräglenker 28. Diese
verbinden die unteren Querlenker 25 im Bereich der Radträger 2' mit dem Fahrzeugaufbau und erstrecken
sich etwa in Fahrzeuglängsrichtung. Um ein Ausknicken des Koppelgelenkes K' in Fahrtrichtung 29 zu
verhindern, ist im Bereich des Koppelgelenks K' ein Hilfslenker 30 gelenkig befestigt, der sich etwa in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und an einem fahrzeugfesten Bauteil abstützt.
In den beiden Ausführungsbeispielen der Erfindung gemäß Fig. 1 und F i g. 2 sind die Gelenkstellen der
Radführungsteile 4, 5, 14, 14' bzw. 25, 28 jeweils als Drehgelenke ausgebildet. Zweckmäßigerweise sollen
diese Gelenke jedoch durch Verwendung von elastischen Lagern eine gewisse kardanische Bewegung der
Radführungsteile ermöglichen.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist wie folgt;
In Fig. 3 ist die Ausgangsstellung der Räder 1 in
Normallage dargestellt.
In Fig.4 sind beide Räder 1 parallel eingefedert, wobei die unteren und oberen Querlenker 4 bzw. 5 nach
oben wandern, wodurch gleichzeitig das Koppelgelenk K etwas nach oben gelangt. Die Radaufhängung wirkt
dabei wie eine Doppelquerlenkerachse mit längeren unteren Querlenkern, wobei die Sturz- und Spuränderung
gering ist. Entsprechendes gilt beim Parallel-Ausfedern.
In Fi g. 5 sind die Räder 1 entgegengesetzt ein- bzw.
ausgefedert. Durch die gegensinnige Bewegung der oberen Querlenker 5 und die erfindungsgemäße
Verbindung und Anordnung der Lenker 5 mit den Streben 17 wird das Koppelgelenk /fnach der Seite des
eingefederten Rades verschoben, in dem in F i g. 5 dargestellten Beispiel in Pfeilrichtung 32. Die Anlenkung
der Strebe 17 am oberen Querlenker 5 muß so gewählt werden, daß das Drehgelenk 18 beim Ein- und
Ausfedern, d. h. bei Bewegung des Querlenkers 5, seine Lage ändert. Das auf der linken Seite der Abbildung
befindliche Rad 1 stellt in dem dargestellten Beispiel das
kurvenäußere Rad dar. Durch die Verschiebung des Koppelgelenks K ergibt sich, wie aus der Neigung der
beiden Räder ersichtlich, ein wesentlich größerer Radsturz, was bekanntlich für das Fahrverhalten bei
Kurvenfahrt von größter Bedeutung ist.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, im wesentlichen beste- ··,
hend aus die Radträger mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl. verbindenden, im oberen Bereich der
Radträger angreifenden oberen Querlenkern und im unteren Bereich der Radträger angreifenden unteren
Querlenkern, die in ihren jeweiligen fahrzeugaufbauseitigen Endbereichen über ein Koppelgelenk
miteinander in gelenkiger Verbindung stehen, sowie einem jeweils zur Längsführung der Räder dienenden,
an den Radträgern oder unteren Querlenkern angreifenden Führungsgestänge, dadurch ge- ι·3
kennzeichnet, daß die unteren Querlenker (4; 25) bzw. das Koppelgelenk (K; K') selbst durch je
eine schräg nach oben gegen die Fahrzeugaußenseite hin verlaufende Strebe (17; 27) mit den oberen
Querlenkern der jeweiligen Achsseite gelenkig verbunden sind.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden unteren Querlenkern
(4) in ihren fahrzeugaufbauseitigen Endbereichen jeweils ein Koppelglied (16) angelenkt ist und
die beiden Koppelglieder über das Koppelgelenk (K) miteinander in gelenkiger Verbindung stehen,
wobei ferner jedes Koppelglied mit der schräg nach oben verlaufenden, mit den oberen Querlenkern (5)
in Verbindung stehenden Strebe (17) versehen ist. jo
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei unmittelbar miteinander
über ein Koppelgelenk (K') miteinander verbundenen unteren Querlenkern (25) die Streben (27) in den
dem Koppelgelenk benachbarten Bereichen der Querlenker angelenkt sind.
4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des
Koppelgelenks (K, K') an einem der Koppelglieder (16) oder an einem der unteren Lenker (4; 25) ein im κι
wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Hilfslenker (19; 30) angelenkt ist, der sich an einem
fahrzeugaufbaufesten Fahrzeugteil bzw. am Hinterachsgetriebegehäuse (7) abstützt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19742439365 DE2439365C3 (de) | 1974-08-16 | 1974-08-16 | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen |
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DE19742439365 DE2439365C3 (de) | 1974-08-16 | 1974-08-16 | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen |
Publications (3)
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DE2439365B2 true DE2439365B2 (de) | 1978-10-12 |
DE2439365C3 DE2439365C3 (de) | 1979-06-07 |
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ID=5923379
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19742439365 Expired DE2439365C3 (de) | 1974-08-16 | 1974-08-16 | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
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- 1974-08-16 DE DE19742439365 patent/DE2439365C3/de not_active Expired
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