JPS58133908A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS58133908A JPS58133908A JP1344482A JP1344482A JPS58133908A JP S58133908 A JPS58133908 A JP S58133908A JP 1344482 A JP1344482 A JP 1344482A JP 1344482 A JP1344482 A JP 1344482A JP S58133908 A JPS58133908 A JP S58133908A
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
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- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンションに関
するものである。
するものである。
従来より、このようなリヤサスペンショントシて、車体
前後方向に延びる左右一対のアームの後端部にそれぞれ
ホイールを回転自在に取付ける一方、上記各アームの前
端部をラバーブツシュを介して車体に車体左右方向を回
動中心として回動自在に枢着するとともに、両アームを
重体左右方向に延びるトーションビームで互いに連結し
て、左右ホイールの非対称な上下振動を上記トーション
ビームの捩り変形により抑制するようにしたものは知ら
れている。
前後方向に延びる左右一対のアームの後端部にそれぞれ
ホイールを回転自在に取付ける一方、上記各アームの前
端部をラバーブツシュを介して車体に車体左右方向を回
動中心として回動自在に枢着するとともに、両アームを
重体左右方向に延びるトーションビームで互いに連結し
て、左右ホイールの非対称な上下振動を上記トーション
ビームの捩り変形により抑制するようにしたものは知ら
れている。
ところが、上記従来のものでは、旋回走行時、ホイール
に対し旋回中上・に向う外力すなわちコーナリングフォ
ースが作用した場合には、アーム前端のラバーブツシュ
の弾性変形等により各アームの後部は旋回中心側に寄っ
て傾くため、各ホイールが旋回方向とは反対方向側に向
いてしまい、走行が不安定なオーバステアリングになる
という問題があった。
に対し旋回中上・に向う外力すなわちコーナリングフォ
ースが作用した場合には、アーム前端のラバーブツシュ
の弾性変形等により各アームの後部は旋回中心側に寄っ
て傾くため、各ホイールが旋回方向とは反対方向側に向
いてしまい、走行が不安定なオーバステアリングになる
という問題があった。
そこで、このような問題を解決するため、例えば西独国
特許第２４２４６４９号明細書および図面等に開示され
ているように、上記各アーム前端のラバーブツシュの中
心軸を車体前方延長線−４二で交差するように傾け、該
ラバーブツシュの特性、すなわち中心軸方向には弾性変
形し易く、中心軸に対し直交する方向には弾性変形し帷
いという性質を利用して、コーナリングフォースの作用
時には、旋回中心に対して外側のアーム前端を車体前方
内側に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外側に
寄せるように作用させることにより、ホイールを旋回方
向側に向けさせるようにし、オーバステアリングを防止
するようにしたものが提案されている。
特許第２４２４６４９号明細書および図面等に開示され
ているように、上記各アーム前端のラバーブツシュの中
心軸を車体前方延長線−４二で交差するように傾け、該
ラバーブツシュの特性、すなわち中心軸方向には弾性変
形し易く、中心軸に対し直交する方向には弾性変形し帷
いという性質を利用して、コーナリングフォースの作用
時には、旋回中心に対して外側のアーム前端を車体前方
内側に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外側に
寄せるように作用させることにより、ホイールを旋回方
向側に向けさせるようにし、オーバステアリングを防止
するようにしたものが提案されている。
しかし、この提案のものでは、ラバーブツシュの中心軸
が車体左右方向に対して傾いている関係−ト、ホイール
の上下振動時、アームの回動に伴って−」二記うバーブ
ツンユに大きな捩り力が作用するため、該ラバーブツシ
ュの疲労劣化が著しく、破損や破断等を起すという欠点
がある。
が車体左右方向に対して傾いている関係−ト、ホイール
の上下振動時、アームの回動に伴って−」二記うバーブ
ツンユに大きな捩り力が作用するため、該ラバーブツシ
ュの疲労劣化が著しく、破損や破断等を起すという欠点
がある。
本発明はかかる諸点に鑑み、上記アームとは別個の左右
一対のサブアーノ・を使用し、該谷すブアｌｚを介して
アー１１とトーションビームとの剛体を車体に対して車
体左右方向および車体上下方向に揺動可能にかつ該剛体
に旋回方向の作用力が生じるように数句けるととにより
、ホイールの上下振動時におけるラバーブツシュへの捩
り力の作用をなくしてその疲労劣化を抑制しながら、旋
回時のオーバステアリングを防止できるようにすること
を目的とするものである。
一対のサブアーノ・を使用し、該谷すブアｌｚを介して
アー１１とトーションビームとの剛体を車体に対して車
体左右方向および車体上下方向に揺動可能にかつ該剛体
に旋回方向の作用力が生じるように数句けるととにより
、ホイールの上下振動時におけるラバーブツシュへの捩
り力の作用をなくしてその疲労劣化を抑制しながら、旋
回時のオーバステアリングを防止できるようにすること
を目的とするものである。
そのため、本発明は、後端部にホイールが回転自在に取
付けられた車体前後方向に延びる左右一対のアームと、
該各アームを互いに連結し、車体左右方向に剛性が高く
かつ捩り方向に弾性変形可能なトーションビームと、前
端がラバーブツシュを介して車体に車体左右方向に回動
中心として回動自在に枢着され、前端がラバーブツシュ
を介して上記アームの前端部ないしはトーションビーム
の左右端部に車体上下方向に回動中心として回動自在に
枢着された左右一対のサブアームとを備え、−上記各サ
ブアームの車体との取付位置は、対１，６するサブアー
ムのアームないしはトーションビームとの取付位置より
も車体左右方向外側に位置するように設定されているこ
とにより、コーナリングフォースの作用時には、各サブ
アームの車体取付部を回動中心とする水平面内の傾動に
より旋回中心に対して外側のアーム前端を車体前方内側
に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外側に寄せ
るように作用し、よってホイールを旋回方向に向けて、
オーバステアリングを防止するとともに、ホイールの上
下振動時には、アームを、ラバーブツシュに捩り力を作
用せしめることなく各サブアームの屯体敗付部を回動中
心とする垂直向内の回動により上下振動させて、ラバー
ブツシュの疲労劣化を抑制するようにしたものである。
付けられた車体前後方向に延びる左右一対のアームと、
該各アームを互いに連結し、車体左右方向に剛性が高く
かつ捩り方向に弾性変形可能なトーションビームと、前
端がラバーブツシュを介して車体に車体左右方向に回動
中心として回動自在に枢着され、前端がラバーブツシュ
を介して上記アームの前端部ないしはトーションビーム
の左右端部に車体上下方向に回動中心として回動自在に
枢着された左右一対のサブアームとを備え、−上記各サ
ブアームの車体との取付位置は、対１，６するサブアー
ムのアームないしはトーションビームとの取付位置より
も車体左右方向外側に位置するように設定されているこ
とにより、コーナリングフォースの作用時には、各サブ
アームの車体取付部を回動中心とする水平面内の傾動に
より旋回中心に対して外側のアーム前端を車体前方内側
に寄せる一方、内側のアーム前端を車体後方外側に寄せ
るように作用し、よってホイールを旋回方向に向けて、
オーバステアリングを防止するとともに、ホイールの上
下振動時には、アームを、ラバーブツシュに捩り力を作
用せしめることなく各サブアームの屯体敗付部を回動中
心とする垂直向内の回動により上下振動させて、ラバー
ブツシュの疲労劣化を抑制するようにしたものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基つい−Ｃ詳細に説
明する。
明する。
第１図ないし第３図は本発明をトレーリング式リヤサス
ペンションに適用した第１実施例を示し、１は重体前後
方向に延ひるｌｉｇ右一対のトレーリノ−５−ａ＾ グアームであって、該各トレーリングアーム１の後端部
にはキングピン２を介してホイール６が回転自在に取付
けられている。また、上記両トレーリングアーム１，１
は、その各前端を車体左右方向に延びるトーションビー
ム４の両端部に接続せしめることによって互いに連結さ
れている。該トーションビーム４は、前向きに開放した
断面Ｕ字状であり、車体左右力向すなわち軸方向に剛性
が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成されている。
ペンションに適用した第１実施例を示し、１は重体前後
方向に延ひるｌｉｇ右一対のトレーリノ−５−ａ＾ グアームであって、該各トレーリングアーム１の後端部
にはキングピン２を介してホイール６が回転自在に取付
けられている。また、上記両トレーリングアーム１，１
は、その各前端を車体左右方向に延びるトーションビー
ム４の両端部に接続せしめることによって互いに連結さ
れている。該トーションビーム４は、前向きに開放した
断面Ｕ字状であり、車体左右力向すなわち軸方向に剛性
が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成されている。
また、５はほぼ車体前後方向に延びる左右一対の棒状の
サブアームであって、該各サブアーム５の前端部には車
体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバーブツシユ
６が固着されている。該ラバーブツシュ６は、車体の軸
支部（図示せず）間に架設した支軸部利７が挿通可能な
内筒６ａと、核内筒６ａの長さよりも短く、上記サブア
ーム５に連結固着された外筒６ｂと、該両筒６ａ、６ｂ
間に充填固着されたラバー６０とからなり、上記内筒６
ａ円端而を車体の軸支部側面に当接ぜしめ−６− て軸支部間に配置され、該ラバーブツシュ６の内筒６ａ
内に支軸部材７か挿通されて回転自在に軸支されており
、よって−に記者ザブアーノ・５の前端は第１ラバーブ
ツ／ユ６を介して車体に車体左右方向を回動中心として
回動自在に枢着されている。
サブアームであって、該各サブアーム５の前端部には車
体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバーブツシユ
６が固着されている。該ラバーブツシュ６は、車体の軸
支部（図示せず）間に架設した支軸部利７が挿通可能な
内筒６ａと、核内筒６ａの長さよりも短く、上記サブア
ーム５に連結固着された外筒６ｂと、該両筒６ａ、６ｂ
間に充填固着されたラバー６０とからなり、上記内筒６
ａ円端而を車体の軸支部側面に当接ぜしめ−６− て軸支部間に配置され、該ラバーブツシュ６の内筒６ａ
内に支軸部材７か挿通されて回転自在に軸支されており
、よって−に記者ザブアーノ・５の前端は第１ラバーブ
ツ／ユ６を介して車体に車体左右方向を回動中心として
回動自在に枢着されている。
一方、上記各サブアーム５の後端部には車体上下方向に
平行な中心軸を有する第２ラバーブツンユ８か固着され
ている。該ラバーブツシュ８は、−Ｉ−記トーションビ
ーム４の左右端部＋７）−ｌ−Ｔ （ＩｌｌＩ壁４ａ。
平行な中心軸を有する第２ラバーブツンユ８か固着され
ている。該ラバーブツシュ８は、−Ｉ−記トーションビ
ーム４の左右端部＋７）−ｌ−Ｔ （ＩｌｌＩ壁４ａ。
４ａ間に設けたボルトからなる支軸部材９が挿通可能な
内筒８ａと、該内筒８ａの長さよりも短く、上記ザブア
ーム５に連結固着された外筒８ｂと、該両筒８ａ、８ｂ
間に充填固着されたラバー８０とからなり、上記内筒８
ａ両端向を上記トーションビーム４両端部の上下側壁４
ａ、４ａ面に当接せしめて−に下側壁４ａ、４ａ間に配
置され、該ラバーブツシュ８の内筒８ａ内に支軸部材９
が挿通されて回転自在に軸支されており、よって上記各
サブアーム５の後端は第２ラバーブツシユ８を介してト
ーションビーム４左右端部に車体上下方向を回動中心と
して回動自在に枢着されている。
内筒８ａと、該内筒８ａの長さよりも短く、上記ザブア
ーム５に連結固着された外筒８ｂと、該両筒８ａ、８ｂ
間に充填固着されたラバー８０とからなり、上記内筒８
ａ両端向を上記トーションビーム４両端部の上下側壁４
ａ、４ａ面に当接せしめて−に下側壁４ａ、４ａ間に配
置され、該ラバーブツシュ８の内筒８ａ内に支軸部材９
が挿通されて回転自在に軸支されており、よって上記各
サブアーム５の後端は第２ラバーブツシユ８を介してト
ーションビーム４左右端部に車体上下方向を回動中心と
して回動自在に枢着されている。
さらに、上記左右一対のサブアーム５，５の車体との取
付間隔１１すなわち左右の第１ラバーブツシユ６．６の
中心軸方向中央部間の距離は、左右一対のザブアーム５
． ５のトーションビーム４との取付間隔１２すなわち
左右の第２ラバーブツシユ８．８の中心軸間距離よりも
大きく設定されており、よって各サブアーム５，５の車
体との取付位置は対応するサブアーノ、５，５のトーシ
ョンビーム４との取付位置よりも車体左右方向外側に位
置するように設定されている。
付間隔１１すなわち左右の第１ラバーブツシユ６．６の
中心軸方向中央部間の距離は、左右一対のザブアーム５
． ５のトーションビーム４との取付間隔１２すなわち
左右の第２ラバーブツシユ８．８の中心軸間距離よりも
大きく設定されており、よって各サブアーム５，５の車
体との取付位置は対応するサブアーノ、５，５のトーシ
ョンビーム４との取付位置よりも車体左右方向外側に位
置するように設定されている。
次に、上記第１実施例の作用について説明するに、例え
ば第１図で右側に旋回走行するとき、左右のホイール６
．５に旋回中心に向うコーナリングフォース（とりわけ
左側のホイール６に大きなコーナリングフォース）が作
用する。その場合、左右のサブアーム５，５は、それぞ
れの前端の第１ラバーブツンユ６．乙の弾性変形により
該ラバーブツシュ６．６の中心軸方向中央部（すなわち
サブアーム５の車体取付部）を回動中心として水平面内
を反時計方向に傾動する。この傾動に伴って、左右のサ
ブアーム５，５後端（すなわちザブアーム５のトーショ
ンビーム４取付部）はそれぞれ回動中心よりも車体左右
方向内側後方位置（左側サブアーム５にあっては右側後
方位置、右側ザブアーム５にあっては左側後方位置）に
あるため、左側サブアーム５後端にあっては前方内側に
移動し、右側サブアーム５後端にあっては後方外側に移
動する。このことにより、ｌ−−ジョンビーム４が旋回
中心方向である右側に移動しながら時計方向に回動し、
該トーションビーム４の動きに伴って左右のトレーリン
グアーム１，１が時計方向に傾動して、左右のホイール
６．５はそれぞれ旋回方向側に向くようになる。よって
、走行がオーバステアリングになるのを防止することが
でき、走行安定性を向上させることができる。
ば第１図で右側に旋回走行するとき、左右のホイール６
．５に旋回中心に向うコーナリングフォース（とりわけ
左側のホイール６に大きなコーナリングフォース）が作
用する。その場合、左右のサブアーム５，５は、それぞ
れの前端の第１ラバーブツンユ６．乙の弾性変形により
該ラバーブツシュ６．６の中心軸方向中央部（すなわち
サブアーム５の車体取付部）を回動中心として水平面内
を反時計方向に傾動する。この傾動に伴って、左右のサ
ブアーム５，５後端（すなわちザブアーム５のトーショ
ンビーム４取付部）はそれぞれ回動中心よりも車体左右
方向内側後方位置（左側サブアーム５にあっては右側後
方位置、右側ザブアーム５にあっては左側後方位置）に
あるため、左側サブアーム５後端にあっては前方内側に
移動し、右側サブアーム５後端にあっては後方外側に移
動する。このことにより、ｌ−−ジョンビーム４が旋回
中心方向である右側に移動しながら時計方向に回動し、
該トーションビーム４の動きに伴って左右のトレーリン
グアーム１，１が時計方向に傾動して、左右のホイール
６．５はそれぞれ旋回方向側に向くようになる。よって
、走行がオーバステアリングになるのを防止することが
でき、走行安定性を向上させることができる。
また、第１１図で左側に旋回する場合には、上述の場合
とは左右が逆になって、トーションビーム４か左側に移
動しながら反時計方向に回動して、左右のホイール６．
５がそれぞれ旋回方向側に向くようになり、オーバステ
アリングになるのを防止することができる。
とは左右が逆になって、トーションビーム４か左側に移
動しながら反時計方向に回動して、左右のホイール６．
５がそれぞれ旋回方向側に向くようになり、オーバステ
アリングになるのを防止することができる。
一方、左右のホイール６．５が上下振動する場合には、
左右一対のトレーリングアーム１，１は、それぞれ上記
左右の第１ラバーブツシユ６．６の中心軸を回動中心軸
として垂直面内を回動し、該回動中心軸が車体左右方向
に平行であるため、第１ラバーブツシユ乙には捩り力が
作用することがない。また、第２ラバーブツシユ８にも
捩り力が作用することはない。よ−って、トレーリング
アーム１，１の車体への取付に使用した第１および第２
ラバーブツシユ６．８はいずれも捩り力の影響を免れ、
それらの疲労劣化を抑制することができる。
左右一対のトレーリングアーム１，１は、それぞれ上記
左右の第１ラバーブツシユ６．６の中心軸を回動中心軸
として垂直面内を回動し、該回動中心軸が車体左右方向
に平行であるため、第１ラバーブツシユ乙には捩り力が
作用することがない。また、第２ラバーブツシユ８にも
捩り力が作用することはない。よ−って、トレーリング
アーム１，１の車体への取付に使用した第１および第２
ラバーブツシユ６．８はいずれも捩り力の影響を免れ、
それらの疲労劣化を抑制することができる。
第４図ないし第１１図は本発明のその他の実施例を示し
、第４図ないし＠６図に示す第２実施例は、左右一対の
各ザブアーム１０の前端を、中心軸が車体左右方向に平
行な第１ラバーブツ／ユ６の内筒６ａ内に挿通し、該ラ
バーブツシュ６の外筒６ｂを車体に取利けて、各サブア
ーム１０の前端を重体に車体左右方向を回動中心として
回動自在に枢着するとともに、に記左右一対のザブアー
ム１０．１０のｌｊ体との取付間隔１１を、左右一対の
サブアーム５，５のトーションビーム４との取付間隔Ｉ
！２よりも大きく、つまり各サブアート１０の重体との
取付位置を対応するザブアーム１０のトーションビーム
４との取付位置よりも外側に位置するようにしたもので
あり、上記第１実施例と同様の作用効果を奏することが
できる。
、第４図ないし＠６図に示す第２実施例は、左右一対の
各ザブアーム１０の前端を、中心軸が車体左右方向に平
行な第１ラバーブツ／ユ６の内筒６ａ内に挿通し、該ラ
バーブツシュ６の外筒６ｂを車体に取利けて、各サブア
ーム１０の前端を重体に車体左右方向を回動中心として
回動自在に枢着するとともに、に記左右一対のザブアー
ム１０．１０のｌｊ体との取付間隔１１を、左右一対の
サブアーム５，５のトーションビーム４との取付間隔Ｉ
！２よりも大きく、つまり各サブアート１０の重体との
取付位置を対応するザブアーム１０のトーションビーム
４との取付位置よりも外側に位置するようにしたもので
あり、上記第１実施例と同様の作用効果を奏することが
できる。
また、第′７図ないし第９図に示す第３実施例は、左右
一対のトレーリングアーム１，１を、両端部が核各トレ
ーリングアーム１の前端部内面に接合されたトーンヨン
ビーム１１で連結する一方、該各トレーリングアーノ、
１の前端部に第２ラバーブツンユ８を介して左右一対の
各サブアーム５の後端を、車体−上下方向を回動中心と
して回動自在に枢着するとともに、−に記左右一対のザ
ブアー１，５゜５の車体との数例間隔１１を、トレーリ
ングアーム１との取付間隔１３よりも大きく設定したも
のである。
一対のトレーリングアーム１，１を、両端部が核各トレ
ーリングアーム１の前端部内面に接合されたトーンヨン
ビーム１１で連結する一方、該各トレーリングアーノ、
１の前端部に第２ラバーブツンユ８を介して左右一対の
各サブアーム５の後端を、車体−上下方向を回動中心と
して回動自在に枢着するとともに、−に記左右一対のザ
ブアー１，５゜５の車体との数例間隔１１を、トレーリ
ングアーム１との取付間隔１３よりも大きく設定したも
のである。
さらに、第１０図に示す第４実施例は、左右一対のトレ
ーリングアーム１，１を互いに連結するトーションビー
ム１２を、ホイール６の取付中心線上すなわちキングピ
ン２の軸線上に設けたものである。また、第１１図に示
す第５実施例は、上記の如きトーションビーム１′５を
、ホイール６の取付中心線上よりやや後方に設けたもの
である。
ーリングアーム１，１を互いに連結するトーションビー
ム１２を、ホイール６の取付中心線上すなわちキングピ
ン２の軸線上に設けたものである。また、第１１図に示
す第５実施例は、上記の如きトーションビーム１′５を
、ホイール６の取付中心線上よりやや後方に設けたもの
である。
これらの場合には、左右のホイール５，５は、上記第１
ないし第３実施例の場合に比べてリジッドに連結されて
いるため、ホイール６．５の非対称な上下振動時でも、
両ホイール６．６が互いに平路面走行時の平行状態を保
ちながら上下振動する特長を有する。そのため、旋回走
行時には、両ホイール６．６が共に路面に対し常に垂直
状態で回転するので、接地面積が広くなり、走行安定性
を一層向−ヒさせることができるという利点を有する。
ないし第３実施例の場合に比べてリジッドに連結されて
いるため、ホイール６．５の非対称な上下振動時でも、
両ホイール６．６が互いに平路面走行時の平行状態を保
ちながら上下振動する特長を有する。そのため、旋回走
行時には、両ホイール６．６が共に路面に対し常に垂直
状態で回転するので、接地面積が広くなり、走行安定性
を一層向−ヒさせることができるという利点を有する。
反面、悪路走行時には、両ホイール６．６が互いに他方
の上下振動に応じて傾動するため、車体全体が左右に犬
さく揺動１−１乗心地感が悪くなるという欠点がある。
の上下振動に応じて傾動するため、車体全体が左右に犬
さく揺動１−１乗心地感が悪くなるという欠点がある。
したがって、上記トーションビームの取付位置を決定す
る際には、上述のような相反する二つの特性を考慮して
車両の要求に応じて義定すればよい。
る際には、上述のような相反する二つの特性を考慮して
車両の要求に応じて義定すればよい。
尚、上記各実施例では、本発明をトレーリング式リヤサ
スペンションに適用した場合について説明したが、セミ
トレーリング式等その他各種すャザスペンンヨンにも同
様に適用できるのは勿論である。
スペンションに適用した場合について説明したが、セミ
トレーリング式等その他各種すャザスペンンヨンにも同
様に適用できるのは勿論である。
以−ヒ説明したように、本発明のりャサスペン／ヨノに
よれば、旋回走行時には、左右のホイールが旋回方向側
に向いて、走行がオーバステアリングになることがない
ので、走行安定性の向上を図ることができる。しかも、
ホイールの上下振動時でも、アームの車体への数句けに
使用するラノ（−プッシュに捩り力が作用することがな
いので、該ラバーブツシュの疲労劣化を抑制して、その
耐久性の向上を図ることができるものである。
よれば、旋回走行時には、左右のホイールが旋回方向側
に向いて、走行がオーバステアリングになることがない
ので、走行安定性の向上を図ることができる。しかも、
ホイールの上下振動時でも、アームの車体への数句けに
使用するラノ（−プッシュに捩り力が作用することがな
いので、該ラバーブツシュの疲労劣化を抑制して、その
耐久性の向上を図ることができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はトレーリング式リヤサ
スペンションの全体構造を示す概略平面図、第２図は第
１図の一部を切開した要部拡大図、第３図は第２図の縦
断側面図であり、第４図ないし第６図は第２実施例を示
し、第４図は第１図相当図、第５図は第２図相当図、第
６図は第３図相当図である。第７図ないし第９図は第３
実施例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は第２図
相当図、第９図は第３図相当図であり、第１０図は第４
実施例を示す第１図相当図、第１１図は第５実施例を示
す第１図相当図である。 １・・トレーリングアーム、６・・ホイール、４゜１１
．１２．１５・・トーンヨンビーム、５，１０・・サブ
アーム、６・・第１ラバーブツシユ、８・・第２ラバー
ブツシユ。
図は第１実施例を示し、第１図はトレーリング式リヤサ
スペンションの全体構造を示す概略平面図、第２図は第
１図の一部を切開した要部拡大図、第３図は第２図の縦
断側面図であり、第４図ないし第６図は第２実施例を示
し、第４図は第１図相当図、第５図は第２図相当図、第
６図は第３図相当図である。第７図ないし第９図は第３
実施例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は第２図
相当図、第９図は第３図相当図であり、第１０図は第４
実施例を示す第１図相当図、第１１図は第５実施例を示
す第１図相当図である。 １・・トレーリングアーム、６・・ホイール、４゜１１
．１２．１５・・トーンヨンビーム、５，１０・・サブ
アーム、６・・第１ラバーブツシユ、８・・第２ラバー
ブツシユ。
Claims (1)
- ｉｌｌ 後端部にホイールが回転自在に数句けられた
車体前後方向に延びる左右一対のアームと、該両アーム
を互いに連結し、重体左右方向に剛性が高くかつ捩り方
向に弾性変形可能なトーションビームと、前端がラバー
ブツシユヲ介シて車体に車体左右方向を回動中心として
回動自在に枢着され、後端がラバーブツシュを介１〜で
上記アームの前端部ないしはトーションビームの左右端
部に車体上下方向を回動中心として回動自在に枢着され
た左右一対のサブアームとｋ ＩＲ＋え、上記各サブア
ームの車体との取付位置に１、対応スるサブアームのア
ームないしはトーションビームとの取付位置よりも車体
左右方向外１則に位置するように設定されていることを
特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1344482A JPS58133908A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1344482A JPS58133908A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58133908A true JPS58133908A (ja) | 1983-08-09 |
| JPS6141767B2 JPS6141767B2 (ja) | 1986-09-17 |
Family
ID=11833300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1344482A Granted JPS58133908A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58133908A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2564785A1 (fr) * | 1984-05-22 | 1985-11-29 | Renault | Train arriere pour vehicule automobile |
| EP0595421A1 (en) * | 1992-10-29 | 1994-05-04 | Netherlands Car B.V. | Rear suspension |
| EP0903251A1 (de) * | 1997-09-20 | 1999-03-24 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Radachse für ein Kraftfahrzeug |
| KR100398196B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션 |
| JP2007103414A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Tdk Corp | インダクタ及びその製造方法 |
| KR100735981B1 (ko) * | 2005-01-21 | 2007-07-06 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 현가장치 |
| KR100882667B1 (ko) | 2007-12-12 | 2009-02-06 | 현대자동차주식회사 | 승차감과 롤 거동 안정성 향상 타입 차량 현가 장치 |
| FR2982797A1 (fr) * | 2011-11-23 | 2013-05-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere allege a voie reduite |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55124117A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-25 | Toshiba Corp | Pattern inspecting apparatus |
-
1982
- 1982-01-30 JP JP1344482A patent/JPS58133908A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55124117A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-25 | Toshiba Corp | Pattern inspecting apparatus |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2564785A1 (fr) * | 1984-05-22 | 1985-11-29 | Renault | Train arriere pour vehicule automobile |
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| EP0903251A1 (de) * | 1997-09-20 | 1999-03-24 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Radachse für ein Kraftfahrzeug |
| KR100398196B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션 |
| KR100735981B1 (ko) * | 2005-01-21 | 2007-07-06 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 현가장치 |
| JP2007103414A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Tdk Corp | インダクタ及びその製造方法 |
| KR100882667B1 (ko) | 2007-12-12 | 2009-02-06 | 현대자동차주식회사 | 승차감과 롤 거동 안정성 향상 타입 차량 현가 장치 |
| FR2982797A1 (fr) * | 2011-11-23 | 2013-05-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Essieu arriere allege a voie reduite |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6141767B2 (ja) | 1986-09-17 |
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