JPH06156034A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH06156034A JPH06156034A JP31384692A JP31384692A JPH06156034A JP H06156034 A JPH06156034 A JP H06156034A JP 31384692 A JP31384692 A JP 31384692A JP 31384692 A JP31384692 A JP 31384692A JP H06156034 A JPH06156034 A JP H06156034A
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- Japan
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の旋回時には、車輪の対地キャンバをネ
ガティブ方向に変化させ、直進時にはキャンバ変化を零
に保ち、操縦安定性を向上させる。 【構成】 車軸２を支持する車軸支持部材３と７Ａｂ，
７Ｂｂで、トレーリングリンク４と７Ａａ，７Ｂａで、
揺動可能に揺動リンク部材７Ａ，７Ｂが連結され、更に
車軸支持部材３は車幅方向に揺動可能に揺動リンク部材
７Ａ，７Ｂと連結している。また、揺動リンク部材７
Ａ，７Ｂが揺動した際に、その変位量に応じてタイヤ１
を直立位置に戻すコイルスプリング１０が設けられてい
る。なお、タイヤ１の両側に設けられた揺動リンク部材
７Ａ，７Ｂは、軸方向の延長線がタイヤ１の接地点より
下方で交わるように配置されている。
ガティブ方向に変化させ、直進時にはキャンバ変化を零
に保ち、操縦安定性を向上させる。 【構成】 車軸２を支持する車軸支持部材３と７Ａｂ，
７Ｂｂで、トレーリングリンク４と７Ａａ，７Ｂａで、
揺動可能に揺動リンク部材７Ａ，７Ｂが連結され、更に
車軸支持部材３は車幅方向に揺動可能に揺動リンク部材
７Ａ，７Ｂと連結している。また、揺動リンク部材７
Ａ，７Ｂが揺動した際に、その変位量に応じてタイヤ１
を直立位置に戻すコイルスプリング１０が設けられてい
る。なお、タイヤ１の両側に設けられた揺動リンク部材
７Ａ，７Ｂは、軸方向の延長線がタイヤ１の接地点より
下方で交わるように配置されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置に関し、特に車両の操縦安定性を向上させた車両用
サスペンション装置に関する。
装置に関し、特に車両の操縦安定性を向上させた車両用
サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用サスペンション装置として
は、例えば、図８に示すようなものがある。図８はソー
ラーカー用に開発されたトレーリングアーム式のリアサ
スペンションの平面図である。１０１はアクスル、１０
２，１０２はサスペンションリンクであり、サスペンシ
ョンリンク１０２，１０２はアクスル１０１を車輪の左
右両側から直接取り付けている。（類似の従来技術とし
て、例えば、特開昭５９−１４５１１号公報参照）。
は、例えば、図８に示すようなものがある。図８はソー
ラーカー用に開発されたトレーリングアーム式のリアサ
スペンションの平面図である。１０１はアクスル、１０
２，１０２はサスペンションリンクであり、サスペンシ
ョンリンク１０２，１０２はアクスル１０１を車輪の左
右両側から直接取り付けている。（類似の従来技術とし
て、例えば、特開昭５９−１４５１１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の車両用
サスペンション装置にあっては、車両の旋回時には、車
体がロールするためにタイヤの対地キャンパ角はポジテ
ィブとなる。そのため、車輪の接地面積の減少およびキ
ャンパスラスト力により旋回性能が低下してしまう。
サスペンション装置にあっては、車両の旋回時には、車
体がロールするためにタイヤの対地キャンパ角はポジテ
ィブとなる。そのため、車輪の接地面積の減少およびキ
ャンパスラスト力により旋回性能が低下してしまう。
【０００４】これを防止するためには、車体が旋回中に
ロールしたときのタイヤのキャンパ変化を対地キャンパ
角が適正になるように大きくすれば良い。
ロールしたときのタイヤのキャンパ変化を対地キャンパ
角が適正になるように大きくすれば良い。
【０００５】しかしながら、このようにキャンパ変化が
大きくなるように設定すると、車両の直進時に、路面の
不整等によりタイヤが上下動した際に、タイヤのキャン
パ角が大きく付いて、直進安定性が悪くなってしまう。
大きくなるように設定すると、車両の直進時に、路面の
不整等によりタイヤが上下動した際に、タイヤのキャン
パ角が大きく付いて、直進安定性が悪くなってしまう。
【０００６】このように、旋回性能と直進安定性には相
反する要求があり、両者を共に満足させることは困難で
あるという問題点があった。
反する要求があり、両者を共に満足させることは困難で
あるという問題点があった。
【０００７】本発明は、従来のこのような問題点に着目
してなされたものであり、旋回性能の向上と、直進安定
性の向上とを両立させた車両用サスペンション装置を提
供することを目的としている。
してなされたものであり、旋回性能の向上と、直進安定
性の向上とを両立させた車両用サスペンション装置を提
供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、車軸
を支持とともに、車体側部材または該車体側部材に対し
て相対変位するサスペンション部材に連結する車軸支持
部材と、該車軸支持部材と車体またはサスペンション部
材との間に配設され、これら両部材を揺動自在に連結す
るとともに、その軸方向の延長線が車輪の路面に対する
接地点より下方で交わる複数の揺動リンク部材と、該揺
動リンク部材が揺動したときに、車輪を中立位置に戻す
力を発生する弾性体とを設けた。
を支持とともに、車体側部材または該車体側部材に対し
て相対変位するサスペンション部材に連結する車軸支持
部材と、該車軸支持部材と車体またはサスペンション部
材との間に配設され、これら両部材を揺動自在に連結す
るとともに、その軸方向の延長線が車輪の路面に対する
接地点より下方で交わる複数の揺動リンク部材と、該揺
動リンク部材が揺動したときに、車輪を中立位置に戻す
力を発生する弾性体とを設けた。
【０００９】
【作用】車両の旋回時には、車輪の路面との接地点に入
力される横力によって、揺動リンクが揺動して、車輪の
対地キャンバをネガティブ方向に変化させる。
力される横力によって、揺動リンクが揺動して、車輪の
対地キャンバをネガティブ方向に変化させる。
【００１０】車両直進時に車体がバウンスしたときに
は、弾性体が揺動リンクを中立位置に付勢して、車輪の
キャンバ変化を零にする。
は、弾性体が揺動リンクを中立位置に付勢して、車輪の
キャンバ変化を零にする。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図４は、本考案の一実施例を示す図である。
１〜図４は、本考案の一実施例を示す図である。
【００１２】まず構成を図１〜図２により説明する。１
はタイヤ、２は車軸、３は車軸を支持する車軸支持部
材、４，４は車体５に回転軸６を中心として上下方向に
揺動可能に取り付けられたサスペンション部材であるト
レーリングリンク、７Ａ，７Ｂはトレーリングリンク
４，４と連結点７Ａａ，７Ｂａで、車軸支持部材３と連
結点７Ａｂ，７Ｂｂで揺動可能に連結され、かつ車軸支
持部材３を車両の車幅方向に揺動可能に支持する揺動リ
ンク部材であり、揺動リンク部材７Ａ，７Ｂの軸方向の
延長線８Ａ，８Ｂはタイヤ１の接地点９より下方に交点
が存在する如くに配されている。また、１０は揺動リン
ク部材７，７が揺動した際にその変位量に応じて中立方
向に戻す力を発生するコイルスプリング（弾性体）であ
る。
はタイヤ、２は車軸、３は車軸を支持する車軸支持部
材、４，４は車体５に回転軸６を中心として上下方向に
揺動可能に取り付けられたサスペンション部材であるト
レーリングリンク、７Ａ，７Ｂはトレーリングリンク
４，４と連結点７Ａａ，７Ｂａで、車軸支持部材３と連
結点７Ａｂ，７Ｂｂで揺動可能に連結され、かつ車軸支
持部材３を車両の車幅方向に揺動可能に支持する揺動リ
ンク部材であり、揺動リンク部材７Ａ，７Ｂの軸方向の
延長線８Ａ，８Ｂはタイヤ１の接地点９より下方に交点
が存在する如くに配されている。また、１０は揺動リン
ク部材７，７が揺動した際にその変位量に応じて中立方
向に戻す力を発生するコイルスプリング（弾性体）であ
る。
【００１３】次に図３及び図４を参照してタイヤ１の動
きを説明する。車両が直進している状態では、タイヤ１
の接地点９に輪荷重Ｗが働き車両を支えている。更に車
両が旋回するとき（図では左方に旋回した場合を示して
いる）には、輪荷重Ｗに加えて、タイヤ１にスリップ角
が付くこと等により、横方向の力Ｆがタイヤ１に働く。
きを説明する。車両が直進している状態では、タイヤ１
の接地点９に輪荷重Ｗが働き車両を支えている。更に車
両が旋回するとき（図では左方に旋回した場合を示して
いる）には、輪荷重Ｗに加えて、タイヤ１にスリップ角
が付くこと等により、横方向の力Ｆがタイヤ１に働く。
【００１４】いま、タイヤ１の半径をＲ、連結点７Ａｂ
と７ＢｂとのスパンをＴとすると、これらの力Ｗ，Ｆに
より、車軸支持部材３と揺動リンク部材７Ａ，７Ｂとの
連結点７Ａｂ，７Ｂｂには図３に示すような力が働く。
と７ＢｂとのスパンをＴとすると、これらの力Ｗ，Ｆに
より、車軸支持部材３と揺動リンク部材７Ａ，７Ｂとの
連結点７Ａｂ，７Ｂｂには図３に示すような力が働く。
【００１５】ここで、揺動リンク部材７Ａ，７Ｂの長さ
をＬ、路面に対して垂直方向の軸と揺動リンク部材７
Ａ，７Ｂのなす角θとすると、連結点７Ａｂ，７Ｂｂに
働く力が揺動リンク部材７Ａ，７Ｂを図中反時計方向に
回転させようとするモーメントＭA及びＭBは、それぞれ
以下のように式（１），（２）で表すことができる。
をＬ、路面に対して垂直方向の軸と揺動リンク部材７
Ａ，７Ｂのなす角θとすると、連結点７Ａｂ，７Ｂｂに
働く力が揺動リンク部材７Ａ，７Ｂを図中反時計方向に
回転させようとするモーメントＭA及びＭBは、それぞれ
以下のように式（１），（２）で表すことができる。
【００１６】 ＭA［(Ｆ/２)・cosθ＋｛Ｗ/２−(Ｒ/Ｔ)・Ｆ｝sinθ］・Ｌ ……（１） ＭB［(Ｆ/２)・cosθ−｛Ｗ/２−(Ｒ/Ｔ)・Ｆ｝sinθ］・Ｌ ……（２） ここで、２つの揺動リンク部材７Ａ，７Ｂのモーメント
ＭA，ＭBの和が正であれば、つまり ＭA＋ＭB＞０ ………（３） であれば、２つの揺動リンク部材７Ａ，７Ｂは反時計方
向に回転することになる。そこで、式（３）に、式
（１），（２）を代入すると、式（４）で表され、 Ｍ1＋Ｍ2＝｛Ｆ・cosθ−２・（Ｒ／Ｔ）・Ｆsinθ｝・Ｌ＞０ ……（４） この式を整理すると、式（５）及び式（６）となる。
ＭA，ＭBの和が正であれば、つまり ＭA＋ＭB＞０ ………（３） であれば、２つの揺動リンク部材７Ａ，７Ｂは反時計方
向に回転することになる。そこで、式（３）に、式
（１），（２）を代入すると、式（４）で表され、 Ｍ1＋Ｍ2＝｛Ｆ・cosθ−２・（Ｒ／Ｔ）・Ｆsinθ｝・Ｌ＞０ ……（４） この式を整理すると、式（５）及び式（６）となる。
【００１７】 Ｆ・cosθ・Ｌ＞２・（Ｒ／Ｔ）・Ｆsinθ・Ｌ ……
…（５） Ｔ／２＞Ｒ・tanθ ………（６） 一方、２つの揺動リンク部材７Ａ，７Ｂはそれぞれの軸
方向の延長線８Ａ，８Ｂがタイヤ１の接地点９より下方
で交わるように背馳されているので、 Ｔ／２＞Ｒ・tanθ ………（７） という関係がある。
…（５） Ｔ／２＞Ｒ・tanθ ………（６） 一方、２つの揺動リンク部材７Ａ，７Ｂはそれぞれの軸
方向の延長線８Ａ，８Ｂがタイヤ１の接地点９より下方
で交わるように背馳されているので、 Ｔ／２＞Ｒ・tanθ ………（７） という関係がある。
【００１８】つまり、式（６）と式（７）とは等価であ
るので、式（３）が成立し、２つの揺動リンク部材７
Ａ，７Ｂは反時計方向に回転することとなる。
るので、式（３）が成立し、２つの揺動リンク部材７
Ａ，７Ｂは反時計方向に回転することとなる。
【００１９】そのため、左旋回時には、図中左方向に傾
き、タイヤ１の対地キャンバはネガティブ方向に変化す
る。
き、タイヤ１の対地キャンバはネガティブ方向に変化す
る。
【００２０】このキャンバ角の量は、車軸支持部材３の
変化量△θに応じて車軸２をもとの位置に戻そうとする
コイルスプリング１０の発生する力（ＦSA＋ＦSB）と、
モーメント（ＭA＋ＭB）とが釣り合う点までキャンバ角
が付くこととなる。
変化量△θに応じて車軸２をもとの位置に戻そうとする
コイルスプリング１０の発生する力（ＦSA＋ＦSB）と、
モーメント（ＭA＋ＭB）とが釣り合う点までキャンバ角
が付くこととなる。
【００２１】所で、旋回時の車両の横加速度に比例して
タイヤ１に働く横力Ｆは大きくなるので、横加速度が大
きくなるとタイヤ１のキャンバ角も大きく付くこととな
る。ここでコイルスプリング１０の弾性率及び配置など
の設定を変えることにより、車両の横加速度に対するキ
ャンバ角の量を調整することができる。
タイヤ１に働く横力Ｆは大きくなるので、横加速度が大
きくなるとタイヤ１のキャンバ角も大きく付くこととな
る。ここでコイルスプリング１０の弾性率及び配置など
の設定を変えることにより、車両の横加速度に対するキ
ャンバ角の量を調整することができる。
【００２２】このように、車両の旋回時等タイヤ１に横
方向の入力があった際に、タイヤ１にネガディブキャン
バが付くことにより、タイヤ１の接地点、接地面積を適
切に保ち、またキャンバスラスト力を有効に使うことが
できるため、タイヤ１の旋回内側へ発生する力が増し、
旋回性能が向上する。
方向の入力があった際に、タイヤ１にネガディブキャン
バが付くことにより、タイヤ１の接地点、接地面積を適
切に保ち、またキャンバスラスト力を有効に使うことが
できるため、タイヤ１の旋回内側へ発生する力が増し、
旋回性能が向上する。
【００２３】一方、直進時にバランスの発生によりキャ
ンバ変化が起きても、コイルスプリング１０に車軸支持
部材３すなわちタイヤ１を定められ位置に戻す力が発生
するので、直進中の対地キャンバ角は零に保たれる。
ンバ変化が起きても、コイルスプリング１０に車軸支持
部材３すなわちタイヤ１を定められ位置に戻す力が発生
するので、直進中の対地キャンバ角は零に保たれる。
【００２４】このように、本実施例によれば、旋回性能
の向上と、直進安定性の向上とを両立させることができ
る。
の向上と、直進安定性の向上とを両立させることができ
る。
【００２５】図５〜図７には、本発明の他の実施例を示
す。
す。
【００２６】まず構成を図５により説明する。１はタイ
ヤ、２は車軸、３は車軸支持部材である。また、１１は
車体に対し略上下方向に揺動可能に取り付けられたトラ
ンスバースリンク、１２はストラット、１３はトランス
バースリンク１１とストラット１２とに取り付けられた
連結部材、１４Ａ，１４Ｂは車軸支持部材３と１４Ａ
ａ，１４Ｂａで、連結部材１３と１４Ａｂ，１４Ｂｂで
揺動可能に連結され、かつ車軸支持部材３を車両横方向
に揺動可能に支持する揺動リンク部材、１５は揺動リン
ク部材１４Ａ，１４Ｂが揺動した際に、その変位量に応
じてタイヤ１を直立位置に戻す力を発生する弾性体とし
てのコイルスプリングである。また２つの揺動リンク部
材１４Ａ，１４Ｂは、軸方向の延長線１６Ａ，１６Ｂが
タイヤ１の路面の接地点より下方で交わるように配置さ
れている。
ヤ、２は車軸、３は車軸支持部材である。また、１１は
車体に対し略上下方向に揺動可能に取り付けられたトラ
ンスバースリンク、１２はストラット、１３はトランス
バースリンク１１とストラット１２とに取り付けられた
連結部材、１４Ａ，１４Ｂは車軸支持部材３と１４Ａ
ａ，１４Ｂａで、連結部材１３と１４Ａｂ，１４Ｂｂで
揺動可能に連結され、かつ車軸支持部材３を車両横方向
に揺動可能に支持する揺動リンク部材、１５は揺動リン
ク部材１４Ａ，１４Ｂが揺動した際に、その変位量に応
じてタイヤ１を直立位置に戻す力を発生する弾性体とし
てのコイルスプリングである。また２つの揺動リンク部
材１４Ａ，１４Ｂは、軸方向の延長線１６Ａ，１６Ｂが
タイヤ１の路面の接地点より下方で交わるように配置さ
れている。
【００２７】次に作用を図６〜図７を参照して説明す
る。車両が直進している状態では、タイヤ１の接地点に
輪荷重Ｗが働き車重を支えている。車両が図の左方向に
旋回しているときには、この垂直方向の力Ｗに加えて、
タイヤ１にスリップ角が付くこと等により、横方向の力
Ｆが働く。
る。車両が直進している状態では、タイヤ１の接地点に
輪荷重Ｗが働き車重を支えている。車両が図の左方向に
旋回しているときには、この垂直方向の力Ｗに加えて、
タイヤ１にスリップ角が付くこと等により、横方向の力
Ｆが働く。
【００２８】ここで、力Ｗにより揺動リンク部材１４に
生ずる力はすでに釣合っているとして、力Ｆにより揺動
リンク部材１４Ａ，１４Ｂに生ずる力について考える。
生ずる力はすでに釣合っているとして、力Ｆにより揺動
リンク部材１４Ａ，１４Ｂに生ずる力について考える。
【００２９】タイヤ１の半径をＲ、連結点１４Ａｂと１
４ＢｂとのスパンをＴとすると、車軸支持部材３と揺動
リンク部材１４Ａ，１４Ｂとの連結点１４Ａａ，１４Ａ
ｂでは、図６のような力が働く。
４ＢｂとのスパンをＴとすると、車軸支持部材３と揺動
リンク部材１４Ａ，１４Ｂとの連結点１４Ａａ，１４Ａ
ｂでは、図６のような力が働く。
【００３０】ここで、揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂの
長さをＬ、左側の揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂの路面
に対して垂直方向の軸となす角度をθとすると、図６に
示した力が図の右側及び左側の揺動リンク部材１４を回
転させようとするモーメントＭA′及びＭB′はそれぞれ
以下のようになる。
長さをＬ、左側の揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂの路面
に対して垂直方向の軸となす角度をθとすると、図６に
示した力が図の右側及び左側の揺動リンク部材１４を回
転させようとするモーメントＭA′及びＭB′はそれぞれ
以下のようになる。
【００３１】 ＭA′＝｛（Ｆ／２）・cosθ−（Ｒ／Ｔ）・Ｆ・sinθ｝・Ｌ ……（８） ＭB′＝（Ｆ／２）・Ｌ ………（９） ここで、２つの揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂのモーメ
ントＭA′とＭB′の和が正であれば、つまり ＭA′＋ＭB′＞０ であれば、２つの揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂは、図
７に示す如く時計方向に回転することになる。
ントＭA′とＭB′の和が正であれば、つまり ＭA′＋ＭB′＞０ であれば、２つの揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂは、図
７に示す如く時計方向に回転することになる。
【００３２】すなわち ＭA′＋ＭB′＝｛（Ｆ/２）＋（Ｆ/２）・cosθ−（Ｒ/Ｔ）・Ｆ・sinθ） ・Ｌ＞０ …………（１０） 一方、２つの揺動リンク１４Ａ，１４Ｂのそれぞれの軸
方向の延長線１６Ａ，１４Ｂはタイヤ１接地点より下方
で交わるため Ｔ＞Ｒ・tan θ ………（１１） である。
方向の延長線１６Ａ，１４Ｂはタイヤ１接地点より下方
で交わるため Ｔ＞Ｒ・tan θ ………（１１） である。
【００３３】式（１０）において Ｆ／２＋（Ｆ／２）・cosθ＞Ｆ・cosθ ………（１２） Ｆ・cosθ−（Ｒ／Ｔ）・Ｆ・sinθ＞０ ………（１３） であるので、式（１３）と式（１１）は等価であるの
で、図７のように揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂは時計
方向に回転し、タイヤ１の対地キャンバはネガティブ方
向に変化する。
で、図７のように揺動リンク部材１４Ａ，１４Ｂは時計
方向に回転し、タイヤ１の対地キャンバはネガティブ方
向に変化する。
【００３４】一方、直進時にバランスの発生によりキャ
ンバ変化が起こるとコイルスプリング１５によって、車
軸支持部材３は所定の位置に戻され、直進性は保持され
る。
ンバ変化が起こるとコイルスプリング１５によって、車
軸支持部材３は所定の位置に戻され、直進性は保持され
る。
【００３５】このように、本実施例においても旋回性能
の向上と、直進安定性の向上とを両立させることができ
る。
の向上と、直進安定性の向上とを両立させることができ
る。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように構成されているので
本発明によれば、旋回時には車輪の対地キャンバをネガ
ティブ方向に変化させ旋回性能を向上させ、直進時にバ
ランスが入力されたときには、車輪のキャンバ変化を零
にし直進安定性を向上させるので、旋回性能の向上と直
進安定性の向上とを両立させることができ操縦安定性を
大幅に向上させることができる。
本発明によれば、旋回時には車輪の対地キャンバをネガ
ティブ方向に変化させ旋回性能を向上させ、直進時にバ
ランスが入力されたときには、車輪のキャンバ変化を零
にし直進安定性を向上させるので、旋回性能の向上と直
進安定性の向上とを両立させることができ操縦安定性を
大幅に向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す側面図。
【図２】同じく一実施例を示す背面図。
【図３】同じく一実施例のサスペンション構造に作用す
る力を説明する正面図。
る力を説明する正面図。
【図４】同じく一実施例のサスペンション構造の動きを
説明する正面図。
説明する正面図。
【図５】本発明の他の実施例を示す側面図。
【図６】同じく他の実施例のサスペンション構造に作用
する力を説明する正面図。
する力を説明する正面図。
【図７】同じく他の実施例のサスペンション構造の動き
を説明する正面図。
を説明する正面図。
【図８】従来例を示す平面図。
１…タイヤ ２…車軸 ３…車軸支持部材 ４…トレーリングリンク ５…車体 ６…トレーリングリンク回転軸 ７…揺動リンク部材 ８…コイルスプリング ９…接地点 １０…交点 １１…トランスバースリンク １２…ストラット １３…トランスバースリンク・ストラット連結部材 １４…揺動リンク部材 １５…コイルスプリング １６…交点
Claims (1)
- 【請求項１】 車軸を支持するとともに、車体側部材ま
たは該車体側部材に対して相対変位するサスペンション
部材に連結する車軸支持部材と、該車軸支持部材と車体
またはサスペンション部材との間に配設され、これら両
部材を揺動自在に連結するとともに、その軸方向の延長
線が車輪の路面に対する接地点より下方で交わる複数の
揺動リンク部材と、該揺動リンク部材が揺動したとき
に、車輪を中立位置に戻す力を発生する弾性体とを設け
たことを特徴とする車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31384692A JPH06156034A (ja) | 1992-11-25 | 1992-11-25 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31384692A JPH06156034A (ja) | 1992-11-25 | 1992-11-25 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156034A true JPH06156034A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=18046217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31384692A Pending JPH06156034A (ja) | 1992-11-25 | 1992-11-25 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156034A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2813240A1 (fr) * | 2000-08-23 | 2002-03-01 | Mannesmann Sachs Ag | Jambage de suspension avec compensation du devers |
| JP2003528771A (ja) * | 2000-03-27 | 2003-09-30 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 車輪支持装置および支持装置を備えたサスペンション装置 |
| WO2007007501A1 (ja) * | 2005-07-12 | 2007-01-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両用サスペンション装置 |
-
1992
- 1992-11-25 JP JP31384692A patent/JPH06156034A/ja active Pending
Cited By (7)
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