DE2206991A1

DE2206991A1 - Steuerbares Lasttransportfahrzeug

Info

Publication number: DE2206991A1
Application number: DE19722206991
Authority: DE
Inventors: Douglas Myers Chester land Ohio Kelley (V.StA.). B60g3-12
Original assignee: Euclid Inc
Current assignee: Euclid Inc
Priority date: 1971-02-16
Filing date: 1972-02-15
Publication date: 1972-08-31
Also published as: CA954906A; JPS5321172B1; US3786889A

Description

PATENTANWALT
DiFL-NG.

HELMUT CORTZ

μ ^τίΐι^ ^1Α· Februar 1972

stf. 27 - Tal. 6! /0 /*? ^

Gzh/0s.

Euclid Inc., 22221 St. Clair Avenue, Cleveland, Ohio

Steuerbares Lasttransportfahrzeug.

Die Erfindung betrifft Fahrzeuge und insbesondere .Lasttransport-Landfahrzeuge mit steuerbaren Radanordnung en.

Bei bekannten Fahrzeugen mit steuerbaren Rädern wurde der Steuerungsmechanismus im Einblick auf zwei Hauptkriterien, ausgelegt. Das erste war, dass die Steuerungsachsen, d.h. die vertikalen Achsen, um die die Fahrzeugräder zur. Steuerung schwenkbar sind, in einer vertikalen Linie gelegen sind, die die Achse der Rotation der individuellen Räder schneidet. Das zweite Kriterium war, dass eine Steuerungsachae so dicht wie mögljch am Mittelpunkt des gesteuerten Rades in einer vertikalen Ebene angeordnet war, die das Bad in Longitudinalrichtung des Fahrzeugs in zwei Teile teilte.

Da grosse, schwerbeladene Fahrzeuge manchmal so ausgebildet wurden, dass sie steuerbare Radanordnungen mit Doppelreihen verwendeten, erforderten solche Fahrzeuge, wenn sie nach den angegebenen Prinzipien ausgebildet wurden, dass die Steuerungsachse ,jeder Itadanordnung entlang einer Linie, die die Rotationsachse der Jiadanordmmg schnitt, und zwischen den Doppel-ι eii'oii angeordnet war. Diese Konstruktion war für viele Typen von Fahrzeugen unpraktisch, und andere Konstruktionen erforderten, dass (lic Stcucrungsachse für jede Radanordnung innerhalb der Anordnung lag.

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Da Doppelreifen-Radanordnungen seitlieh bieit war£n, war die Steuerungsfreiheit zwischen den Reifen und den Fahrzeugrahmen begrenzt, verglichen mit der zur Verfugung stehenden Stcuerungsfreiheit für eine Einzelreifen-lladanordnung. Darüber hinaus waren die liahinenglieder bei grossen Fahrzeugen der angesprochenen Art notwendigerweise gross, um eine adäquate Lasttragfähigkeit zu schaffen. Die grossen Rahmenglieder, zusammen mit den breiten Radanordnungen, resultierten darin, dass die Fahrzeuge relativ uniaanövri er fähig waren, insbesondere, wenn scharfe Kurvenfahrten erforderlich waren.

Ein anderes Problem bei Last transportierenden Gelädefahrzeugen lag in der Beibehaltung der Steuerungsgeometrie der Steuerradanordnungen. Bei einigen früheren Vorschlägen waren die steuerbaren Iladanordnungen mittels unabhängiger Federaufhängungen und Steuerungsgestängen am Hauptrahmen befestigt. Wenn eine Radanordnung mit einem Stoss oder einem Niederdrücken beaufschlagt wurde, bewirkte der Wechsel in der Höhe relativ zum Hauptrahmen, dass die Radanordnung sich leicht verdrehte im Hinblick auf die andere Radanordnung, wenn sich das Steuerungsgestänge verkürzte. Dies wai' unerwünscht.

Um dieses Problem zu beseitigen, wurde vorgeschlagen, die Radanordnungen direkt drehbar am Hauptrahmen zu befestigen und federaufgehängte steuerbare Räder zu eliminieren. Hieraus ergaben sich Fahrzeuge mit geringer Manövrierfähigkeit und unbefriedigendem Fahrverhalten.

Gemäss der vorliegenden Erfindung wird ein neues und verbessertes Steuer tares Ladungs-Transportfahrzeug mit einem einzigen Rahmen geschaffen, das eine neue Steuerungsanordnung aufweist, mittels welcher der Wenderadius des Fahrzeugs relativ klein wird, verglichen mit in der Grosse äquivalenten Fahrzeugen, die in bekannter Weise konstruiert sind. In einer be-.vorzugten Ausführungsform der Erfindung hat das neue Fahrzeug eine keilförmige Hauptraluuen struktur, einen Aufhängungsrabnicn,

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der mit dem Ilauptrahinen verbunden ist, und steuerbare Radanordnungen, die von dem Aufhänge rahmen getragen werden.

Die steuerbaren Itadanordnungen tragen.ein Ende des Ilauptraiimens. Jede dieser Radanordnung en wird mittels Schwenken der Anordnung um eine allgemein vertikale Achse gesteuert, die zwischen der Rotationsachse der Reifen der Anordnung und dem weiten Ende des liauptrahinens liegt. Die Steuerachse erstreckt sich allgemein vei'tikal zwischen dem Innenreifen der Anordnung und dem Ilauptrahmen.

Das bevorzugte Fahrzeug ist ein rückwärts auskippender Laster für Geländebetrieb mit vier Radanordnungen, von denen jede unabhängig von einem Elektromotor, der einen Teil der Anordnung bildet, angetrieben wird. Die Kadanordnungen tragen-die llaup!'.rahmenkonstruktion und sind unter dem Kippkörper des Lastwagens angeordnet. Die Vorderradanordnungen tragen das sehmale Ende des Hauptrahmens und sind steuerbar.

Die Vorderradanordnungon sind mit dem Aufhängungsrahmen verbunden, der den Radanordnungen erlaubt, sich vertikal relativ zum liauptrahinen zu bewegen, wenn ein unebenes Terrain auftritt. Fahrwerksfedern erstrecken sich zwischen dem Aufhängungsrahmen und dem Ilauptrahmen. Der Aufhängungsrahmen ist mit jeder. \'orderradanordnung mittels einer Schwenkverbindung des Achszapf-Typs (king pin type) verbunden.

Jede Steuerungssehwenkverbjndung schafft eine allgemein vertikale Steuerungsachse, um die sich die zugehörige Radanordnung dreht. Die Steuerungsachse für jede Radanordnung ist entlang dos Fahrzeugs hinter acr Rotationsachse der Radanordnung vorgesehen. Die Steuerungsachse liegt von den Rädern aus gesehen innen und zwischen dem benachbarten Ilauptrahraenglied und dem inneren Radglied der Radanordnung.

Die Lage der Steucrimgsaeb.se erlaubt den Radanordnungen auch,

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über einen grbsseren Winkel gesteuert zu werden, als es der Fall v'äre, wenn die Steuerungsaehse die Rotationsachse der Räder der zugehörigen Radanordnung schneiden würde. Dies ist dadurch bedingt, dass das innere Rad jeder Anordnung über ei_ nen beachtlichen Steuerungswinkel verschwenkt werden kann, bevor es mit dem benachbarten Ilauptrahmenglied zusammen tr iff t.

In der bevorzugten Konstruktion werden die Anordnungen von Betätigern gesteuert, die zwischen den Radanordnungen und dem Auf.hängungsralimen miteinander verbunden sind. Die Betätiger arbeiten hydraulisch und werden von der Bedienungsperson des Fahrzeugs mittels eines geeigneten Steuersystems kontrolliert. Diese Anordnung schafft eine ausreichende Leistung, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug auch in unebenem Gelände leicht steuerbar ist. Ein Lenkgestänge erstreckt sich zwischen den Radanordnungen, um die Steuerungsgeometrie aufrecht zu erhalten .

Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein neues und verbessertes geländegängiges Lasttransportfohrzeug zu schaffen mit einer verbesserten Steuerungsmanö iierfahigkeit, Fahrvorhalten und Handhabung.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der beiliegenden Darstellung von Ausführungsbeispielen sowie aus der folgenden Beschreibung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeugs gemäss der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug gemäss Fig. 1, wobei Teile weggebrochen sind,

Fig. 3 eine Frontansicht einer Vorderradaufhängung des Fahrzeugs gemäss Fig. i,

Fig.'h eine teilweise Draufsicht auf die Aufhängung gemäss

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Fig. 3,
Fig. 5 eine Seitenansicht der Aufhängung gemäss Fig. 3 und

Fig. 6 schematisch eine Steuerungsanordnung der bekannten Art, und

Fig. 7 schematiseh eine Steuerungsanordnung geciäss der Erfindung.

Ein Fahrzeug Io gemäss der Erfindung ist in den Fig. 1 und 2 in Forin eines geländegängigen, rückwärts auskippenden Lastwagens gezeigt. Der Lastwagen Io weist einen Hauptrahmen 12 auf. der von den Hinterradanordnungen 14 j 16 und den Vorderradanordnungen 18, 2o getragen wird. Der Rahmen 12 trägt ein Führerhaus 22, einen Kippkörper 24 und einen Hauptantrieb 26, der unterhalb des Kippkörpers getragen wird.

Der !lähmen 12 weist Iiauptrahmenglieder 3o, 32 und seitliche Trägerrahmenglieder 34, 36, 38 auf. Die Rahmenglieder 3o, 32 erstrecken sich longitudinal zum Fahrzeug Io und laufen im ^ spitzen Winkel aufeinander zu in Richtung auf das Vorderende 4o des Rahmens. Das seitliche Rahmenglied 34 ist am vorderen Ende 4o des Rahmens angeordnet. Das seitliche Rahmenglied 38 ist am rückwärtigen Ende 42 des Rahmens angeordnet, wo der Abstand zwischen den Rahmengliedern 3o, 32 maximal ist. Infolge der Form des nauptrahmens 12, wie in Fig. 2 gezeigt, wird der Rahmen 12 als keilförmig bezeichnet.

Der Hauptantrieb 26 ist vorzugsweise eine Gasturbinenmaschine mit Einlass- und Auslassleitungen 44 bzw. 46. Ein elektrischer Leistungsgenerator 48 ist neben der Maschine angeordnet und von dieser angetrieben, um eine elektrische Leistungsversorgimg für die elektrischen Komponenten des Fahrzeugs zu schaffen. Eine Pumpe eines hydraulischen Systems wird ebenfalls von der Maschine angetrieben und versorgt das hydrau-

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lisch betätigte Steuerungssystem mit unter Druck stehender hydraulischer Flüssigkeit.

Der Kippkörper 2h ist mit dem Rahmen 12 mittels Schwenkkonstruktionen 52 verbunden, die entlang einer horizontalen Achse ausgerichtet sind und dem Kippkörper erlauben, sich vertikal relativ zum !lähmen während des Auskippens zu verschwenken. Hydraulikkolben $h sind zwischen dem seitlichen Rahmenglied 36 und dem Kippkörper 2h vorgesehen. Diese Kolben bew(3gen den Kippkörper um die Schwenkkonstruktionen 52.

Die Hiiiterradanordnungen lh, l6 sind identisch, und nur die Anordnung lh wird beschrieben. Sie weist die boduiiberührenden Dqppelreifai56, von denen jeder auf einer Nabe 58 montiert ist,/Ein elektrischer Motor 60 treibt die Nabe über eine geeignete Übertragung an, die zwischen der Welle des Motors und der Nabe 58 vorgesehen ist. Ein Motorgehäuse 6h trägt den Motor und ist mit dem Rahmen 12 über eine geeignete Aufhängeanordnung verbunden.

Das vordere Ende ho des Rahmens wird von den Vorderradanordnungen mittels eines Aufhängsystems Io (Fig. l) getragen. Das Aufhängsystem 7o ermöglicht eine Vertikalbewegung der Radanordnungen relativ zum Rahmen und ein Verschwenken jeder Radanordnung um eine Steuerungsachse für diese Anordnung.

Das Aufhängsystem 7 ο weist einen Aufhängerahmen 72 auf, der

mit dem Vorderende ho des Rahmens 12 mittels einer Scharnierist

konstruktion lh verbunden/ Diese Scharnierkonstruktion lh ermöglicht eine Vertikalbewegung der Vorderradanordnungen relativ zum Hauptrahmen. Die Scharnierkonstruktion lh ermöglicht eine begrenzte Anzahl von Drehbewegungen des Aufhängerahinens um eine Longitudinallinie durch den Lastwagen. Dies erlaubt einer Radanordnung, die Höhe relativ zu der anderen Anordnung leicht zu verändern.

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_ 7 —

Unter Bezug auf die Figuren 3 bis 5 weist der Aufhängerahmen 72 ein Zentralrahraentei 1 76 auf, das ein Gelenkstück des Scharniers Jh bildet und sich von diesem nach hinten erstreckt. Das Gclenkstiiek hat ausreichend freies Spiel, um die oben erwähnte Verdrehbewegung des Aufhängerahmens zu erlauben. Ein seitliches Tragrahraenteil 78 erstreckt sich über das rückwärtige Ende des Zcntralrahmenabschnittes. Das seitliche Itahinenteil ist mit dem llauptrahmen über geeignete Last— federeinheiten 79 verbunden.

Rahmens1ege 82 sind mit den sich seitlich erstreckenden Enden des Hahiiiuiiabsclmitts 78 verbunden und konvergi eren in Vorwärtsrichtun^ entlang dem Zeniralrahmenabschnitt 76. Die Vorderenden der Stege 82 sind am Zentralralnuen 76 mittels einer Verbindungsplattenstruktur 8h verbunden.

Gegenüberliegende seitliche Enden des seitlichen Ralimenteils 78 sind mit den Radanordnungen IS, 2o mittels Steuerungssehwenkkonstruktionen 85 bzw. 86 verbunden. Die Schwenkkon— struktionen 85, 86 bilden allgemein vertikale Schwenkachsen 87 bzw. 88, um die die jeweiligen Radanordnungen zur Steuerung des Lastwagens verschwenkt werden.

Die Vorderradanordnungen 18, 2o sind identisch, und nur die -Vorderradanordnung 18 wird genau beschrieben. Die Radanordnung 18 enthält Doppclreifen 90, 92 (Fig. 2), die auf einer rotiez'baren Nabe 9^ befestigt sind. Die Nabe 9^ und die Reifen rotieren um eine horizontale Achse 95 auf der Mittellinie von Nabe und Reifen, um das Fahrzeug Io entlang dem Boden fortzubewegen.

Ein elektrischer Antriebsmotor 96 treibt die Nabe 9^ über ei—

an
ne geeignete Übertragung 98/ Motor und Übertragung können von jeder geeigneten Konstruktion sein und sind daher weder genau gezeigt noch beschrieben. Ein Motorgehäuse 99 umgibt und trägt den Motor.

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Die Sch-wenkkonstruktion 85 weist ausgerichtete Zapfen oder Auflager Io2 auf, die am Motorgehäuse 99 befestigt sind und sieh vertikal in entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Die Zapfen Io2 sind drehbar in Gelenken Io3» lo^;i an der oberen bzw. unteren Seite des Rahmenteils 78 aufgenommen. Die Steuerungsachse 87 erstreckt sich durch die Mittellinie der Zapfen oder Auflager Io2.

Die Radanordnung 18 dreht sich um die Achse 87, um das Fahrzeug zu wenden. Die Steuerungsach.se 87 ist entlang dem Nahmen 12 hinter der Jlotationafiehse 95 der Nabe 9h und den Keifen angeordnet. Die Achse 87 liegt von; inneren licifen 92 gesehen innen zwischen dierein Ile'ifen und dem RahmengJied 3o, Da die Steuerungsaeh.se 87 hinter der Rotationsachse des Reifens 92 liegt, kann sich der Reifen 92 um die Steuerungsachse über einen relativ grossen Winkel drehen, bevor er das Rcthmcnglied 3o hinter der Steuerungfsaehse berührt. Dies ermöglicht dem Fahrzeug, relativ scharf nach links zu wenden.

Die Schwenkkonstruktion 86 ist im wesentlichen die gleiche wie die Schwenkkonstruktion 85 und weist Zapfen oder Auflager Io5 auf, die sich von dem Motorgehäuse 99 der Radanordnung 2o erstrecken. Die Zapfen to5 sind drehbar in Gelenken Io6, ίο? an der oberen bzw. unteren Seite des Rahmenteils 78 aufgenommen.

Die Steuerungsachse 88 der Radanordnung 2o erstreckt sich durch die Achsen der Zapfen io5. Infolge dieser Lage der Steuerungsachse 88 kann die Radanordnung 2o gedreht werden, um oin relativ scharfes Rechtswenden, ohne Störungen zwischen dem inneren Reifen der Anordnung .und dem Rahmenglied 32 hervorzurufen, zu ermöglichen.

Die Radcnordnungen werden um ihre Steuerungsachsen mittels hydraulischer Betätiger gedieht. Die Radanordnung 18 wird mittels eines Kolbens 112 um ihre Steuerungsachse 87 gedieht. Das Ge-

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häuse 99 trägt Arme Io8, Ho, die vertikal im Abstand angeordnet sind und siel; rückwärts vom Gehäuse fort hinter den Schwenkzapfen Io2 erstrecken. Der Arm Io8 bildet ein Steuerungsgelenk, das mit dem hydraulischen Kolben 112 verbunden ist. Eine Kolbenstange 114 des Kolbens ist mit dem Gelenk Io8 mittels eines Auges 116 (device) verbunden. Der Zylinder 118 des Kolbens 112 ist an dein seitlichen Rahmenteil 78 mittels eines Auges 12o (device) verank^ert.

Das Gehäuse 99 der Radanordnung 2o trägt ein Steuerungsgelenk 122 (knuckle), das sich von den Zapfen Io5 neben der oberen Seite des Gehäuses 99 nach hinten erstreckt. Ein hydraulischer Kolben 124 ist zwischen dem Gelenk 122 und dem Rahmenteil 78 befestigt, um das Drehen der Radanordnung 2o um seine Steuerungsachse 88 zu ermöglichen. Der Kolben 124 hat eine Kolbenstange 126, die mit dem Gelenk oder Kniestück 122 mittels eines Auges 128 Verbunden ist. Der Zylinder 13© des Kolbens ist am seitlichen Rahmenteil 78 mittels eines Auges 132 angebracht. Wie gezeigt, liegt der Kolben 124 im vertikalen Abstand über dem Kolben 112.

Die hydraulischen Kolben 124, 112 können je nach Wunsch einzeln oder zusammen wirken. Die hydraulischen Verbindungen zwischen diesen Kolben und dem Hydrauliksystem des Fahrzeugs können konventioneller Art sein und sind daher nicht gezeigt. Steuereinrichtungen zur Überwachung des Betriebs und der Kolben können ebenfalls konventioneller Art sein und sind so konstruiert, das sie vom Führerhaus aus bedient werden können.

Die Steuerungsgeoraetrie der Vorderräder wird mittels eines Lenkgestänges 134 aufrechterhalten. Das Lenkgestänge 134 erstreckt sich zwischen den Armen llo jedes Gehäuses 99. Die Enden des Lenkgestänges sind mittels Scharnieren an den Armen llo befestigt, um eine freie relative Drehbewegung zwischen den Armen und den Enden de« Lenkgestänges während des Steue-

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rungsvorgangs zu erlauben, während sie gleichzeitig die Radanordnungen 18, 2o in Parallelspur halten.

Pig. 6 illustriert eine Steuerungaanordnung für eine Doppelreif cnradanordnung 15o, die geinäss dem Stand der Technik konstruiert ist. Die Stcuerungsachse 151 für die Radanordnung liegt quer zur Rotationsachse 153 der Reifen 155a, 155b. Der innere Reifen 155b stösst gegen das benachbarte Ilauptrahmenglied 157, wenn die Radanordnung um einen Winkel A gesteuert wird, aus einer Stellung, in welcher der Lastwagen sich auf einem geraden Weg fortbewegt.

Fig. 7 zeigt schematisch eine Steuerungsanordnung, die geinäss der Erfindung konstruiert ist, wie oben beschrieben. Die Steuerungsachse 88 liegt zwischen der Rotationsachse 95 der Radanordnung und dem weiten Ende des Rahmens 12. Die Reifen, Radanordnung und das benachbarte Rahmenglied sind im gleichen Masstab wie die entsprechenden Elemente der Steuerungsanordnung von Fig. 6 gezeigt. Der innere Reifen der Konstruktion nach Fig. 7 ist über einen Winkel B von der Geradeausrichtung in eine Stellung steuerbar, in der der innere Reifen an das benachbarte Rahmeitglied anstösst.

Der Unterschied zwischen den Winkeln A und B ist in Fig. 7 illustriert. Der vergrösserte Steuerungswinkel reduziert den Wenderadius des Fahrzeugs, das die neue Steuerungsanordnung verwendet, merklich.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind eine Reihe von Abwandlungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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Claims

- li -

Patentansprüche

1. Fahrzeug, bestehend aus einem Fahrzeugrahmen mit ersten und zweiten Rahmengliedern, die sich longitudinal zum Fahrzeug erstrecken, einem Paa.r den Boden "berührender Vorderradanordnungen zum Tragen des einen Endes des Rab.» mcns, und einem Paar den Boden berührender llinterradanoj'iliJimgea zu:u Tragen des anderen Endes des Rahmens, wobei die Radanordnungen fcoaOnberUhronde Glieder aufweisen, die int Hinblick auf den R&hinen um allgemein horizontale Achsen beweglich sind und wobei ein Paar der Itadanordnungen steu.'vbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbar ren Räder an dem Kahm cn mittels eines Auf häng ι,-rahiiiengliedcs angebracht sind, das Schwenkstruktüren aufweist, die erste und zweite allgemein vertikale Stetxerungsachsen bilden und von denen jede mit einer entsprechenden Radanordnung verbunden ist auseerhalb eines benachbarten Rahmcngliedes, wobei die Steuerungsachsen jeweils longitudinal entlang dem benachbarten ltahmenglied im Abstand angeordnet sind von der Achse, um die die bodenberührenden Glieder der jeweiligen Steuerradanordnung sich bewegen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das AvChängerabTienglied an dem Rahmen mittels einer Scharnierkonstruktion angebracht ist, die entlang dem Rahmen im Abstend von den Schwundstrukturen- angeordnet ist, um eine Bewegung der steuerbaren Radanordnung vertikal relativ zum Rahmen um die Scharnierkonstruktioii zu ermöglichen.

3. Fohrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Fedorcinrichtungen zwischen dem Rahmen und dem Aufhängeranden vorgesehen sind, die einer relativen Bewegung zwischen dem

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gAO

Rahmen und. dem Aui'hängerahmcn nachgiebig widerstehen.

h. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenglieder von einem Ende des Rahmens zum gegenüberliegenden Ende auseinanderlaufen, dasη die steuerbaren Räder neben dein relativ schmalen Ende des Rahmens angeordnet sind und dass die Steuerungwachsen zwischen dom relativ weiten Ende des Rahmens und den horizontalen Achsen angeordnet sind.

5. Fahrzeug nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, dass' die bodenberührenden Glieder Reifen enthalten, die um die horizontalen Achsen rotierbar gegenüber dom Rahmen angeordnet sind.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der steuerbaren Rndanordnungen einen Antriebsmotor oufweist und dass die den Boden berührenden Glieder Reifen aufweisen, die von dem jeweiligen Antriebsmotor um eine horizontale Achse angetrieben werden, wobei die Motore riittels Schwenkstrukturen an den; Aufhangerahmen befestigt sind.

7. Fahrzeug mit einem Rahmen, der erste und zweite Rahmeng.1 ieder aufweist, die sich longitudinal zum Fahrzeug erstrckkon und von einem Ende ausgehend auseinanderlaufen, um ein relativ schmales Rahmenende und ein relativ breites Rahmenende zu bilden, einem ersten Paar von de" Boden ■berührenden Radanordnungen zum Tragen des einen Endes des Iiah;;icns und einem zweiten Paar von den Boden berührenden RadauOrdnungen zum Tragen des anderen Endes des Rahmens, wobei eines der Paare von Radanor.dmmgen steuerbar ist, um eine Steuerung des Fahrzeugs zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbaren Radanordnungen mittels eines Aufhängernhmens mit d^em Rahmen verbunden sind, der Schwenkstiukturen bildet, um ein Paar allgemein.vertikal er

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»AD ORIGINAL

Sfcouerungsachsen zu schaffen, um die jeweils die Radianordnungen gedreht werden, um die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu ändern, wobei die Steuerungsachsen ausserhalh des Rahmens und zwischen der Rotationsachse der zugehörigen Radanordnung und dem relativ weiten Ende des Rahmens angeordnet sind.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, dass . der Aufhängerahmen drehbar am Rahmen befestigt ist für eine Bewegung um eine allgemein horizontale Schwenkachse, die longitudinal von den steuerbaren Radanordnungen entlang dem Rahmen angeordnet ist, wobei die Radanordniiugen vertikal relativ zum Rahmen bewegbar sind, wenn sich der Aufhängerahcien ure die Schwenkachse bewegt, und dass nachgiebige Mittel zwischen dem Rahmen und dem Aufhängerahmen zur Übertragung der Last auf die steuerbaren Radanordnungen von dem Rahmen vorgesehen sind.

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