JPH0686165B2 - 独立懸架式リヤサスペンシヨン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトレーリングアームを採用した独立懸架式リヤ
サスペンションに関する。

（従来の技術） 独立懸架式リヤサスペンションの一種としてホイールを
支承するナックルにトレーリングアームと前後２本のロ
アアームを連結したものがあり、本出願人は特願昭58−
175679号にて、後側のロアアームに対し前側のロアアー
ムを短く設定することを提案した。これによれば、リヤ
の床下に配した燃料タンクの容量が確保される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前後２本のロアアームを不等長に設定した場
合、ホイールにトー変化が生じる傾向があるが、このト
ー変化はトレーリングアームの剛性、ロアアームの長さ
及びその取付位置、コンプライアンス等により制約を受
け易い。

本発明の目的は、車両走行特性、特に車両旋回時におけ
る走行特性を確保した上で、リヤサスペンションまわり
の車両構成上の自由度を向上してその多様的発展の可能
性を得るために、車体フレーム構造や燃料タンク位置等
の構成に制約を及ぼすリヤサスペンションの基本構成に
捕われることなく、所定のトー変化特性を得ることがで
きるリヤサスペンションを提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、ホイール（２）を支承
するナックル（１）とトレーリングアーム（５）と前後
２本の不等長なるロアアーム（６），（４）とから成る
独立懸架式リヤサスペンションにおいて、車体に支持さ
れた前記トレーリングアーム（５）に対しナックル
（１）を左右揺動自在に枢着連結するとともに、後側の
ロアアーム（４）を前記ナックル（１）に連結し、か
つ、前側のロアアーム（６）を前記枢着点に対し前後方
向にオフセットさせて前記トレーリングアーム（５）に
連結した。

（作用） 車体に支持されるトレーリングアームが前側のロアアー
ムに連結することから、旋回による車体のバンプ・リバ
ウンド時等においては、この前側のロアアームによって
トレーリングアームの左右揺動角度が規定され、上記ロ
アアーム連結点がトレーリングアームの車体側連結点に
近付くほどトレーリングアームの左右揺動角度が大きく
なるとともにナックル連結点の振れが大きくなることか
ら、このトレーリングアームのナックル連結点と後側の
ロアアームのナックルの連結点とによって定まるナック
ルの左右方向角度および、このナックルの方向角度に対
応するトーインは、トレーリングアーム上の上記ロアア
ーム連結点の位置に応じて増減される。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同背面図、側面図及び平面図で、ナックル（１）
の外側面にはホイール（２）を回転自在に支承するアク
スル（11）が突設され、ナックル（１）上にはアーム部
（12）が起設され、このアーム部（12）にはアッパアー
ム（３）が管付ゴムブッシュ（31）を介して枢着連結さ
れ、またナックル（１）後部には後側のロアアーム
（４）が管付ゴムブッシュ（41）を介して枢着連結され
る。

斯かるナックル（１）の前部には上下の二股部（13）が
突設され、一方、トレーリングアーム（５）の後部にも
チャンネル型の上下の二股部（51）が形成され、このト
レーリングアーム（５）に対しナックル（１）は両二股
部（13），（51）で左右揺動自在に枢着連結される。

即ち第５図及び第６図に示すようにトレーリングアーム
（５）後部のチャンネル型二股部（51）内にナックル
（１）前部の二股部（13）を嵌合し、チャンネル型二股
部（51）の空間内にはボックス（52）を嵌合し、両二股
部（13），（51）及びボックス（52）を上下でそれぞれ
管付ゴムブッシュ（54），（54）を介装し、軸線を上下
方向とした同芯なるボルト（55），（55）及びナット
（56），（56）にてトレーリングアーム（５）にナック
ル（１）を枢着連結し、ボックス（52）をトレーリング
アーム（５）に固定する。

更にボックス（52）には二股部（51）よりも外側方に突
出する前後の取付片（53），（53）を形成し、この取付
片（53），（53）間に前側のロアアーム（８）を管付ゴ
ムブッシュ（61）を介装し、軸線を前後方向としたボル
ト（62）及びナット（63）にて枢着連結する。実施例で
は前側のロアアーム（６）は後側のロアアーム（４）よ
りも短い。

そしてトレーリングアーム（５）の前端とアッパアーム
（３）及びロアアーム（４），（６）の各内端をそれぞ
れ管付ゴムブッシュ（57），（32），（42），（64）を
介して車体に枢支する。

以上において、トレーリングアーム（５）とナックル
（１）との枢着点（Ａ）に対し前側のロアアーム（６）
とトレーリングアーム（５）側との枢着点（Ｂ）は前方
にオフセットされており、これを模式的に平面図で表す
と第７図の如くであり、図中（Ｃ）は後側のロアアーム
（４）とナックル（１）との枢着点、（Ｄ）はトレーリ
ングアーム（５）の車体側枢支点である。

このように枢着点（Ａ）よりも前方に枢着点（Ｂ）を配
置すると、第７図に示すように点（Ｂ），（Ｄ）間距離
を（L1）、点（Ａ），（Ｂ）間距離を（L2）、点
（Ａ），（Ｃ）間距離を（L3）とし、ホイール（２）の
バウンド・リバウンド時における点（Ｂ），（Ｃ）の車
体内方への移動量をそれぞれ（δ１），（δ２）とすれ
ば、点（Ａ）の移動量はδ３＝δ１（L1＋L2）/L1、ま
たトー角はθ＝sin-1［（δ３−δ２）/L3］となる。従
って、点（Ａ），（Ｂ）を一致させた場合（L2＝０）に
較べてトーインが強まる結果となる。

このことから逆にロアアーム（６）を長くすれば、トー
インをほぼ同じに保つことが可能となる。

第８図は第２実施例の模式的平面図で、本実施例では枢
着点（Ａ）よりも後方に枢着点（Ｂ）を配置する。

これによれば、δ３＝δ１（L1−２）/L1、θ＝sin-1
［（δ３−δ２）/L3］となり、L2＝０の場合に較べて
トーアウト傾向が強まる結果となる。逆にロアアーム
（６）を短くすると、トーインをほぼ同じに保つことが
可能となる。

以上の各実施例によるトー変化特性を第９図に示し、特
性（Ｉ）は第１実施例、特性（II）は第２実施例のもの
をそれぞれ表す。

ところで、各枢着点（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）及びアッパ
アーム（３）とナックル（１）との枢着点にはボールジ
ョイント等の任意のジョイントを採用し得る。

なお、上記において、L1乃至L3は図中の小文字表記と対
応し、また、sin-1は逆正弦関数を表すものとする。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車体に支持されるトレー
リングアームが前側のロアアームに連結することから、
バンプ時等においては、その前側のロアアームによって
トレーリングアームの左右揺動角度が規定され、そし
て、上記ロアアーム連結点がトレーリングアームの車体
側連結点に近付くほどトレーリングアームの左右揺動角
度が大きくなるとともにナックル連結点の振れ幅が大き
くなることから、ナックルの左右方向角度およびトーイ
ンは、トレーリングアーム上の上記ロアアーム連結点の
位置に応じて増減される。

したがって、本発明のリヤサスペンションは、トレーリ
ングアーム上の前側のロアアーム連結点の位置を変える
だけで、その基本構成に捕われることなく所定のトー変
化特性を得ることができることから、リヤサスペンショ
ンとの関係によって構成上の制約を受けざるを得ない車
体フレーム構造や燃料タンク位置の設定の自由度を向上
することができるので、本発明は、車両走行特性、特に
車両旋回時における走行特性を確保した上で、リヤサス
ペンションまわりの車両構成上の自由度を向上してその
多様的発展の可能性を得ることができるという作用効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同背面、側面及び平面図、第５図及び第６図はト
レーリングアームとナックルとの結合部の斜視図と一部
破断側面図、第７図は第１実施例に係る模式的平面図、
第８図は第２実施例の模式的平面図、第９図はトー変化
特性図である。 尚、図面中、（１）はナックル、（２）はホイール、
（３）はアッパアーム、（４），（６）はロアアーム，
（５）はトレーリングアーム、（52）はボックスであ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ホイールを支承するナックルとトレーリン
   グアームと前後２本の不等長なるロアアームとから成る
   独立懸架式リヤサスペンションにおいて、 車体に支持された前記トレーリングアームに対しナック
   ルを左右揺動自在に枢着連結するとともに、 後側のロアアームを前記ナックルに連結し、かつ、 前側のロアアームを前記枢着点に対し前後方向にオフセ
   ットさせて前記トレーリングアームに連結したことを特
   徴とする独立懸架式リヤサスペンション。