DE2744578A1

DE2744578A1 - Schlepper fuer eine terminalstation

Info

Publication number: DE2744578A1
Application number: DE19772744578
Authority: DE
Inventors: Keith Blackburn; Douglas Ross
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-10-04
Filing date: 1977-10-04
Publication date: 1978-04-06
Also published as: GB1590462A; IT1090182B; IE45783B1; DK144515B; CA1059178A; LU78207A1; DK144515C; FR2366164A1; DK437277A; FR2366164B1; BE859199A; IE45783L; US4111273A; AU517856B2; JPS5345819A; AU2931577A; NL7710805A

Description

Bellevue, Washington 98005 USA

Schlepper für eine Terminalstation

Die Erfindung "betrifft einen verbesserten Terminal-Schlepper, der insbesondere zum Manövrieren eines Anhängers in einem begrenzten Bereich oder auf Rampen oder anderen unregelmäßigen Fahrbahnen geeignet ist.

Mit der Entwicklung des Containerverkehrs ist es üblich geworden, Container zu Wasser oder auf der Schiene auf Sattelschlepperanhängern zu transportieren, welche an Bord von Containerschiffen oder Eisenbahnwaggons gefahren werden. Nachdem der Bestimmungsterminal erreicht worden ist, werden die Sattelschlepperanhanger von dem Schiff oder Eisenbahnwaggon normalerweise zu einem Verteilerhof gefahren. Im allgemeinen sind die Schlepperanhänger zur Verwendung mit üblichen Sattelschleppern auf der Straße ausgelegt, so daß sie an von dem Terminal entfenfl-iegenden Stellen beladen oder ent-

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laden werden können. Normalerweise ist der Platz in einem Verteilungshof eines Terminals leihgebührenpflichtig, und infolgedessen ist der Platz zum Rangieren sowohl in den Höfen als auch auf den Containerschiffen begrenzt.

Die bisher verwendeten Terminal-Schlepper, die eingesetzt wurden, un die Containeranhänger zu bewegen, sind im wesentlichen verkürzte Ausführungen normaler Sattelschlepper, deren Aufsatteleinrichtung mit einer durch den Fahrer von der Schlepperkabine aus zu steuernden hydraulischen Hebeeinrichtung ausgerüstet ist, so daß die Zahnstange (Vorderstütze) des Schlepperanhängers nicht jedesmal hochgekurbelt werden muß, wenn die Anhänger im Terminal bewegt und von bzw. auf die Schiffe oder Eisenbahnwaggons gefahren werden.

Eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen verbesserten Terminal-Schlepper zu schaffen, der äußerst manövrierbar ist und mit dem die Richtung eines Sattelschlepperanhängers mit einer wesentlich geringeren Längsbewegung des Anhängers verändert werden kann, als es mit den bisherigen Terminal-Schleppern möglich ist.

Eine weitere Zielsetzung besteht darin, einen solchen Terminal-Schlepper zu schaffen, der einen ungewöhnlich kleinen Wendekreis hat und bei dem normalerweise die Verwendung von vorderen Gegengewichten nicht erforderlich ist.

Eine weitere Zielsetzung besteht darin, einen Terminal-Schlepper in gedrängter Bauweise zu schaffen, der eine anhebbare Aufsattelplatte aufweist, die eine ungewöhnlich tiefe untere Bewegungsgrenze hat und über oder vor der Hinterachse angeordnet ist. Durch die Erfindung soll ferner eine verbesserte Schwingverbindungsanordnung für

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Gelenk-Schlepper geschaffen werden, durch die die Rahmenhöhe anschließend an die Hinterachse nicht angehoben wird.

Eine andere bedeutende Zielsetzung besteht darin, einen Terminal-Schlepper zu schaffen, bei dem die Vorder- und Hinterachse in verschiedenen Ebenen liegen können, ohne daß der Rahmen hochgewunden werden müßte oder daß ein Aufhängungssystem mit einer Feder erforderlich wäre.

Ferner soll durch die Erfindung ein solcher Terminal-Schlepper geschaffen werden, der mit Rollen-Anhängern von der allgemeinen Art verwendet werden kann, die aus der US-PS 3 87^· 703 bekannt ist, wobei ermöglicht werden soll, das Ende eines sich nach hinten erstreckenden, gekröpften oder anders ausgebildeten Kupplungspaßstückes seitlich zu bewegen, um dieses zur Kupplung des Schleppers an den Anhänger in die richtige Lage zu bringen, ohne daß nahezu irgendeine Längsbewegung des Schleppers während der seitlichen Bewegung erforderlich ist.

Eine wiederum andere Zielsetzung besteht darin, einen Terminal-Schlepper zu schaffen, der sich durch eine relativ einfache und wirtschaftliche Konstruktion und eine zuverlässige Arbeitsweise auszeichnet, welche die oben erwähnten Zielsetzungen und Erfordernisse erfüllt.

Um die oben erwähnten Zielsetzungen zu erfüllen ist ein Gelenk-Schlepper vorgesehen, der einen Teil mit Vorderrädern und einer vorne angeordneten Kraftmaschine, einen kurzen Zwischenabschnitt, der um eine im allgemeinen senkrechte Gelenkachse verschwenkbar an dem Vorderteil befestigt ist, und einen rückwertigen Teil aufweist, welcher eine Schwingverbindung mit dem Zwischenabschnitt und Antriebsräder umfaßt, die über einen gelenkigen Antrieb von dem Motor angetrieben werden. Der rückwertige

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Teil trägt eine anhebbare Aufsattelplatte und eine dazu gehörige Hebeeinrichtung und ist fest mit der Hinterachse verbunden, um damit wie ein Schwingbalken zu wirken, so daß die Vorder- und Hinterachse in verschiedenen Ebenen liegen können, während die Teile des Fahrzeuges zueinander ausgerichtet sind oder sein vorderer Teil und der Zwischenabschnitt verschwenkt werden, um den Schlepper zu drehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Terminal-Schleppers nach der vorliegenden Erfindung, wobei die Aufsattelplatte in einer angehobenen und einer abgesenkten Stellung dargestellt ist,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Terminal-Schlepper, wobei ein Teil des Schlepperrahmens weggebrochen ist,

Fig. 3 eine Rückansicht, durch die die Art dargestellt wird, in der die Schwingverbindung zwischen den hinteren Teilen das Überqueren des Traktors von unregelmäßigen Straßen und Flächen ermöglicht,

Fig. 4 eine Aufsicht auf den Terminal-Schlepper in einer abgeknickten oder verschwenkten Stellung,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer üblichen Schlepper und Anhängerkombination, wobei die Art dargestellt ist, in der der Anhänger gegen eine Wand oder eine andere Barriere gestellt wird,

Fig. 6 und 7 schematische Darstellungen der Art, in der der Schlepper nach der Erfindung einen Anhänger gegen eine Wand oder eine Barriere mit relativ kleiner Längsbewegung des Schleppers stellt,

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Fig. 8 und 9 isometrische Darstellungen des Terminal-Schleppers bzw. eines Rollen-Anhängers, bevor eine sich nach hinten erstreckende, gekröpfte Verbindung, welche von der Aufsattelplatte des Schleppers getragen wird, in die Aufnahmeeinrichtung eines Rollen-Anhängers eingeführt wird,

Fig.10 eine schematische Darstellung der Art, in der das hintere Ende der gekröpften Verbindung gemäß Fig. 8 seitlich dadurch verschoben werden kann, daß der vordere und der rückwärtige Teil des Schleppers verschwenkt werden, und

Fig. 11 eine Einzelheit dee Terminal-ScbJqppore, gem. Fig.

Gemäß Fig. 1 ist der Terminal-Schlepper nach der Erfindung ein gelenkverbundenes Fahrzeug und umfaßt einen vorderen Teil 10, der von einem auf einer Vorderachse 13 angeordneten Paar Rädern 12 abgestützt wird, einen Zwischenabschnitt 11 und einen rückwärtigen Teil 14, welcher von einem auf einer Hinterachse 17 angeordneten Paar von Doppelrädern 16 abgestützt wird. Der vordere Teil 10 weist eine geschlossene Kabine 18 auf, in der der Fahrer sitzt, um den Schlepper zu bedienen, der mit einem gebräuchlichen Motor und einer Fahrzeugsteuerung (diese ist nicht dargestellt) ausgerüstet ist. Der vordere Teil 10 ist mit dem Zwischenabschnitt 11 über ein Paar von senkrecht mit Abstand angeordneten Gelenkverbindungen 20, 22 verbunden, wodurch die Teile 10 und relativ zueinander um eine senkrechte Achse verschwenkt werden können. Die Gelenkverbindungen 20, 22 werden durch Bolzen 28, 29 in miteinander fluchtenden Bohrungen gebildet, die in rückwärts gerichteten V-förmigen oberen und unteren Rahmenplatten 24, 25 an dem Rahmen 23 des vorderen Teils 10, in Gabelaugen 30, 31 an dem vorderen Rahmen 23 gegenüber den Rahmenplatten 24, 25, und in

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oberen und unteren, vorderen Augenfortsetzungen 26, 27 des Rahmens 32 des Zwischenabschnittes 11 angeordnet sind, die zwischen der oberen Platte 24 und dem Auge 30 und zwischen der unteren Platte 25 und dem Auge 31 hervorstehen. Der vordere Abschnitt des Zwischenrahmens 32 ist am besten in Fig. 11 zu sehen, in der zu erkennen ist, daß sich ein Paar von seitlichen Streben 33» 34 nach vorne von einem vorderen Rahmenring 4-2 und senkrecht zwischen den Augenfortsetzungen 26, 27 erstreckt.

Der rückwärtige Teil 14- ist mit dem Zwischenabschnitt 11 über eine Schwingverbindung verbunden, welche dem rückwärtigen Teil unter Einschluß der Hinterachse 17 ermöglicht, wie ein Schwingbalken zu wirken und sich relativ zu dem Zwischenabschnitt 11 um eine in Längsrichtung verlaufende Mittelachse zu drehen. Gemäß den Figuren 1 und 11 weist die Schwingverbindung einen ringförmigen Stützring 40 auf, der von dem rückwärtigen Rahmenring 42 nach hinten hervorsteht. Dieser Stützring 40 trägt einen Lagerring 44, welcher fest mit dem Rahmen 36 des rückwärtigen Teiles 14 verbunden ist. Eine Halteplatte 46 ist mit Bolzen rückseitig an dem Stützring 40 befestigt, um eine axiale Bewegung des Lagerringes 44 relativ zu dem Stützring 40 zu vermeiden. Ringförmige Muffen 48 sind an den gegenüberliegenden Seiten des Lagerringes 44 angeordnet.

Die Schwingverbindung zwischen dem Zwischenabschnitt 11 und dem rückwärtigen Teil 14 ermöglicht, daß sich der rückwärtige Teil 14 relativ zu dem vorderen Teil 10 um eine allgemein waagerechte., sich in Längsrichtung erstreckende Achse, wie es in Fig. 3 gestrichelt dargestellt ist, drehen kann. Dadurch kann die Vorderachse 13 sich in einer Ebene befinden, während die Hinterachse 17 in einer unterschiedlichen Ebene liegt.

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Infolgedessen können die Räder des Schleppers unter allen Bedingungen, welche normalerweise beim Manövrieren in einem Terminal vorkommen, Straßenkontakt halten, ohne daß eine Federung für die Vorderachse 13 oder ein Federungssystem für die Hinterachse 17 relativ zu dem Rahmen 36 des rückwärtigen Teils 14 notwendig wäre, und ohne daß die Gefahr besteht, daß irgendeiner der verschiedenen Rahmenteile verwunden vird. Vorzugsweise werden für die Vorderachse Stoßdämpfer aus steifem Gummi verwandt.

Eine übliche Aufsattelplatte 50 wird von den Enden eines Paares von sich nach rückwärts erstreckenden Hebearmen 52 getragen, welche verschwenkbar bei 53 mit dem rückwärtigen Rahmen 36 an einer Stelle oberhalb des Lagerringes 44 verbunden sind. Die Hebearme weisen zur einheitlichen Bewegung eine Windversteifung auf. Die Hebearme 52 werden aus einer abgesenkten, schräg nach unten verlaufenden Lage in eine erwünschte, gehobene Stellung mittels eines Paares von einstufigen, hydraulischen Hubzylindern angehoben, deren Zylinder verschwenkbar bei 51 mit der Unterseite der rückwärtigen Achsenanordnung 17 und deren Stangen verschwenkbar bei 55 mit den Hebearmen verbunden sind.

Wie man am besten in den Fig. 2 und 11 erkennen kann, werden der vordere und der rückwärtige Teil 10 bzw. waagerecht relativ zueinander um die Gelenkverbindungen 20, 22 zur Steuerung durch ein Paar von hydraulischen Druckkolben 56, 58 verschwenkt,von denen ein jeder verschwenkbar mit seinen entgegengesetzten Enden an dem vorderen Rahmen 24 mittels einer Schäkelverbindung 57 und mit der Mitte des Rahmenteils 26 mittels einer Schäkelverbindung 59 verbunden ist. Die Druckkolben 56, 58 werden durch eine übliche, hydraulische Ventil-

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anordnung gesteuert, welche mittels eines Steuerrades (dieses ist nicht dargestellt) in der Kabine 18 betätigt wird. Wenn einer der Druckkolben 56 sich in einer Richtung ausdehnt, wird der andere Druckkolben 58 in der entgegengesetzten Richtung zurückgezogen, wodurch der Vorderteil 10 in Bezug auf den Zwischenabschnitt 11 und den rückwärtigen Teil 14 um eine senkrechte Achse verschwenkt wird, wä. ehe durch die Gelenkverbindungen 20, hindurchgeht.

Von einer Kraftmaschine 60 mit innerer Verbrennung, die sich in dem vorderen Teil 10 befindet, wird die Kraft über eine Antriebsstrecke übertragen, welche sich durch die Mitte der Schwingverbindung zwischen dem Zwischenabschnitt 11 und dem rückwärtigen Teil 14 erstreckt. Die Antriebsstrecke umfaßt eine nach hinten schräg abwärts verlaufende Vorderwelle 62, welche sich von einer vorderen Kardanverbindung 63 am Abtrieb eines Getriebes 64, welches mit der Kraftmaschine verbunden ist, erstreckt. Die Welle 62 erstreckt sich nach rückwärts durch einen Lagerblock 66 an dem vorderen Rahmen 23 und endet in einer üblichen Kardanverbindung 68. Diese Kardanverbindung ist fest bei 69 zwischen den Gelenkverbindungen 20, 22 mit einer dritten Kardanverbindung 70 verbunden, welche eine rückwärtige Keilwelle 72 verschiebbar aufnimmt, die sich durch eine mit einer Keilnute versehene Bohrung in der Nabe ihres hinteren Joches 74 erstreckt. Bei dieser Anordnung ist die drehmäßige Lage der vorderen Welle 62 in Bezug auf die rückwärtige Welle 72 fest, jedoch gestatten die Keile in der Welle 72 und der Nabe des Joches 74 eine axiale Bewegung der Welle relativ zu dem Joch 74·» um Längenänderungen der Antriebsstrecke auszugleichen, wenn sich die Rahmenteile um die Gelenkverbindungen 20, 22 drehen.

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Die rückwärtige Welle 72 erstreckt sich nach hinten durch einen Lagerblock 76, welcher an dem rückwärtigen Rahmenteil 36 befestigt und mit einem Differenzial 78 über eine Antriebshülse 78 und eine Kardanverbindung 82 verbunden ist. Die Kardanverbindungen 68, 70 und die Keilnutverbindung zwischen der rückwärtigen Welle 72 und dem Joch 74 gestatten Änderungen in der Lage der Antriebsstrecke, wenn sich die Teile 10 und 14 relativ zueinander um eine senkrechte Achse verschwenken, die durch die Gelenkverbindungen 20, 22 hindurchgeht, und wenn sich die Teile 10 und 14- relativ zueinander um die Schwingverbindung zwischen dem Zwischenabschnitt 11 und dem rückwärtigen Teil 14 drehen. Da die Antriebsstrecke direkt zwischen den Gelenkverbindungen 20, 22 und direkt durch die Drehmitte der Schwingverbindung hindurchgeht, werden Längenänderungen der Antriebsstrecke während einer Verschwenkung und Drehung der Teile 10 und 14 relativ zueinander äußerst gering gehalten. Vorzugsweise haben die Achsen 13 und 17 den gleichen Abstand von der Schwenkachse der Gelenkverbindungen 20, 22, so daß die Vorder- und Hinterräder 12, 16 auf dem gleichen Wendekreis laufen.

Mit der beschriebenen Anordnung wird ein ungewöhnlich gedrängtes Fahrzeug erhalten, welches einen kurzen Radstand und einen sehr kleinen Wendekreis aufweist. Die Aufsattelplatte 50 kann eine besonders tief abgesenkte Stellung aufnehmen, welche: in Bezug auf die Hinterachse 17 etwas davor liegen kann, um eine gute Gewichtsverteilung der Anhängerlast zu erreichen. Gleichzeitig gestatten die Lage des Drehgelenks 53 der Hebearme 52 und die Lagen der Drehgelenke 53» 55 der Hubzylindereinrichtungen 54· die Aufsattelplatte 50 bis zu einer Höhe anzuheben, die allen Erfordernissen beim Manövrieren eines Terminal-Schleppers gerecht wird, ohne

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gleichzeitig die Aufsattelplatte in ungeeigneter Weise nach vorne zu dem Schlepper zu bewegen, wenn die Platte angehohen wird. Bei vielen Arbeitsvorgängen ist es nicht notwendig, die Hebearme nach oben in eine Schräglage zu verschwenken, die übermäßig über der nach unten gerichteten Schräglage in der voll abgesenkten Stellung liegt, wie sie mit durchgezogener Linienführung in Fig. 1 dargestellt ist, wobei dann die Vor- und Huckbewegung der Aufsattelplatte während des Anhebens und Absenkens vernaehläßigbar ist. Die beschriebene Anordnung gestattet die Verwendung von einstufigen Hubzylindern 54, wodurch die Wartung der Hubzylinder verringert wird.

Der normale Sattelanhänger ist 2,4 m breit und sein Drehschenkel ist unter einer Querstrebe befestigt, welche sich normalerweise 0,9 m hinter dem vorderen Ende des Anhängers befindet. In einem solchen Pail befinden sich die vorderen Ecken des Anhängers in einem Abstand von 1,5 m von dem Drehschenkel, so daß infolgedessen vor der Mitte der Aufsattelplatte des Schleppers ein Freiraum von 1,5 m gegeben sein muß, wenn sich der Anhänger in einer angehobenen Schleppstellung befindet, damit sich der Anhänger relativ zu dem Schlepper drehend bewegen kann. Ein zusätzlicher Freiraum wird vor der Aufsattelplatte 50 benötigt, weil sich der Abstand zwischen dem Schlepper und der Kabine verringert, wenn sich der Schlepper zum Steuern verschwenkt, wenn die Aufsattelplatte für den Anhänger in ihre Schleppstellung angehoben ist und auch wenn sich der Anhänger relativ zu dem Schlepper nach vorne neigt, wenn sich einer auf einer nach oben ansteigenden Rampe und der andere auf einer Ebene befindet. Ferner sollte wegen einer richtigen Lastverteilung eines Anhängers auf dem Schlepper die Mitte der Aufsattelplatte 50 nicht hinter der Achse der Hinterachse 17 und vorzugsweise stets einige Zentimeter vor dieser Achse

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liegen. Um mithin den Radabstand des Schleppers klein (ungefähr 2,55m) zu halten und einen angemessenen freien Raum für den vorderen Abschnitt des Anhängers zu haben, hat der Schlepper nach der vorliegenden Erfindung einen durchgehenden, freien Bereich, welcher sich von der Aufsattelplatte bis zur Rückwand der nach vorne weisenden Fahrerkabine 18 erstreckt, welcher von dem vorderen Endabschnitt eines Sattelschlepperanhängers, welcher an den Schlepper gekoppelt ist, in Anspruch genommen werden kann.

Die Manövrierfähigkeit des Schleppers nach der vorliegenden Erfindung mit einem Anhänger verglichen mit einem üblichen Terminal-Schlepper ist in den Fig. 5 *>is 7 dargestellt. In Fig. 5 ist ein üblicher Schlepper 100 dargestellt, der einen Sattelschlepperanhänger 102 gegen eine Barriere 104 oder einen anderen Anhänger stellt. Um diesen Vorgang durchzuführen, werden die Räder 106 des Schleppers nach links eingeschlagen und der Schlepper wird daraufhin rückwärts gefahren, wie es durch den Pfeil 108 dargestellt ist, um den Schlepper relativ zu dem Anhänger an der Aufschleppeinrichtung 103 zu blockieren, wenn sie sich rückwärts bewegen, so daß das vordere Ende des Anhängers auf die Barriere zu verschwenkt wird, wenn sich sein hinteres Ende rückwärts bewegt. Selbst wenn dieser Vorgang perfekt durchgeführt wird, ist es notwendig, den Anhänger um ein.gutes Stück seiner Länge rückwärts zu bewegen, um ihn längs der Barriere 104 zu stellen.

Der Schlepper nach der Erfindung, der an einen Schlepperanhänger 110 wie denjenigen 102 angekoppelt ist, ist in Fig. 6 in der gleichen Stellung wie die Anfangsstellung des üblichen Schleppers und Anhängers der Fig. dargestellt. Um den Anhänger 110 an die Barriere 104 zu rangieren, wird zuerst der Schlepper so gesteuert, daß der

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vordere Teil 10 in Bezug auf den rückwärtigen Teil 14 um die Gelenkverbindung 20 in die verschwenkte Lage verschwenkt wird, die gestrichelt in Fig. 6 dargestellt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß der Anhänger 110 während dieser Verschwenkung des Schleppers ortsfest geblieben ist. Der verschwenkte Schlepper wird dann rückwärts gefahren. Wenn durch das Rückwärtsfahren des Schleppers die Anfangsbewegung des vorderen Endes des Anhängers 110 in der Richtung des Pfeiles 112 gemäß Fig. 6 beginnt, und wenn das vordere Ende des Anhängers sich der Barriere nähert, erfolgt seine Bewegungsrichtung nahezu unter einem rechten Winkel zu der Barriere. Durch dieses beschriebene Vorgehen wird der Anhänger 110 gegen die Barriere 104 geparkt, wobei sich nur eine kleine Rückwärtsbewegung des Anhängers 110 ergibt, wie man es durch Vergleichen der Fig. 6 und 7 erkennen kann. Man sieht mithin, daß die Gelenkverbindung zwischen den Schlepperteilen 10, 11 zusammen mit der Aufsattelverbindung zwischen dem Schlepper und dem Anhänger eine wesentlich bessere Manövrierfähigkeit hervorruft, als sie bei üblichen Schleppern gegeben ist. In dieser Beziehung besteht die einzige Möglichkeit den Anhänger 102 gegen die Barriere ohne eine weitere Rückwärtsbewegung zu bewegen darin, daß der Anhänger 110 in Fig. 7 von dem Schlepper 100 abgekuppelt und so bewegt wird, daß sich seine Längsachse in etwa in der Stellung des Pfeiles 112 in Fig. 6 befindet. Daraufhin muß er wieder mit dem Anhänger verbunden und dann rückwärts mit nach links eingeschlagenen Vorderrädern gefahren werden. Dieses Vorgehen ist nicht nur zeitaufwendig und umständlich, sondern es erfordert wesentlich mehr Rangierplatz rechts an der Barriere.

Eine andere Anwendung des Schleppers nach der Erfindung ist in Fig. 8 bis 10 dargestellt. Wie bereits vorgehend angegeben worden ist, ist eine häufig verwendete Art von

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Containeranhängern ein Rollen-Anhänger 120, der einen Satz von Hinterrädern 122 und eine breite vordere Stütze 124 aufweist. Eine nach vorne geöffnete Aufnahme 126, die in der Mitte der Stütze 124 ausgebildet ist, ist dafür geeignet, ein gekröpftes Verbindungselement 128 aufzunehmen, welches verschwenkbar an der Aufsattelplatte des Schleppers mittels eines üblichen Achsschenkels befestigt ist. Wie es im einzelnen in der US-PS 3 874 703 beschrieben ist, wird der Rollen-Anhänger 120 dadurch bewegt, daß der sich nach rückwärts erstreckende Arm 130 des gekröpften Verbindungselementes 128 in die Aufnahme 126 eingeführt wird, wo er durch eine Sperrklinkenmechanik zurückgehalten wird. Daraufhin wird die Aufsatteleinrichtung des Schleppers angehoben, wodurch die Stütze 124 über der Straßenfläche angehoben wird. Der Rollen-Anhänger 120 wird dann in eine neue Stellung bewegt, wo die Stütze 124 erneut auf die Straßenfläche abgesenkt und das Verbindungselement 128 ausgeklinkt und in Vorwärtsrichtung von der Stütze freigegeben mit dem Schlepper bewegt wird. Ein Problem mit dieser Anordnung besteht in der Schwierigkeit des Einführens des Armes I30 in die Aufnahme 126 in dem ein üblicher Schlepper rückwärts gefahren wird, da es schwierig ist, genau die seitliche Stellung des äußeren Endes des Armes I30 zu steuern. Mit dem hier beschriebenen verschwenkbaren Schlepper jedoch wird durch das Verschwenken des vorderen Teiles 10 in Bezug auf den rückwärtigen Teil 14 eine Bewegung des Armes 130, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist, hervorgerufen, wodurch es wesentlich erleichtert wird, den Arm 130 zu der öffnung der Rückhaltekammer 126 auszurichten. Beim Arbeitseinsatz hat es sich herausgestellt, daß ungefähr vier Vorgänge einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung eines üblichen Terminal-Schleppers häufig notwenidg sind, um den Arm I30 in der Aufnahme 126 anzuord-

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nen, wogegen mit dem verschwenkbaren Schlepper dieser Erfindung der Fahrer fähig ist, diesen Vorgang während eines einzigen Rückwärtsfahrens des Schleppers durchzuführen .

Die Möglichkeit für den Schlepperfahrer die Aufsattelplatte sowohl seitlich,rückwärts und vorwärts als auch nach oben und nach unten zu bewegen, ohne daß eine Längsbewegung des Schleppers notwendig ist, stellt einen großen Vorteil beim Rückwärtsfahren des ScHeppers dar, um diesen zu der Hilfsstütze des Anhängers der in der US-PS 3 603 5^4- beschriebenen allgemeinen Art auszurichten.

Da wegen der Schwinganordnung in dem Schlepper zwischen dem Zwischenabschnitt 11 und dem rückwärtigen Teil 14 die Notwendigkeit für irgendein Federungssystem zwischen der Hinterachse 17 und dem Rahmen 36 des rückwärtigen Teiles 14 entfällt, kann die Aufsattelplatte 50 eine untere Bewegungsgrenze haben, welche tiefer liegt als es bei einem kompakten Schlepper der Fall ist, der eine Hebeeinrichtung für die Aufsattelplatte und eine Stellung der Aufsattelplatte über oder etwas vor der Hinterachse hat. Dies ist von bedeutender Hilfe beim Ankuppeln an einen Anhänger, dessen Achsschenkel wesentlich tiefer liegt als es normalerweise der Fall ist, wenn die Abstützung nicht voll herausgefahren ist oder wenn ihr unteres Ende in den Boden eingesunken ist, wie es vorhergehend beschrieben wurde.

In Fig. 1 erkennt man, daß der Motor 60 vor der Vorderachse 13 angeordnet ist. Diese Anordnung bewirkt nicht nur, daß der Schlepper einen ungewöhnlich kurzen Radstand zwischen den Achsen hat, sondern ordnet das Gewicht des Motores an der am vorteilhaftesten Stelle an, um als Ge-

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gengewicht zu dienen, wodurch der Neigung bei einem Terminal-Schlepper entgegengewirkt wird, das vordere Ende bei schwierigem Drehmomentverhältnissen vom Boden Kontakt abzuheben, insbesondere wenn sich die Aufsattelplatte 50 im oberen Abschnitt ihres Hebebereiches befindet. Infolgedessen ist bei dem Schlepper nach der Erfindung die Verwendung von vorderen Hilfsgegengewichten bei solchen Situationen nicht notwendig, in denen sie bei üblichen Terminal-Schleppern benötigt werden.

Aus der obigen, ins einzelne gehenden Beschreibung der Erfindung erkennt man, daß durch die Erfindung die gesamten, oben erwähnten Zielsetzungen erreicht werden, und daß die Erfindung einen bedeutenden Fortschritt in Bezug auf bekannte Terminal-Schlepper darstellt.

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Claims

PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER

«PL-ING

H. KINKELDEY

OfI-MCi

W. STOCKMAIR

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K. SCHUMANN P. H. JAKOB

OPL-tNCL

G. BEZOLD

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSS

P 11 766

Patentansprüche

HJ Schlepper mit einer Auf satteleinrichtung zur Vervrendung mit einem Anhänger, gekennzeichnet durch einen vorderen und rückwärtigen Rahmenteil (10,14) von denen ein jeder auf Achsen angeordnete Räder (12,16) aufweist und die verschwenkbar durch eine Gelenkverbindung (20,22) verbunden sind, wodurch der Schlepper durch verschwenken der Rahinenteile (10,14-) relativ zueinander um die Gelenksachse der Verbindung (20,22) steuerbar ist, durch eine nach vorne weisende Fahrerkabine (1ö), die auf dem vorderen Rahmenteil (10) mit nach vorne weisendem; Abstand von der Gelenkverbindung (20,22) angeordnet ist, durch eine Steuereinrichtung (56,58) zur Steuerung der Verschwenkung, durch eine Aufsatteleinrichtung (50) auf dem rückwärtigen Rahmenteil (10), durch die lösbar der Aufsattelteil des Anhängers (110) aufnehmbar ist und durch die der Anhänger mit einer geringen Längsbewegung aufgrund der Verschwenkung des Schleppers drehbar ist, und durch eine Hebeeinrichtung (52,54) auf dem rückwärtigen Rahmenteil (14), die die Aufsatteleinrichtung (50) mittig in Seitenrichtung und gegenüber einer seitlichen Bewegung relativ zu dem rückwärtigen Rahmenteil (14) und zur Bewegung längs

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einer Bewegungsbahn abstützt, die zwischen einer abgesenkten Aufsattel- oder Absattelstellung für den Anhänger nahe der Hinterachse (17) und einer angehobenen Anhängerabschleppstellung verläuft, wobei der ScHepper einen durchgehenden, waagerechten, den gesamten rückwärtigen Rahmenteil (14), die Hebeeinrichtung (52,54) und die Gelenkverbindung (20,22) überdeckenden Bereich zur Aufnahme des vorderen Abschnittes eines an den Schlepper angekuppelten Anhängers aufweist.
2. Schlepper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere und der rückwärtige Teil (10,14) des Schleppers miteinander durch eine Schwingverbindungseinrichtung (32,44,46) verbunden ist, wodurch eine Drehung dieser Teile relativ zueinander um eine in Längsrichtung und allgemein waagerecht verlaufende Schwingachse durchführbar ist.
3. Schlepper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingverbindungseinrichtung (32,44,46) einen Zwischenabschnitt (11) aufweist, dessen vordere Enden verschwenkbar an dem rückwärtigen Ende des vorderen Rahmenteiles (10)bei der Schwenkachse verbunden sind, wobei der vordere Teil (10) und der Zwischenabschnitt (11) durch die Steuereinrichtung (56,58) relativ zueinander verschwenkbar sind, wodurch der vordere und der rückwärtige Rahmenteil (10,14) relativ zueinander steuerbar sind, und daß der Zwischenabschnitt (11) einen rückwärtigen Rahmenring (42) mit einer nach rückwärts gerichteten ringförmigen Tragfläche und einen ringförmigen Stützring (40) mit geringerem Durchmesser aufweist, der nach hinten von dem Zwischenabschnitt (11) in der Mitte des rückwärtigen Rahmenringes (42) hervorsteht, und daß ein Lagerring (44) an dem vorderen Ende des rückwärtigen Rahmenteils (14) befestigt und auf den

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Stützring (A-O) aufgeschoben ist, um sich auf diesem zu drehen, wobei der Lagerring (44) der ringförmigen Tragfläche gegenüberliegt, wodurch einer Verwindungsbewegung des rückwärtigen Rahmenteiles (14) relativ zu dem Zwischenabschnitt (11) ein Widerstand entgegensetzbar ist, und daß eine Halteeinrichtung (46) vorgesehen ist, durch die der Lagerring (44) auf dem Stützring (40) gehaltert ist, wodurch der Zwischenabschnitt (11) und der rückwärtige Teil (14) gegenüber einer relativen Längsbewegung miteinander ankoppelbar sind.
4. Schlepper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der rückwärtige Rahmenteil (14) einen Rahmen (36) aufweist, der mit der Schwingverbindungseinrichtung (32,44,46) verbunden ist,und daß ein Differential (78) und eine Hinterachse (17) zusammen fest mit dem Rahmen (36) verbunden sind, um sich mit diesem zu drehen bzw. zu verschwenken.
5. Schlepper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung Hebearme

(52) umfaßt, welche mit ihren vorderen Enden verschwenkbar mit dem rückwärtigen Rahmenteil (14) oderhalb der Schwingverbindungseinrichtung (32,44,46) verbunden sind, und mit ihren rückwärtigen Enden die Aufsatteleinrichtung (50) tragen, wobei die Hebearme (52) von ihren vorderen Enden zu ihren rückwärtigen Enden schräg nach unten verlaufen, wenn sich die Aufsatteleinrichtung (50) in ihrer tiefsten Stellung befindet.
6. Schlepper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftmaschine (60) auf dem vorderen Teil (10) vor der Vorderachse eingebaut ist, und daß eine ausdehnbare, gelenkige Antriebseinrichtung (62, 69,72,80) von der Kraftmaschine zu der Hinterachse

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(17) vorgesehen ist, welche bei zueinander ausgerichtetem vorderen Teil (10) und Zwischenabschnitt (11) durch die Schwenkachse und frei durch die Schwingverbindungseinrichtung (52,44,46) längs der Schwingachse hindurchgeführt ist.
7- Schlepper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- und Hinterräder (12,16) den gleichen Abstand von der Schwenkachse haben.
8. Schlepper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der freie Bereich nach vorne über die gesamte Breite des rückwärtigen Abschnittes des vorderen Rahmenteiles (10) erstreckt.
9. Schlepper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nach vorne weisende Kabine (18), in der der Fahrersitz angeordnet ist, auf dem vorderen Rahmenteil (10) vorne angeordaet ist, wobei sich der freie Bereich nach vorne bis zur Rückseite der Kabine

(18) erstreckt.
10. Schlepper nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine nach vorne weisende Kabine (18), in der der Fahrersitz angeordnet ist, auf dem vorderen Rahmenteil (10) direkt oberhalb der Kraftmaschine (60) und mit reichlichem Abstand vor der Gelenkverbindung (20,22) angeordnet ist.

8098U/0942