DE3633789A1

DE3633789A1 - Einzelradaufhaengung fuer hinterraeder von fahrzeugen

Info

Publication number: DE3633789A1
Application number: DE19863633789
Authority: DE
Inventors: Keiichi Mitobe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-04
Filing date: 1986-10-03
Publication date: 1987-04-16
Also published as: US4832363A; FR2588217A1; GB2182001B; FR2588217B1; GB8623747D0; GB2182001A; CA1265823A; DE3633789C2

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Hinterrad-Aufhängungssysteme für Fahrzeuge und mehr im einzelnen eine Einzelradaufhängung für Hinterräder von Fahrzeugen.

Bei Fahrzeugen mit einigen herkömmlichen Einzel-Hinterradaufhängungen des Double-Wishborn-Typs ist das ungünstige Merkmal aufgetreten, daß die Hinterräder bei Stoß und Rückprall zur Nachspurbildung neigen. Der Anmelder hat in der GB A 21 47 553, veröffentlicht am 15. Mai 1985, eine Hinterrad-Einzelaufhängung offenbart, welche diesen Mangel beseitigen kann. Bei dieser Aufhängung ist ein Gelenk, welches eines der Hinterräder eines Fahrzeugs trägt, vertikal beweglich an die Fahrzeugkörperseite angelenkt unter Verwendung eines Trapezarmes, der sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eines langen hinteren unteren Armes, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eines kurzen vorderen unteren Armes, der vor dem hinteren unteren Arm angeordnet ist, und zwar im wesentlichen parallel zu diesem, sowie eines oberen Armes. Der vordere untere Arm wirkt als Kompensationsglied. Der Trapezarm besteht aus einem Glied ähnlich einer Plattenfeder, die wenigstens teilweise ausreichend elastisch in Querrichtung des Fahrzeugs ist und eine hohe Steifheit in der Vertikalrichtung aufweist. Durch solch ein Aufhängungssystem sind die Hinterräder darauf eingerichtet, beim Stoß und Rückprall eine Vorspur zu bilden.

Ferner hat der Anmelder in der japanischen PA-Offenlegungsschrift 60-67 205, veröffentlicht am 17. April 1985, eine Einzelradaufhängung vorgeschlagen, welche der Aufhängung der obigen UK-Veröffentlichung entspricht und einen vorderen unteren Arm umfaßt, der kürzer ist als der hintere untere Arm. Gemäß dieser japanischen Offenlegungsschrift läßt der kurze vordere untere Arm zu, daß ein aureichender Raum zum Einbau eines Kraftstofftanks im hinteren Teil des Fahrzeugs verbleibt.

Bei der genannten UK-Veröffentlichung besteht die Neigung, daß bei Stoß und Rückprall die Schwingungen der Hinterräder auf den Fahrgastraum übertragen werden durch Trapezarme und vordere untere Arme, die nahe dem Fahrgastraum angeordnet sind. Der Trapezarm und vordere untere Arm sowie der obere Arm und der hintere untere Arm sind also jeweils über elastische Glieder mit der Fahrzeugkörperseite gelenkig verbunden.

Die Hinterrad-Spurwinkel-Kennlinie hängt von der Starrheit des Trapezarmes sowie den Abmessungen und eingerichteten Stellungen der unteren Arme ab. Hinsichtlich der Spurwinkel-Charakteristik besteht ein Bedürfnis nach größerer Konstruktionsfreiheit.

Der Trapezarm ist an dem Gelenk befestigt, und daher kann seine Resonanzschwingung in Querrichtung des Fahrzeugs, in welcher er federt, manchmal nicht ausreichend kontrolliert werden, um das Fahren angenehm zu machen. Diesbezüglich besteht das Bedürfnis nach wirksamer Kontrolle dieser Vibration des Trapezarmes sowie nach erhöhtem Fahrkomfort.

Ähnliche Anforderungen finden sich auch in der beschriebenen japanischen Offenlegungsschrift.

Die Erfindung ist erreicht worden, um eine verbesserte Hinterrad-Einzelaufhängung bezüglich solcher Anforderungen zu schaffen, wie sie in der UK-Veröffentlichung und der Japanischen Offenlegungsschrift beschrieben sind.

Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Hinterrad- Einzelaufhängung, bei welcher ein Gelenk, das ein Hinterrad eines Fahrzeugs trägt, vertikal beweglich an den Fahrzeugkörper schwenkbar abgefügt ist unter Verwendung eines Trapezarmes, eines kurzen vorderen unteren Armes und eines langen hinteren unteren Armes, wobei eine größere Freiheit bei der Konstruktion der Charakteristik des Hinterrad- Sturzwinkels zugelassen wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Hinterrad-Einzelaufhängung, welche eine ausreichende Kontrolle der Resonanzschwingung des Trapezarmes in Querrichtung des Fahrzeugs bewirken kann, um damit einen erhöhten Fahrkomfort zu ermöglichen.

Zur Erreichung dieser Ziele schafft die Erfindung eine Einzelradaufhängung für Hinterräder von Fahrzeugen, mit einem Trapezlenker, der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem vorderen Endteil vertikal schwenkbar gelenkig an den Fahrzeugkörper angefügt ist, einem Gelenk, das mit dem hinteren Endteil des Trapezlenkers verbunden ist und ein Hinterrad des Fahrzeugs drehbar trägt, einem oberen Arm, der sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem inneren Enteil an den Fahrzeugkörper sowie bei seinem äußeren Endteil an einen oberen Teil des Gelenks vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist, einem hinteren unteren Arm, der sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem inneren Endteil an den Fahrzeugkörper sowie bei seinem äußeren Endteil an das Gelenk vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist, einem vorderen unteren Arm, der sich vor dem hinteren unteren Arm im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem inneren Endteil an den Fahrzeugkörper und bei seinem äußeren Endteil operativ an das Gelenk vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist, wobei der vordere untere Arm kürzer ist als der hintere untere Arm, sowie einem Stoßdämpfer, der wirksam zwischen das Gelenk und den Fahrzeugkörper zwischengeschaltet ist, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß das Gelenk nach links und nach rechts schwenkbar an den Trapezlenker gelenkig angefügt ist, um sich um eine im wesentlichen vertikale Achse zu drehen, die durch den hinteren Endteil des Trapezlenkers verläuft, und daß der operative Schwenkpunkt zwischen dem Gelenk und dem vorderen unteren Arm in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ist gegen den Schwenkpunkt zwischen dem Gelenk und dem Trapezlenker.

Vorzugsweise ist der hintere Endteil des vorderen unteren Armes vertikals schwenkbar an den Trapezlenker gelenkig angefügt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Hinterrad-Einzelaufhängung;

Fig. 2 bis 4 Rückansicht, Seitenansicht bzw. Draufsicht der Aufhängung von Fig. 1:

Fig. 5 bis 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht bzw. eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Verbindung zwischen einem Gelenk und einem Trapezarm der Aufhängung von Fig. 1;

Fig. 7 eine schematisch wiedergegebene Draufsicht auf die Aufhängung von Fig. 1;

Fig. 8 eine schematisch wiedergegebene Draufsicht auf ein abgewandeltes Beispiel der Ausführung von Fig. 1; und

Fig. 9 und 10 Diagramme der Hinterrad-Spurwinkel- Charakteristiken der in Fig. 7 bzw. Fig. 8 dargestellten Aufhängungen.

In den Fig. 1 bis 4 bezeichnet das Bezugszeiche 100 eine Hinterrad-Einzelaufhängung, welche hinten links an einem nicht gezeigten Fahrzeug angeordnet ist. Hinten rechts an dem Fahrzeug ist eine weitere Hinterradaufhängung (nicht gezeigt) angeordnet, die einen zu dem Aufbau der Aufhängung 100 symmetrischen Aufbau aufweist. Nachfolgend werden die Längsrichtung und die Querrichtung des Fahrzeugs manchmal einfach als Längsrichtung bzw. Querrichtung erwähnt.

Die Hinterradaufhängung 100 umfaßt ein Gelenk 1, welches eine Hinterachse 7 aufweist, die von seinem äußeren Seitenteil vorragt, um das linke Hinterrad 2 des Fahrzeugs drehbar zu tragen. Zwischen den inneren Seitenteil des Gelenks 1 und den (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper ist ein (nicht gezeigter) Stoßdämpfer zwischengeschaltet. Das Gelenk 1 besitzt einen im wesentlichen nach oben ragenden Armteil 1 a, dessen oberes Ende über eine Gummibuchse 3 a, die, mit im wesentlichen in Längsrichtung gerichteter Achse, an einem Bund befestigt ist, an das äußere Ende eines im wesentlichen quer verlaufenden oberen Armes 3 gelenkig angefügt ist. Der hintere Teil des Gelenks 1 ist über eine Gummibuchse 4 a, die an einem Bund befestigt ist, wobei ihre Achse im wesentlichen längsgerichtet ist, gelenkig angefügt an das äußere Ende eines im wesentlichen quer verlaufenden langen hinteren unteren Armes 4. Der vordere Teil des Gelenks 1 ist zu einem Gabelabschnitt mit einem oberen Zweig 1 b und einem unteren Zweig 1 c ausgebildet. Die Zweige 1 b, 1 c sind an einen oberen bzw. unteren Zweig 5 a, 5 b eines gegabelten Hinterabschnitts eines im wesentlichen längs verlaufenden Trapezlenkers oder Trapezarmes 5 gelenkig angefügt über Gummibuchsen 13, 15, die an Bunden befestigt sind, wobei ihre Achsen im wesentlichen vertikal gerichtet auf der gleichen Linie liegen. Durch diese Verbindung miteinander sind das Gelenkd 1 bzw. der Trapezarm 5 in der Lage, nach links und nach rechts zu schwingen, um so um eine im wesentlichen vertikale gemeinsame Achse der Gummibuchsen 13, 15 zu rotieren.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, weisen der obere und der untere Zweig 5 a, 5 b des gegabelten Hinterabschnitts des Trapezarmes 5 kanalförmige Abschnitte auf, die sich jeweils zur Innenseite des Fahrzeugkörpers öffnen. Der obere und der untere Zweig 1 b, 1 c des Gelenks 1 sind in den kanalförmigen oberen bzw. unteren Zweig 5 a, 5 b eingepaßt. Zwischen die untere Fläche des oberen Zweiges 5 a und die obere Fläche des unteren Zweiges 5 b ist ein Befestigungsglied 10 eingesetzt, welches in der Seitenansicht viereckig ist. Der obere Teil des Befestigungsgliedes 10 ist an dem Zweig 5 a mittels einer Schraube 12 und einer Mutter 12 a befestigt, welche für die Gelenkverbindung zwischen den Zweigen 1 b und 5 a verwendet werden. Der untere Teil des Befestigungsgliedes 10 ist an dem Zweig 5 b mittels einer Schraube 14 und einer Mutter 14 a befestigt, welche für die Gelenkverbindung zwischen den Zweigen 1 c und 5 b verwendet werden. Die Achsen der Schrauben 12 und 14 sind auf der gleichen Linie angeordnet. Durch diese Verbindung ist das Befestigungsglied 10 an dem Trapezarm 5 befestigt.

Quer von den Außenflächen der Zweige 5 a, 5 b, des Trapezarmes nach außen weg ist eine Schraube 11 vorgesehen, deren Achse in Längsrichtung verläuft. Ein vorderes und ein hinteres Seitenteil 10 a, 10 b des Befestigungsgliedes 10 sind aneinander befestigt durch eine Schraube 11, welche durch diese hindurchgeführt und mit einer Mutter 11 a festgemacht ist. An die Schraube 11 ist ein im wesentlichen quer verlaufender vorderer unterer Arm 6 bei seinem äußeren Ende gelenkig angefügt über eine an einem Bund befestigte Gummibuchse. Auf diese Weise ist der Arm 6 betriebsmäßig mit dem Gelenk 1 gelenkig verbunden. Der vordere untere Arm 6 ist kürzer als der hintere untere Arm 4, wobei sie im wesentlichen parallel zueinander verlaufen.

Das vordere Ende des Trapezarmes 5 ist gelenkig an den Fahrzeugkörper angefügt über eine an einem Bund befestigte Gummibuchse 5 c mit im wesentlichen quer gerichteter Achse. Die jeweiligen inneren Enden des oberen Armes 3, des hinteren unteren Armes 4 und des vorderen unteren Armes 6 sind vertikal schwenkbar an die Fahrzeugkörperseite gelenkig angefügt über Gummi-buchsen 3 b, 4 b, 6 b, welche mit im wesentlichen quer gerichteten Achsen an Bunden befestigt sind.

Jede Gummibuchse 3 a, 3 b, 4 a, 4 b, 5 c, 6 a, 6 b ist so ausgelegt, daß zwei dadurch miteinander verbundene Glieder jeweils nicht nur innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs um die Achse der Gummibuchse schwingen können, sondern auch ein wenig in einer Ebene, in der die Achse der Gummibuchse und die Achsen beider Glieder liegen. Zum Beispiel weist die Gummibuchse 5 c, welche das vordere Ende des Trapezarmes mit dem Fahrzeugkörper verbindet, das Merkmal auf, daß der Trapezarm 5 nicht nur im und gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 3 in eine vorbestimmte Winkelstellung um die Gummibuchse 5 c an dem Fahrzeugkörper schwingen kann, sondern auch im und gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 4 innerhalb eines geringen Winkelbereichs. In diesem Fall ist der Fahrzeugkörper ein stationäres Glied.

Die Gummibuchse 6 a als Schwenkpunkt zwischen dem äußeren Ende des vorderen unteren Armes 6 und dem hinteren Teil des Trapezarmes 5 ist in Draufsicht nach vorn verschoben gegenüber den Schrauben 12, 14 als Schwenkpunkten zwischen dem gegabelten Hinterabschnitt des Trapezarmes 5 und dem gegabelten Vorderabschnitt des Gelenks 1. Anders ausgedrückt sind der vordere untere Arm 6 und der Schwenkpunkt 6 a gegen die Schwenkpunkte 12, 14 nach vorn versetzt.

Fig. 7 ist eine schematische Draufsicht auf die Aufhängung 100. In dieser Fig. bedeutet:
A die Position eines Schwenkpunktes zwischen dem Trapezarm 5 und dem Gelenk 1;
B die Position eines Schwenkpunktes zwischen dem Trapezlenker 5 und dem vorderen unteren Arm 6;
C die Position eines Schwenkpunktes zwischen dem Gelenk 1 und dem hinteren unteren Arm 4;
D, E und F die Positionen jeweiliger fester Schwenkpunkte zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Trapezlenker 5, dem vorderen unteren Arm 6 und dem hinteren unteren Arm 4;
A ₁, B ₁ und C ₁ jeweilige Positionen der Punkte A, B und C, wenn das Hinterrad 2 sich in seinem stationären Zustand befindet; und
l ₁, l ₂ und l ₃ jeweilige Längsabstände zwischen den Punkten B und D, den A und B und den Punkten A und C.

Die Positionen jeweiliger Punkte und Werte in den jeweiligen Beziehungen, auf die hier nachfolgenden Bezug genommen wird, gelten für die Draufsicht. Die Werte in den Beziehungen sind sämtlich Näherungswerte.

Es wird der Fall beschrieben, in welchem bei Stoß oder Rückprall des Hinterrad 2 um eine (nicht gezeigte) Strecke Li aus seiner Position des stationären Zustand nach oben oder unter verschoben wird.

In diesem Fall kommen die Punkte A, B und C in die entsprechenden Positionen A ₂, und B ₂ und C ₂. Die zugehörigen Versetzungen x ₁ und y ₁ der Punkte B und C in der Innenrichtung des Fahrzeugkörpers hängen von den geometrischen Abmessungen des vorderen unteren Armes 6 bzw. des hinteren unteren Armes 4 sowie von der Strecke Li ab. Der vordere untere Arm 6 ist kürzer als der hintere untere Arm 4; also gilt

Die entsprechende Versetzung z ₁ des Punktes A nach innen beträgt

Also gilt:

Verglichen mit dem stationären Zustand vergrößert sich der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 um R ₁, wobei

Zu Vergleichszwecken wird nachfolgend ein Spezialfall untersucht, in welchem der Punkt A mit dem Punkt B in Längsrichtung zusammenfällt, ohne gegen diesen nach vorn versetzt zu sein, und ferner der Punkt E in einem rückwärtigen Abstand l ₂ von seiner Stellung in Fig. 7 gelegen ist. Anders ausgedrückt wird jetzt der Fall l ₂ = 0 betrachtet.

Auch in diesem Fall wird der Punkt A nach innen versetzt um x ₁, wenn das Hinterrad 2 um die Strecke Li aus der Ruhestellung nach oben oder unter unten verschoben wird. Unter dieser Bedingung wird der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 um R ₀ vergrößert im Vergleich zu dem stationären Zustand, wobei gilt:

Durch Einsetzen von y ₁ auf beiden Seiten der Beziehung (ii′) ergibt sich

Aus den Beziehungen (i) und (ii″) folgt

Vergleicht man den Ausdruck (iV) mit dem Ausdruck (iii) unter Berücksichtigung der Beziehung (ii′′′) sowie der Charakteristik der arcsin-Funktion, so folgt daraus

Wie diese Beziehung zeigt, ist bei der Aufhängung 100 der Betrag der Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 bei Stoß und Rückprall größer als der Betrag in dem Spezialfall, in dem die Punkte A und B zusammenfallen (das heißt l ₂ = 0).

Wenn bei der in Fig. 7 gezeigten Aufhängung 100 die Querabmessung des vorderen unteren Armes 6 angemessen länger gemacht wird, hat die Innenversetzung des Hinterrades 2 einen auf weniger als x ₁ verminderten Wert. Dementsprechend kann der Betrag der Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 bei Stoß und Rückprall im wesentlichen auf den gleichen Betrag festgesetzt werden wie in dem Fall, in dem die Punkte A und B zusammenfallen (das heißt, l ₂ = 0).

In dem Diagramm in Fig. 9 ist durch eine Kurve I die Spurwinkelcharakteristik der Aufhängung 100 bei Stoß und Rückprall (beim Ein- und Ausfedern) des Hinterrades 2 wiedergegeben. In dem Diagramm gibt eine die Ordinatenachse überlagernde Kurve III die Spurwinkelcharakteristik bei Stoß und Rückprall des Hinterrades 2 wieder für den Fall, in dem die Punkte A und B zusammenfallen.

In dem Diagramm in Fig. 10 sind die Kurven I′ und III′ Kennlinien, die den Kurven I bzw. III in Fig. 9 entsprechen. In diesem Diagramm zeigt die Abszisse die vertikale Verschiebung des Hinterrades 2 und die Ordinate die Spurwinkelveränderung des Hinterrades 2 gegenüber dem Ruhezustand.

Bei der obigen Beschreibung ist es unproblematisch, ob die Hinterräder so eingestellt sind, daß sie im stationären Zustand eine Vorspur oder eine Nachspur aufweisen.

Fig. 8 ist eine der Fig. 7 ähnliche schematische Draufsicht auf eine Hinterrad-Einzelaufhängung 100′ gemäß einer Abwandlung der geschilderten Ausführungsform. Gleiche Teile, Punkte und Strecken sind durch gleiche Bezugszeichen oder Kennbuchstaben bezeichnet, und abgewandelte Punkte und Stecken durch gleiche Kennbuchstaben mit einem Apostroph (′). Zum Beispiel ist durch den Kennbuchstaben B ₁′ die Position wiedergegeben, die ein Schwenkpunkt B zwischen einem Trapezlenker 5 und einem vorderen unteren Arm 6 einnimmt, wenn ein Hinterrad 2 sich in seinem stationären Zustand befindet. Die Aufhängung 100′ unterscheidet sich von der Aufhängung 100 darin, daß der Schwenkpunkt B nach hinten versetzt ist gegen einen Schwenkpunkt A zwischen einem Gelenk 1 und dem Trapezlenker 5.

In Fig. 8 wird ein Fall beschrieben, in welchem bei Stoß oder Rückprall das Hinterrad 2 um eine Strecke Li (nicht gezeigt) aus seiner Stellung im stationären Zustand nach oben oder unten verschoben wird.

In diesem Fall kommen die Punkte A, B und C in jeweilige Positionen A ₂′, B ₂′ und C ₂. Die entsprechende Versetzung z ₁′ des Punktes A nach innen beträgt

Also gilt

Verglichen mit dem stationären Zustand ist der Vorsprungwinkel des Hinterrades 2 vergrößert um R ₂ (nicht gezeigt), wobei

Wie beschrieben, ist in dem Spezialfall, in welchem die Punkte A und B in der Längsrichtung zusammenfallen, der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 erhöht um R ₀ (nicht gezeigt) gegenüber dem stationären Zustand, wobei

Bei Vergleich des Ausdrucks (iV) mit dem Ausdruck (Viii) unter Berücksichtigung der Beziehung (Vii) sowie der Charakteristik der arcsin-Funktion folgt daraus

Wie diese Beziehung zeigt, ist bei der Aufhängung 100′ die Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 bei Stoß und Rückprall kleiner als in dem Spezialfall, in dem die Punkte A und B zusammenfallen (das heißt, l ₂′ = 0). Aus dem Ausdruck (Viii) ist auch ersichtlich, daß R ₂≦λτ0, wenn z ₁′≦λτy ₁; anders ausgedrückt ist bei Stoß und Rückprall die Tendenz der Spurwinkelveränderung in der Vorspurrichtung größer als die im stationären Zustand. Wenn in dem Ausdruck (Viii) z ₁′≦λτy ₁ ist, dann ist R ₂≦λτ0, und daher ist bei Stoß und Rückprall die Tendenz der Spurwinkelveränderung in der Vorspurrichtung des Hinterrades 2 größer als die im stationären Zustand.

Wenn bei der in Fig. 8 gezeigten Aufhängung 100′ die Querabmessung des vorderen unteren Armes 6 angemessen kleiner gemacht wird, hat die Versetzung des Hinterrades 2 nach innen einen auf über x ₁ erhöhten Wert. Dementsprechend kann die Spurwinkelzunahme des Hinterrades 2 bei Stoß und Rückprall im wesentlichen auf den gleichen Wert festgelegt werden wie in dem Fall, in dem die Punkte A und B zusammenfallen (das heißt, l ₂′ = 0).

In dem Diagramm in Fig. 9 ist durch die Kurve II die Spurwinkelcharakteristik der Aufhängung 100′ bei Stoß und Rückprall des Hinterrades 2 wiedergegeben.

In dem Diagramm in Fig. 10 ist durch die Kurve II′ die Kennlinie wiedergegeben, die der Kurve II in Fig. 9 entspricht.

Auch bei diesem abgewandelten Beispiel ist es unproblematisch, ob die Hinterräder so eingestellt sind, daß sie im stationären Zustand eine Vorspur oder eine Nachspur aufweisen.

In jeder der Aufhängungen 100 und 100′ ist das Gelenk 1 nach links und nach rechts schwenkbar gelenkig an den Trapezlenker 5 angefügt, so daß es um eine im wesentlichen vertikale Achse 12-14 rotiert, und der Schwenkpunkt B zwischen dem Trapezlenker 5 und dem vorderen unteren Arm 6 ist nach vorn oder nach hinten versetzt gegen den Schwenkpunkt A zwischen dem Gelenk 1 und dem Trapezlenker 5. Und zwar ist der Punkt B gegen den Punkt A in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt. Folglich wird eine Hinterrad-Einzelaufhängung geschaffen, welche eine größere Freiheit bei der Konstruktion der Hinterrad-Spurwinkel- Charakteristik und eine verbesserte Raumausnutzung zuläßt.

Zusätzlich zu der Tatsache, daß das Gelenk 1 nach links und nach rechts schwenkbar gelenkig so an den Trapezlenker 5 angefügt ist, daß es um die vertikale Achse 12-14 rotiert, ist der vordere untere Arm 6 operativ über diesen Trapezlenker an das Gelenk 1 gelenkig angefügt. Dementsprechend wird bei Stoß und Rückprall des Hinterrades 2 die Übertragung von Querschwingungen von dem Gelenk 1 auf den Trapezlenker 5 möglicherweise vermindert, um die Resonanzschwingung des Trapezlenkers in Längsrichtung des Fahrzeugs wirksam zu kontrollieren. Außerdem wird möglicherweise auch die Übertragung von Schwingungen von dem Gelenk 1 auf den vorderen unteren Arm 6 vermindert. Daher wird eine Hinterrad-Einzelaufhängung geschaffen, welche einen erhöhten Fahrkomfort zuläßt. Ferner ist das Gelenk 1 über Gummibuchsen 13, 15 mit dem Trapezlenker 5 verbunden, und der vordere untere Arm 6 ist über die Gummibuchse 6 a tatsächlich mit dem Trapezlenker 5 verbunden. Die Gummibuchsen 13, 15, 6 a absorbieren selbst Schwingungen, so daß eine derartige Schwingungsübertragung umso mehr vermindert ist.

Solche Vorteile der Erfindung sind auch ausreichend erzielbar bei einer Abwandlung, bei welcher geeignete Kugelgelenke anstelle der Gummibuchsen 3 a, 4 a, 6 a, 13, 15 verwendet werden.

Obzwar eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist, versteht es sich, daß die Erfindung auch in anderen Formen ausgeführt werden kann, ohne von ihren wesentlichen Merkmalen abzuweichen.

Claims

1. Einzelradaufhängung (100; 100‰) für Hinterräder von Fahrzeugen, mit einem Trapezlenker (5), der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem vorderen Endteil (D) vertikal schwenkbar gelenkig an den Fahrzeugkörper angefügt ist, einem Gelenk (1), das mit dem hinteren Endteil (A) des Trapezlenkers (5) verbunden ist und ein Hinterrad (2) des Fahrzeugs drehbar trägt, einem oberen Arm (3), der sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem inneren Endteil (3 b) an den Fahrzeugkörper sowie bei seinem äußeren Endteil (3 a) an einen oberen Teil (1 a) des Gelenks (1) vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist, einem hinteren unteren Arm (4), der sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem inneren Endteil (F) an den Fahrzeugkörper sowie bei seinem äußeren Endteil (C) an das Gelenk (1) vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist, einem vorderen unteren Arm (6), der sich vor dem hinteren unteren Arm (4) im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und bei seinem inneren Endteil (E) an den Fahrzeugkörper und bei seinem äußeren Endteil (B) operativ an das Gelenk (1) vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist, wobei der vordere untere Arm (6) kürzer ist als der hintere untere Arm (4), sowie einem Stoßdämpfer, der wirksam zwischen das Gelenk (1) und den Fahrzeugkörper zwischengeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (1) nach links und nach rechts schwenkbar an den Trapezlenker (5) gelenkig angefügt ist, um sich um eine im wesentlichen vertikale Achse (12-14) zu drehen, die durch den hinteren Endteil (A) des Trapezlenkers (5) verläuft, und daß der operative Schwenkpunkt (B) zwischen dem Gelenk (1) und dem vorderen unteren Arm (6) in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ist gegen den Schwenkpunkt (A) zwischen dem Gelenk (1) und dem Trapezlenker (5).

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der operative Schwenkpunkt (B) zwischen dem Gelenk (1) und dem vorderen unteren Arm (6) im Fahrzeug nach vorn versetzt ist gegen den Schwenkpunkt (A) zwischen dem Gelenk (1) und dem Trapezarm (5).

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der operative Schwenkpunkt (B) zwischen dem Gelenk (1) und dem vorderen unteren Arm (6) im Fahrzeug nach hinten versetzt ist gegen den Schenkpunkt (A) zwischen dem Gelenk (1) und dem Trapezarm (5).

4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere untere Endteil (B) des vorderen unteren Armes (6) an den Trapezarm (5) vertikal schwenkbar gelenkig angefügt ist.

5. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (1) an den Trapezarm (5) über ein elastisches Glied (13,15) schwenkbar angefügt ist.

6. Einzelradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Endteil (B) des vorderen unteren Armes (6) an den Trapezarm (5) über ein elastisches Glied (6 a) schwenkbar angefügt ist.