DE10041200A1 - Federbein mit Sturzausgleich - Google Patents
Federbein mit SturzausgleichInfo
- Publication number
- DE10041200A1 DE10041200A1 DE2000141200 DE10041200A DE10041200A1 DE 10041200 A1 DE10041200 A1 DE 10041200A1 DE 2000141200 DE2000141200 DE 2000141200 DE 10041200 A DE10041200 A DE 10041200A DE 10041200 A1 DE10041200 A1 DE 10041200A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- container
- strut
- wheel carrier
- wheel
- strut according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
- B60G13/005—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit
- B60G13/006—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit on the stub axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/347—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability with an axle suspended by two laterally displaced rods having an imaginary point of intersection below the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Federbein für ein Fahrzeug, das einerseits am Fahrzeugaufbau angelenkt und andererseits mit einem Radträger verbunden ist, wobei das Federbein Radführungskräfte aufzunehmen hat und insbesondere die auf das Fahrzeugrad einwirkenden Querkräfte Biegemomente auf das Federbein ausüben, die eine Sturzänderung des Fahrzeugrads bewirken, wobei bei auftretenden Querkräften am Fahrzeugrad zum Sturzausgleich zwischen dem Federbein und dem Radträger eine quer zur Fahrtrichtung elastisch wirkende Anlenkung angeordnet ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Federbein für ein Fahrzeug, das einerseits am Fahrzeug
aufbau angelenkt und andererseits mit einem Radträger verbunden ist, entsprechend
dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei einem McPherson Federbein, das aus einem Schwingungsdämpfer und einer
Feder besteht und Radführungskräfte aufzunehmen hat, wird durch die vom Fahr
zeugrad auf das Federbein ausgeübten Kräfte eine dem Fahrzustand entsprechende
und daher wechselnde Biegebeanspruchung auf den Schwingungsdämpfer ausge
übt. Zum Ausgleich des aus der Radaufstandskraft (Normalkraft) auf den Schwin
gungsdämpfer ausgeübten Biegemoments ist es bekannt, dass durch entsprechen
de Schrägstellung der Feder eine dem Biegemoment entgegenwirkende Federkraft
auf den Schwingungsdämpfer ausgeübt wird, wie dies beispielsweise die DE-OS 2
1 00 338 zeigt. Nicht ausgeglichen werden die bei Kurvenfahrt auf das Fahrzeug ein
wirkenden Querkräfte, die ebenfalls eine Biegebeanspruchung auf den Schwingungsdämpfer
ausüben. Diese Querkräfte bewirken eine Sturzwinkeländerung am
Fahrzeugrad infolge der zwischen den Teilen vorhandenen Toleranzen, insbesonde
re denen zwischen Kolbenstange und Kolbenstangenführung und zwischen Kolben
und Zylinder sowie den Elastizitäten von Kolbenstange und Behälter und den Elasti
zitäten in den Anlenkpunkten des Federbeins einerseits an der Karosserie und ande
rerseits am Querlenker. Diese Sturzänderung bewirkt einen veränderten Schräglauf,
so dass die Lauffläche des Reifens nur mit der Außenkante auf der Straße aufliegt.
Die Folge ist eine sehr ungleichmäßige Abnützung des Reifens und ein entspre
chend starker Verschleiß, was insbesondere bei den teueren Breitreifen nachteilig
ist. Um die Sturzwinkeländerung infolge der Querkräfte zu verringern, werden die
vorstehend genannten Elastizitäten möglichst gering gehalten und außerdem werden
die Toleranzen der Bauteile des Schwingungsdämpfers enger ausgeführt, wodurch
die auf Biegung beanspruchten Teile des Schwingungsdämpfers massiv ausgeführt
sind und äußerst genau hergestellt werden müssen, so dass nicht nur eine Verteue
rung des Federbeins sondern auch ein unerwünschtes höheres Gewicht die nachtei
lige Folge ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Federbein zu schaffen, bei dem
die durch Querkräfte hervorgerufene Sturzwinkeländerung weitestgehend ausgegli
chen werden kann oder einer geforderten Winkeländerung entspricht.
Diese Aufgabe wird entsprechend der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkma
len von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Für auftretende Querkräfte, die beispielsweise bei Kurvenfahrt auf das Fahrzeugrad
einwirken, wird ein Sturzausgleich für das betreffende Fahrzeugrad geschaffen,
wenn zwischen dem Federbein und dem Radträger eine quer zur Fahrtrichtung elas
tisch wirkende Anlenkung angeordnet ist. Durch die elastokinematische Anlenkung
kann der durch die Querkraft hervorgerufene Versatz, der bei den üblichen Feder
beinen durch die Toleranzen, die Durchbiegung von Kolbenstange und die Elastizitä
ten in den Anlenkpunkten an Karosserie und Querlenker gebildet ist, ausgeglichen
werden. Somit tritt effektiv keine Sturzwinkeländerung auf und eine gleichmäßige
Abnützung des Reifens ist gewährleistet. Die infolge Querkraft elastisch wirkende
Anlenkung steht unter Einwirkung einer Rückstellkraft, die durch Federelemente ge
bildet wird. Diese Rückstellkraft bringt das Fahrzeugrad nach erfolgter Kurvenfahrt
wieder in die Ausgangslage.
Bei einer Ausführungsform ist die elastische Anlenkung durch ein lediglich quer zur
Fahrtrichtung wirkendes Viergelenkgetriebe gebildet, denn in Fahrtrichtung muss die
Anlenkung starr wirkend ausgeführt sein. Diese Steifigkeit des Viergelenkgetriebes in
Fahrtrichtung wird geschaffen, wenn mindestens ein möglichst breites Verbindungs
glied zwischen dem Federbein und dem Radträger angeordnet ist.
Gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung weist ein behälterseitiges Glied des Vier
gelenkgetriebes zwei fest mit dem Behälter des Federbeins verbundene Gelenk
punkte auf, während die beiden anderen Gelenkpunkte in einem mit dem Radträger
fest verbundenen Glied angeordnet sind. Damit nur eine querkraftabhängige Ände
rung des Sturzwinkels auftreten kann, ist entsprechend der Erfindung das behälter
seitige Glied länger ausgebildet als das radträgerseitige Glied.
Hierbei ist es vorteilhaft, wenn das behälterseitige Glied etwa quer zur Achse des
Behälters und das radträgerseitige Glied etwa parallel zur Radachse verlaufend an
geordnet ist.
Die der querkraftabhängigen Änderung des Sturzwinkels entgegenwirkende Rück
stellkraft wird durch Federelemente gebildet, die zwischen dem Behälter und dem
Radträger wirken und beispielsweise durch eingespannte Biegefedern, Silentblöcke,
federnde Gelenke oder ähnliche bekannte federnde Elemente gebildet sind. So kön
nen die federnden Gelenke durch Gummielemente gebildet sein, die zwischen star
ren Gelenkhülsen eingespannt oder einvulkanisiert sind. Ferner kann die Rückstell
kraft zumindest teilweise durch ein zwischen dem Behälter und einem Lenker ange
ordnetes elastisches Gelenk gebildet sein. Auch können die Biegefedern als Verbin
dungsglieder zwischen dem behälterseitigen Glied und dem radträgerseitigen Glied
ausgeführt sein.
Eine im Aufbau einfache und problemlos montierbare Ausführungsform wird erhal
ten, wenn die elastisch wirkende Anlenkung eine Baueinheit bildet, die einerseits mit
dem Behälter und andererseits mit dem Radträger verbunden ist. Vorteilhaft ist es,
wenn diese Baueinheit unlösbar auf dem Behälter, beispielsweise durch eine
Schweißverbindung, angeordnet ist und eine lösbare Verbindung mit dem Radträger
vorgesehen ist. Vorzugsweise erfolgt die Verbindung der elastischen Anlenkung an
einer möglichst steifen Stelle des Federbeins, also im Bereich des Behälterbodens.
Anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen wird nachfolgend die
Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Ansicht der zwischen einem Federbein und einem Radträger angeordne
ten elastisch wirkenden Anlenkung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Federbeins entsprechend dem Stand der
Technik;
Fig. 3 eine schematische Darstellung hinsichtlich der Wirkung einer Querkraft auf die
elastische Anlenkung entsprechend der Ausführung nach Fig. 1;
Fig. 4 eine Ausführungsform der elastisch wirkenden Anlenkung;
Fig. 5 eine weitere Ausführungsform einer elastischen Anlenkung mittels Biegefe
dern;
Fig. 6 eine für Frontantrieb abgewandelte Anordnung der in Fig. 5 gezeigten Ausfüh
rung.
Das in Fig. 1 gezeigte Federbein 1 der McPherson Bauart besteht aus einem
Schwingungsdämpfer und einer Fahrzeugfeder 35 mit der Wirkungslinie 33. Der
Schwingungsdämpfer weist die Achse 31 auf und besitzt einen Behälter 3, der mittels
einer elastischen Anlenkung 7 mit einem Radträger 5 verbunden ist. Im Behälter
3 ist eine an einem nicht eingezeichneten Fahrzeugaufbau gummielastisch gelagerte
Kolbenstange abgedichtet und geführt. Weiter ist der Behälter 3 über ein Gelenk 29
mit einem am Fahrwerk angeordneten Lenker 9 verbunden. Die elastische Anlen
kung 7 besteht aus einem Viergelenkgetriebe 11, das ein fest mit dem Behälter 3
verbundenes behälterseitiges Glied 13 aufweist und ein radträgerseitiges Glied 15
auf dem Radträger 5 befestigt ist. Die beiden Glieder 13 und 15 sind mit den Verbin
dungsgliedern 17 und 19 miteinander verbunden, wobei das radträgerseitige Glied
15 kürzer ausgebildet ist, als das behälterseitige Glied 13. Auf diese Weise ist ein
erster behälterseitiger Gelenkpunkt 21 durch das Verbindungsglied 17 mit dem rad
trägerseitigen Gelenkpunkt 25 verbunden, während ein zweiter behälterseitiger Ge
lenkpunkt 23 durch das Verbindungsglied 19 am radträgerseitigen Gelenkpunkt 27
angreift. Da die radträgerseitigen Gelenkpunkte 25 und 27 mit wesentlich geringerem
Abstand zueinander angeordnet sind als die behälterseitigen Gelenkpunkte 21 und
23, ist nur eine Auslenkung des Viergelenkgetriebes 11 im elastischen Bereich mög
lich, wenn kein Lagerspiel in den Gelenkpunkten 21, 23, 25 und 27 vorhanden ist.
Die elastische Anlenkung 7 wird insbesondere bei einer auf das Fahrzeugrad 37
ausgeübten Querkraft Q wirksam, wobei sichergestellt sein muss, dass ein oder
mehrere Federelemente 39, die durch elastische Gelenke 21, 23, 25, 27 und/oder
29, durch Silentblöcke, durch Biegefedern oder andere bekannte Federn gebildet
sein können, das Viergelenkgetriebe wieder in die Ausgangslage bringt, wenn die
Querkraft nicht mehr wirkt.
Ein McPherson Federbein entsprechend dem Stand der Technik ist hinsichtlich der
Einwirkung einer Querbeschleunigung Q von ca. 1 g in Fig. 2 dargestellt. Die Fahr
zeugfeder 35 ist zwischen einem mit dem Behälter 3 verbundenen Federteller und
einem im Bereich des gummielastischen Gelenks 41 angeordneten Federteller ein
gespannt und besitzt eine schräg zur Achse 31 des Schwingungsdämpfers verlau
fende Wirkungslinie 33. Der Behälter 3 des Federbeins 1 ist starr mit dem Radträger
5 verbunden, so dass die auf das Fahrzeugrad 37 ausgeübte Querbeschleunigung Q
eine Änderung des Sturzwinkels Δγ bewirkt, wie dies stark überzogen durch die ge
strichelt eingezeichnete Lage des Fahrzeugrades dargestellt ist. Diese Sturzwinkeländerung
infolge der angenommenen Querbeschleunigung von 1 g ergibt sich aus
dem Nachgeben im oberen gummielastischen Gelenk 41, wodurch ein Versatz VO
von ca. 4 mm entsteht, in den unteren Gelenken des Lenkers 9 wird insbesondere im
gummielastischen Gelenk 43 ein Versatz VU von ca. 3 mm gebildet und die Durch
biegung der Kolbenstange und des Behälters 3 ergibt bei einer wirksamen Feder
beinlänge von etwa 400 mm einen Versatz VK von ca. 3 mm. Hierdurch nimmt unter
der Einwirkung der Querbeschleunigung von 1 g die Achse 31 des Schwingungs
dämpfers die gestrichelt eingezeichnete und übertrieben dargestellte Lage ein. Ent
sprechend ist bei der angenommenen Querbeschleunigung mit einem Gesamtver
satz von
ΣG = VO + VK + VU = 10 mm
zu rechnen, wodurch sich eine Änderung des Sturzwinkels von
Δγ ≈ 1,4° ergibt.
Die Fig. 3 zeigt schematisch den Ausgleich der Sturzwinkeländerung unter Einwir
kung der Querbeschleunigung Q von 1 g auf das Federbein mit einer als Viergelenk
getriebe 11 ausgeführten elastischen Anlenkung 7, entsprechend der Ausführung
nach Fig. 1. Vom Schwingungsdämpfer ist nur die Achse 31 eingezeichnet, wobei
das behälterseitige Glied 13 in etwa senkrecht zur Achse 31 fest mit dem Behälter
des Schwingungsdämpfers verbunden ist. Bei dem in dieser Figur gezeigten Ausfüh
rungsbeispiel sind das behälterseitige Glied 13 und die Verbindungsglieder 17 und
19 gleich lang ausgeführt. Das mit dem Radträger fest verbundene Glied 15 ist da
gegen halb so lang, wie die Glieder 13, 17 und 19. Unter der Einwirkung der auf das
Fahrzeugrad 37 ausgeübten Querbeschleunigung Q erfolgt eine elastische Auslen
kung des Viergelenkgetriebes 11, wobei ca. 1 mm Versatz V bei einer entsprechen
den Querkraft FQ ≈ 400 kg entsteht. Die Bewegung der Verbindungsglieder 17 und
19 um ihre Gelenkpunkte 21 und 23 entspricht dabei einem Winkel ∝ = 1°. Der Win
kel, um den sich der Radträger 5 ändert ist β = 1°. Dementsprechend wird bei dieser
Ausführungsform die sich bei dem McPherson Federbein nach Fig. 2 betragende
Winkeländerung des Sturzes, nämlich Δγ = 1,4° zu 70% ausgeglichen.
Bei diesem Beispiel ist der Einfluss der Normalkraft < 2%. Ein vollständiger Aus
gleich der Sturzwinkeländerung oder ein anderer geforderter Verlauf kann mit der
erfindungsgemäßen elastischen Anlenkung durch Änderung der Rückstellkraft
und/oder der Kinematik erzielt werden.
Eine weitere Ausführungsform des Viergelenkgetriebes 11 ist in Fig. 4 schematisch
dargestellt. Das behälterseitige Glied 13 ist am Behälter 3 des Schwingungsdämp
fers befestigt, z. B. angeschweißt, während das radträgerseitige Glied 15 am Radträ
ger 5 angeschraubt ist. Hierbei sind alle Gelenkpunkte 21, 23, 25 und 27, welche die
Verbindung der einzelnen Glieder 13, 15, 17 und 19 herstellen als Biegefedern aus
geführt, wobei diese Gelenkpunkte die Rückstellkraft bilden.
In den Fig. 5 und 6 sind die Verbindungsglieder 17 und 19 durch Biegefedern
gebildet und es ist gezeigt, dass die elastische Anlenkung zwischen dem Behälter 3
und dem Radträger 5 bei gelenkten Rädern mit Hinterradantrieb angewendet werden
kann, wie dies die Fig. 5 zeigt, bzw. auch für Frontantrieb geeignet ist, wie dies der
Konstruktion nach Fig. 6 entspricht.
Bei allen gezeigten Ausführungsformen für den Sturzausgleich wird die Elastizität
der Anlenkung ausgenützt, die entweder durch die Bauteile selbst und/oder durch
Federelemente erzeugt und gebildet ist. Somit wird auch die Größenordnung des
Ausgleichs von der Elastizität der Gesamtanordnung und vom Wankwinkel bestimmt,
denn mit der erfindungsgemäßen Anlenkung erfolgt auch ein Wankausgleich.
Claims (14)
1. Federbein für ein Fahrzeug, das einerseits am Fahrzeugaufbau angelenkt und
andererseits mit einem Radträger verbunden ist, wobei das Federbein Radfüh
rungskräfte aufzunehmen hat und insbesondere die auf das Fahrzeugrad ein
wirkenden Querkräfte Biegemomente auf das Federbein ausüben, die eine
Sturzänderung des Fahrzeugrads bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass
bei auftretenden Querkräften am Fahrzeugrad zum Sturzausgleich zwischen
dem Federbein (1) und dem Radträger (5) eine quer zur Fahrtrichtung elastisch
wirkende Anlenkung (7) angeordnet ist.
2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Querkraft
elastisch wirkende Anlenkung (7) unter Einwirkung einer Rückstellkraft steht, die
durch Federelemente (39) gebildet ist.
3. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
elastische Anlenkung (7) durch ein lediglich quer zur Fahrtrichtung wirkendes
Viergelenkgetriebe (11) gebildet ist.
4. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die in
Fahrtrichtung wirkende Steifigkeit des Viergelenkgetriebes (11) durch mindes
tens ein breites Verbindungsglied (17 und/oder 19) gebildet ist, das zwischen
dem Federbein (1) und dem Radträger (5) angeordnet ist.
5. Federbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, dass ein behälterseitiges Glied (13) des Viergelenkgetriebes (11)
durch zwei am Behälter (3) des Federbeins (1) befestigte Gelenkpunkte (21, 23)
gebildet ist und auf einem radträgerseitigen Glied (15) die beiden anderen Ge
lenkpunkte (25, 27) angeordnet sind.
6. Federbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, dass das behälterseitige Glied (13) länger ausgebildet ist als das rad
trägerseitige Glied (15).
7. Federbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, dass das behälterseitige Glied (13) etwa quer zur Achse des Behäl
ters (3) und das radträgerseitige Glied (15) etwa parallel zur Radachse verlau
fend angeordnet ist.
8. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemen
te zwischen dem Behälter (3) und dem Radträger (5) angeordnet sind.
9. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemen
te durch zwischen dem Behälter (3) und, dem Radträger (5) eingespannte
Biegefedern gebildet sind.
10. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemen
te durch federelastische Gelenke gebildet sind, die in den Gelenkpunkten (25,
27 und/oder 21, 23) angeordnet sind.
11. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil
der Rückstellkraft durch ein zwischen dem Behälter (3) und dem Lenker (9) an
geordnetes elastisches Gelenk (29) gebildet ist.
12. Federbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge
kennzeichnet, dass die elastisch wirkende Anlenkung (7) eine Baueinheit bil
det, die einerseits mit dem Behälter (3) und andererseits mit dem Radträger (5)
verbunden ist.
13. Federbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge
kennzeichnet, dass die elastisch wirkende Anlenkung (7) unlösbar mit dem Be
hälter (3) verbunden ist, während eine lösbare Verbindung an dem Radträger (5)
angeordnet ist.
14. Federbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge
kennzeichnet, dass die elastisch wirkende Anlenkung (7) an einer steifen Stelle
des Behälters (3) angeordnet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000141200 DE10041200B4 (de) | 2000-08-23 | 2000-08-23 | Federbein mit Sturzausgleich |
FR0111037A FR2813240A1 (fr) | 2000-08-23 | 2001-08-23 | Jambage de suspension avec compensation du devers |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000141200 DE10041200B4 (de) | 2000-08-23 | 2000-08-23 | Federbein mit Sturzausgleich |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10041200A1 true DE10041200A1 (de) | 2002-03-21 |
DE10041200B4 DE10041200B4 (de) | 2005-10-06 |
Family
ID=7653405
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000141200 Expired - Fee Related DE10041200B4 (de) | 2000-08-23 | 2000-08-23 | Federbein mit Sturzausgleich |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10041200B4 (de) |
FR (1) | FR2813240A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10247663A1 (de) * | 2002-10-11 | 2004-04-22 | Audi Ag | Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE10249119A1 (de) * | 2002-10-22 | 2004-05-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Dämpferbein-Radaufhängung für Fahrzeuge |
WO2005047030A1 (de) * | 2003-10-15 | 2005-05-26 | Schaeffler Kg | Einrichtung zum verändern des radsturzes eines rades eines kraftfahrzeuges |
US20210204476A1 (en) * | 2017-01-04 | 2021-07-08 | Briggs & Stratton, Llc | Outdoor power equipment suspension system |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE502004003478D1 (de) * | 2004-07-13 | 2007-05-24 | Ford Global Tech Llc | Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
FR2891197B1 (fr) * | 2005-09-28 | 2007-12-07 | Michelin Soc Tech | Dispositif de suspension pour vehicule |
DE102006022151B4 (de) * | 2006-05-12 | 2009-11-12 | Audi Ag | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
CN107139674B (zh) * | 2017-03-31 | 2020-01-14 | 奇瑞新能源汽车技术有限公司 | 一种后悬架及汽车 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2100338A1 (de) * | 1971-01-05 | 1972-08-03 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Einrichtung zum Ausgleich des Biegemomentes bei luftgefederten Federbeinen |
DE2945501C2 (de) * | 1979-11-10 | 1987-12-17 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
DE3606327C2 (de) * | 1986-02-27 | 1988-04-21 | Boge Ag, 5208 Eitorf, De | |
DE19501848A1 (de) * | 1994-01-29 | 1995-08-03 | Volkswagen Ag | Radaufhängung für die gelenkten Vorderräder eines Kraftfahrzeuges |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01212607A (ja) * | 1988-02-22 | 1989-08-25 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
JPH01212606A (ja) * | 1988-02-22 | 1989-08-25 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
JPH02306808A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-20 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
JPH02306810A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-20 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
JPH06156034A (ja) * | 1992-11-25 | 1994-06-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
JPH1190509A (ja) * | 1997-09-19 | 1999-04-06 | Nkk Corp | 形鋼エッジング圧延装置及び圧延方法 |
WO2001072572A2 (fr) * | 2000-03-27 | 2001-10-04 | Societe De Technologie Michelin | Dispositif de support d'une roue et dispositif de suspension comprenant ledit dispositif de support |
-
2000
- 2000-08-23 DE DE2000141200 patent/DE10041200B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-08-23 FR FR0111037A patent/FR2813240A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2100338A1 (de) * | 1971-01-05 | 1972-08-03 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Einrichtung zum Ausgleich des Biegemomentes bei luftgefederten Federbeinen |
DE2945501C2 (de) * | 1979-11-10 | 1987-12-17 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
DE3606327C2 (de) * | 1986-02-27 | 1988-04-21 | Boge Ag, 5208 Eitorf, De | |
DE19501848A1 (de) * | 1994-01-29 | 1995-08-03 | Volkswagen Ag | Radaufhängung für die gelenkten Vorderräder eines Kraftfahrzeuges |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10247663A1 (de) * | 2002-10-11 | 2004-04-22 | Audi Ag | Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE10249119A1 (de) * | 2002-10-22 | 2004-05-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Dämpferbein-Radaufhängung für Fahrzeuge |
DE10249119B4 (de) * | 2002-10-22 | 2012-03-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Dämpferbein-Radaufhängung für Fahrzeuge |
WO2005047030A1 (de) * | 2003-10-15 | 2005-05-26 | Schaeffler Kg | Einrichtung zum verändern des radsturzes eines rades eines kraftfahrzeuges |
US20210204476A1 (en) * | 2017-01-04 | 2021-07-08 | Briggs & Stratton, Llc | Outdoor power equipment suspension system |
US11805729B2 (en) * | 2017-01-04 | 2023-11-07 | Briggs & Stratton, Llc | Outdoor power equipment suspension system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2813240A1 (fr) | 2002-03-01 |
DE10041200B4 (de) | 2005-10-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0656270B1 (de) | Radaufhängung | |
DE3243434C2 (de) | Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges | |
DE102006004959B4 (de) | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102013210338A1 (de) | Mehrlenkerhinterachse für ein Fahrzeug | |
DE102006044151A1 (de) | Einzelradaufhängung vom Doppelquerlenker-Typ | |
DE102006059778B3 (de) | Radaufhängung | |
EP0760750A1 (de) | Radaufhängung mit querblattfederung | |
DE3306432C2 (de) | Einzelradaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen | |
DE102019202185A1 (de) | Radaufhängung für ein Nutzfahrzeug | |
DE19515565B4 (de) | Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE3716706A1 (de) | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen | |
DE102011013265A1 (de) | Kraftfahrzeugachse mit virtueller Lenkachse | |
DE2042877B2 (de) | Heckseitiges fahrwerk eines kraftfahrzeugs mit einzelradaufhaengung an gezogenen lenkern | |
DE69613707T2 (de) | Hinterradaufhängung für kraftfahrzeuge | |
DE1530783B2 (de) | Hinterachsaufhangung fur Kraftfahr zeuge mit einer Starrachse | |
DE10041200B4 (de) | Federbein mit Sturzausgleich | |
DE2439365C3 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen | |
DE10260060A1 (de) | Einzelradaufhängung mit Blattfeder für ein Kraftfahrzeug | |
DE19840619C1 (de) | Passive Wankdämpfung mit mindestens einem Dämpfer pro Fahrzeugachse | |
DE3637663C2 (de) | ||
WO2017137186A1 (de) | Lenkbare verbundlenkerachse | |
DE1555377C3 (de) | Federnde Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
EP0695656B1 (de) | Hinterachse für ein Kraftfahrzeug | |
EP0903251B1 (de) | Radachse für ein Kraftfahrzeug | |
DE3302627A1 (de) | Einzelradaufhaengung fuer die raeder einer kraftfahrzeug-hinterachse |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |