DE1605068C3

DE1605068C3 - Zugmaschine für die Verwendung auf Schiene und Straße

Info

Publication number: DE1605068C3
Application number: DE1605068A
Authority: DE
Inventors: William Howard 2000 Hamburg Herscovitch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-10-20
Filing date: 1966-10-19
Publication date: 1975-10-23
Also published as: DE1605068B2; FR1506434A; US3399633A; DE1605068A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugmaschine für die Verwendung auf Schiene und Straße mit an einem Fahrgestell befestigten Rädern, einer mit den Rädern verbundenen Antriebsanordnung, einer automatischen Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit der Gegenkupplung am zu ziehenden Wagen und mit einer auf die Kupplung einwirkenden und diese anhebenden Hubeinrichtung zur zentral einwirkenden Übernahme eines Teils des Wagengewichts auf die Antriebsräder der Zugmaschine.

Eine solche Zugmaschine ist bekannt aus der US-PS 2 721 522. Bei dieser bekannten Zugmaschine, die zwei völlig voneinander getrennte und um 90° versetzte Radpaare wahlweise für den Betrieb jeweils auf Schiene oder Straße aufweist, ist ein starrer Träger quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wenn sich dieses auf Schienen fortbewegt, angeordnet. Dieser starre Träger ist selbst in Form einer Laufschiene ausgebildet und wird von einer laufkatzenartig geformten Kupplung, die längs des Trägers in Querrichtung frei verschiebbar ist, umfaßt. Die Kupplung tritt mit der Gegenkupplung eines auf Schienen zu ziehenden Wagens in Wirkverbindung; dabei ist auf der quer verschieblichen laufkatzenartigen Kupplung ein Hydraulikzylinder zusätzlich montiert, der nach Einkuppeln die Wagengegenkupplung in der Weise anzuheben vermag, daß ein Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine übertragen werden kann, um dieser durch das so übernommene Gewicht eine bessere Antriebswirkung und Haftung auf den Schienen zu verleihen.

Ähnliche Zugmaschinen lassen sich noch den USA.-Patentschriften 2 718 197 und 3 198 137 als bekannt entnehmen; auch bei diesen ergeben sich jedoch Nachteile, die im folgenden kurz genauer erläutert werden sollen. Auf die Zugmaschinen bekannter Art werden starke Kippmomente ausgeübt, die auf zwei verschiedene Einflüsse zurückzuführen sind: Einmal ergibt sich ein Kippmoment schon auf Grund des Umstandes, daß sich die Kupplung notwendigerweise in einem wesentlichen, vertikalen Abstand zu den Schienen selbst befindet, so daß die große, horizontal oberhalb der Schienen angreifende Zugkraft beim Anfahren oder beim üblichen Ziehen auch ein beträchtliches Kippmoment auf die Zugmaschine ausübt. Dieses Kippmoment wird jedoch durch einen weiteren Effekt noch verstärkt, der dann auftritt, wenn in bekannter Weise versucht wird, durch Übernahme eines Teils des Wagengewichts die Reibung der angetriebenen Zugmaschinenräder mit den Schienen zu vergrößern, allgemein der Zugmaschine ein größeres Gewicht zu verleihen, damit diese in der Lage ist, die erforderliche Vortriebskraft auf den Boden zu bringen. Ist nämlich, wie das speziell bei den

USA.-Patentschriften 2 718 197 und 3 198 137 der Fall ist, ein Träger vorgesehen, an dessen einem Ende die Kupplung angeordnet und an dessen anderem Ende der Zugmaschinenrahmen selbst mittels einer horizontalen Schwenkwelle befestigt ist, um eine vertikale Schwenkbewegung des Trägers zu ermöglichen, so ergibt sich, wenn ein weiterhin zur Durchführung der vertikalen Verschwenkung und zur Lastübernahme vorgesehener Druckzylinder betätigt wird und wenn dieser Druckzylinder etwa in der Mitte zwischen der Kupplung an einem Ende des Trägers und der horizontalen Schwenkachse angeordnet ist, dadurch ein weiteres Kippmoment auf die Zugmaschine, daß von der horizontalen Schwenkwelle und vom Hubzylinder auf die Zugmaschine jeweils in deren Angriffspunkten ein Moment ausgeübt wird, das ebenfalls die Tendenz hat, die Vorderräder der Zugmaschine von den Schienen zu heben. Auf diese Weise wird das teilweise positive Ergebnis der Übernahme eines Teils des Wagengewichtes auf die Antriebsräder der Zugmaschine wieder aufgehoben, und es entstehen große Schwierigkeiten beim tatsächlichen Betrieb der Zugmaschine.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Zugmaschine für die Verwendung auf Schiene und Straße zu schaffen, die auf Grund ihres Aufbaues in der Lage ist, jegliche Art von auf sie einwirkenden möglichen Kippmomente, insbesondere auch auf Grund der Übernahme eines Teils des Wagengewichtes, klein zu halten, wenn nicht vollständig zu eliminieren, und dabei eine starke, durch das übernommene Teilgewicht des Wagens noch verstärkte Antriebskraft an allen vier Rädern zu Verfügung zu stellen.

Bei der eingangs als bekannt vorausgesetzten Zugmaschine besteht die Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß darin, daß die Mittelpufferkupplung über die Stirnseite der Zugmaschine hinausragend an einem in Fahrtrichtung verlaufenden Träger befestigt ist, an dem die Hubeinrichtung angreift, und zur Übertragung der Zug- und Stoßkräfte eine den Träger mit der Zugmaschine gelenkig verbindende Anordnung vorgesehen ist, die aus einem fest mit dem Träger verbundenen Teil und aus einem fest mit dem Zugmaschinenrahmen verbundenen Teil besteht und die Zug- und Stoßkräfte auf einen Punkt unterhalb der Höhe der Kupplung überträgt.

Auf Grund des Umstandes, daß der Träger am Zugmaschinenrahmen freischwimmend gelagert ist, wird das von dem zu ziehenden Wagen übernommene Teilgewicht direkt auf die Zugmaschine übertragen; es können sich dabei jedoch keine auf die Zugmaschine als Kippmomente auswirkende Drehmomente entwikkeln. Eine solche Zugmaschine weist eine ausreichende Belastung auf sämtlichen vier Rädern auf und kann die erforderliche Zugkraft am Radumfang ohne Durchdrehen der Räder entwickeln. Der Ankuppelvorgang ist einfach und unkompliziert durchzuführen, und die Stabilität in Kurven und auf Schienenkreuzungen ist wegen der gleichmäßigen Belastung und des Fehlens von einwirkenden Kippmomenten gut.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Im folgenden werden an Hand der Zeichnungen Aufbau und Wirkungsweise von Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Zugmaschine im einzelnen genauer erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Zugmaschine,

F i g. 2 die Draufsicht auf die Zugmaschine nach Fig.l,

F i g. 3 eine Teilseitenansicht der Zugmaschine nach F i g. 1 und 2,

Fig.4 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Zugmaschine,

F i g. 5 einen Teilausschnitt aus F i g. 4 und die

F i g. 6 bis 9 Seitenansichten weiterer Ausführungsformen von Zugmaschinen.

Die F i g. 1 und 2 zeigen eine Zugmaschine mit rechteckigem Fahrgestell, welches aus Seitenteilen 1 und 2 und Verbindungsstücken 3 und 4 gebildet ist, die alle aus Profilträgern bestehen. In das Fahrgestell sind Antriebsräder 5, 6, 9 und 10 eingebaut. Die Antriebsräder 9 und 10 sind zum Fahren auf Schienen mit Stahlflanschen 7 und 8 ausgestattet. Den Antriebsrädern 5 und 6 sind einziehbare Führungsräder 11 und 12 zugeordnet, so daß diese Antriebsräder ebenfalls in der Lage sind, auf Schienen zu fahren, wenn die Führungsräder 11 und 12 sich in ihrer unteren Stellung befinden und hier wie Flansche wirken. Zum anderen können die Antriebsräder 5 und 6 aber auch auf einer glatten Oberfläche, z. B. einer Straße fahren, wenn die Führungsräder 11 und 12 in ihre höchste Stellung zurückgezogen sind. Beide Antriebsradpaare 5 und 6 bzw. 9 und 10 sind vorzugsweise mit haltbaren Kunststoff- oder Gummireifen 19 umkleidet.

An einem Ende des Fahrgestells befindet sich ein Paar vorschiebbarer Steuerräder 27, die in F i g. 1 in ihrer eingefahrenen Stellung dargestellt sind. Diese Räder sind mit Hilfe einer hydraulischen Einrichtung ausfahrbar und können dadurch die mit Flanschen 7 und 8 ausgestatteten Räder 9 und 10 vom Boden oder von den Schienen abheben. Die Funktion der Steuerräder 27 entspricht der eines Liftes. Ferner ist ein ausfahrbarer Ständer 56 vorgesehen, der in Verbindung mit den Steuerrädern 27 die Aufgabe hat, die Zugmaschine auf und über die Schienen in jeder erforderlichen Höhe zu bewegen. Das Lenkrad 28 bewegt mittels eines Verbindungsgestänges 29,30 und 31 und durch eine hydrostatische Anlage, weiche die Arbeitskraft des Fahrers übersetzt, die Steuerräder 27, wenn die Zugmaschine beispielsweise auf der Straße fahren soll.

Das Bezugszeichen 35 bezeichnet eine Hauptantriebseinrichtung, die einen horizontal gelagerten Motor, ein Differential 34, eine Kupplung und ein Getriebe 33 umfaßt. Vom Getriebe 33 gehen zwei Antriebswellen 36 und 37 aus, an deren freien Enden sich zwei Paare Kettenräder 40, 41 bzw. 42 und 43 befinden. Diese Kettenräder werden mit Hilfe von Antriebsketten 48, 49, 50 und 51 mit den dazu gehörenden Kettenrädern 44, 45, 46 und 47 verbunden und treiben dadurch die Antriebsräder 5,6 bzw. 9,10 an (s. F i g. 2).

Die Hauptantriebseinrichtung 35 treibt außerdem eine hydraulische Pumpe 55, die beispielsweise eine Flügelradpumpe oder eine Taumelscheibenpumpe sein kann. Die Pumpe 55 liefert den notwendigen Druck, welcher für die verschiedenen Hubvorrichtungen der Zugmaschine erforderlich ist, z. B. zum Anheben eines Trägers oder Auslegers, zum Absenken der Führungsräder, zur Betätigung der Steuerräder usw.

Unter dem Fahrgestell und unter dem Schwerpunkt der Zugmaschine befindet sich der schon erwähnte Ständer 56, der mit Hilfe einer hydraulischen Einrichtung ausgefahren werden kann, so daß er in seiner Endposition die Zugmaschine völlig vom Boden abhebt. Dadurch kann die vom Boden freigekommene Maschine mit der Hand oder durch einen Motor um die Hubachse gedreht werden.

Ib Ub U b ö

Wie F i g. 1 weiterhin zeigt, kann die Zugmaschine mit einem Sitz 60 für den Fahrer und einem Dach 61 sowie gegebenenfalls mit einer Kabine ausgestattet sein.

Wie in F i g. 3 dargestellt, ist die Zugmaschine ferner mit einer automatischen Mittelpufferkupplung 65 ausgestattet, mit deren Hilfe Eisenbahnwaggons angehängt werden können. Die automatische Mittelpufferkupplung 65 — z. B. eine übliche Ausführung — ist mit einer zusätzlichen Platte 66 ausgestattet, die während des Zusammenkuppeln von Wagen und Zugmaschine an der Unterseite der Wagenkupplung angreift. Dies geschieht durch die Betätigung einer Hubeinrichtung 74 (Fig.4), auf welcher die Mittelpufferkupplung 65 angeordnet ist, um die Mittelpufferkupplung 65 anzuheben und somit einen Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine zu übertragen. Durch einen Hebel 67 ist der Fahrer der Zugmaschine in die Lage versetzt, von seinem Sitzplatz aus zu entkuppeln.

Auf der Zugmaschine können zusätzliche Gewichte als Ballast aufgebracht werden, um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden und die Zugkraft der Maschine zu erhöhen. Bei Verwendung von Gummirädern ist dies jedoch normalerweise nicht nötig.

Um die Zugmaschine auch auf der Straße zum Ziehen von Anhängern verwenden zu können, muß diese von den Schienen abgehoben werden. Der mit einem Hubwerk versehene Ständer 56 hebt die Maschine von den Schienen ab, wonach sie auf dem Ständer 56 so gedreht werden kann, bis sie in eine rechtwinklige Stellung zu den Schienen gelangt. Dann fahren die Steuerräder 27 aus, das Hubwerk 56 fährt zurück, und die Maschine steht mit ihren vorderen Antriebsrädern 5 und 6 außerhalb und mit ihren Steuerrädern 27 auf der gegenüberliegenden Seite der Schienen.

Die Antriebsräder 9 und 10 sind vom Boden frei. Die Maschine wird dann weiter bewegt und mit Hilfe der einziehbaren Steuerräder 27 schließlich von den Schienen bewegt.

Die F i g. 4 und 5 zeigen eine Zugmaschine, welche den gleichen Aufbau trägt, wie in F i g. 1 bis 3 dargestellt. Die Maschine weist die übliche Mittelpufferkupplung 65 auf, die einen Bund an der Platte 66 am Boden des Kupplungsmaules 68 umfaßt. In manchen Fällen kann auch der Bund an der Platte 66 weggelassen werden. Die Mittelpufferkupplung 65 ist durch einen Bolzen 70 an einem Träger 69 angelenkt und dadurch schwenkbar, so daß eine Kurvenfahrt (13 bis 15°) möglich ist. Der Träger 69 endet in einer horizontalen Platte 71, welche in ihrer Mitte eine Bohrung 72 trägt.

Die Mittelpufferkupplung 65 ruht auf Federn 73, welche eine ausreichende Biegefestigkeit aufweisen müssen, um den ganzen Aufbau in der erforderlichen Kuppelhöhe zu halten. Die Federn 73 müssen jedoch eine Bewegung der Mittelpufferkupplung 65 und des Trägeraufbaus in drei Richtungen zulassen, ohne eine Kraftübertragung auf die Zugmaschine, an der sie mit ihrem anderen Ende befestigt sind, zu gestatten. Die Federn 73 wirken ferner als Zentriervorrichtung für die Kupplung. Unterhalb des Trägers 69 und hinter dem Bolzen 70 ist eine entsprechend starke Hubeinrichtung 74 in Form eines Hydraulikzylinders fest auf das Fahrgestell der Zugmaschine montiert.

Die Bohrung 72 der Horizontalplatte 71 nimmt eine entsprechend dimensionierte Welle 75 auf, die alle horizontalen Zug- und Bremskräfte überträgt, ohne dabei bleibende Deformierungen zu erfahren. Die Welle 75 ist fest an dem Zugmaschinenrahmen 76 in oder nahe der Mitte der Zugmaschine zwischen der vorderen und hinteren Fahrzeugachse befestigt. Die Welle 75 ist mit einem Radius »R« gekrümmt, welcher die Entfernung der beiden Mittellinien von Kupplung 65 und Bohrung 72 entspricht. :-

Beim Ankuppeln nähert sich die Zugmaschine einem Eisenbahnwaggon, und die beiden Kupplungen kuppeln in bekannter Weise ein. Nach Beendigung des Kupplungsvorganges wird die Hubeinrichtung 74 oder der Hydraulikzylinder, welcher einen drehbaren Gelenkkopf 77 trägt, ausgefahren, um die beiden Kupplungsköpfe zusammenzuschließen. Die Hubeinrichtung 74 ist so bemessen, daß sie die gewünschte Vertikalkraft am als Träger 69 ausgebildeten Kupplungsschaft ausüben ^:

kann. Diese Kraft wirkt auf das Fahrgestell und auf die Räder zurück und gibt somit eine zusätzliche Haftreibung. Ein gasgefüllter Druckspeicher kann unter den Kolben des Hydraulikzylinders gesetzt werden, um Überlastungen des Zylinders, die durch die Unebenheiten der Schienen hervorgerufen werden, zu verhindern und eine gleichförmige Lastübertragung zu gewährleisten.

Wenn der Hydraulikzylinder ausgefahren ist, wird eine geringe Winkelabweichung zwischen den beiden Kupplungen eintreten, welche durch den Kupplungsabstand und den Abnutzungszustand der beiden Kupplungen bedingt ist. Wenn die beiden Kupplungen verriegelt sind, verhindert der Bund an der Platte 66 ein Aufwärtsgleiten der Kupplung.

Sobald der Hydraulikzylinder die erforderliche Tragkraft unter dem Träger 69 aufbringt, bilden die Mittelpufferkupplungen 65 der Zugmaschine und ihr Träger 69 eine starre Verlängerung der Wagenkupplung, und die durch die Hubeinrichtung 74 übertragenen Vertikalkräfte wirken in der Zylinderachse, anstatt in der Kupplungsachse, wie es bei allen übrigen bekannten Kraftübertragungssystemen der Fall ist, bei denen das Anheben unter dem Kupplungskopf erfolgt.

Die Zugkräfte, weiche auf das Ende des erwähnten starren Kupplungsaufbaus übertragen werden, wirken auch in der Mittelachse der Welle 75 und damit gleichzeitig näher an der Zugmaschinenmitte. Das dadurch sich ergebende Kippmoment des Fahrzeuges ist in diesem Fall für beide Laufrichtungen etwa gleich groß, während bei den bisher bekannten Fahrzeugen, wo die Kupplung auf der Rückseite angeordnet ist, das beim Ziehen herrschende Kippmoment eine strenge Begrenzung derjenigen Zugkraft mit sich bringt, welche ohne Abhebung der Vorderräder von den Schienen aufgebracht werden kann.

Durch diese Konstruktion ist es möglich, eine gleichmäßige Radbelastung zu erreichen. Die Vertikalbeanspruchung wird vom Eisenbahnwagen übernommen. Die hohe Standfestigkeit gegenüber dem Kippmoment resultiert aus der Zugkraft, die von der Zugmaschine auf die zu ziehenden oder zu schiebenden Wagen verlegt wird.

Obwohl die Kupplung gegenüber einem Abscheren in der Horizontal- und Vertikalebene völlig abgesichert ist, soll der Kupplungskopf während einer Kurvenfahrt nur um den Bolzen 70 schwenkbar sein und deshalb keine seitliche Bewegung in der Schaftfortsetzung (Träger 69) über dem hydraulischen Zylinder ausführen. Hierzu ist ein seitlicher Führungsrahmen 78 mit ausrei- , chendem Zwischenraum fest am Zugmaschinenrahmen 76 angebracht. Dieser ist von ausreichender Höhe, um j ein unzulässiges, seitliches Bewegen des Trägers 69 bei j dessen voller Vertikalverschiebung zu verhindern.

Die Hubeinrichtung 74 ist entweder, wie oben beschrieben, fest auf das Fahrgestell montiert; in diesem Fall müssen Vorkehrungen getroffen werden, um ein freies Längsgleiten am oberen Ende zwischen Träger 69 und Kolbenstange zu gewährleisten und damit auch gleichzeitig eine Biegebeanspruchung der Kolbenstange zu vermeiden. Die Hubeinrichtung 74 kann aber auch vorzugsweise an einem oder beiden Enden an einem Gelenk befestigt sein.

Obwohl sich die Feder 73 unter jeder beliebigen Stelle hinter dem Kupplungskopf befinden könnte, ist sie gemäß F i g. 4 unter dem Kupplungskopf und vor dem Gelenkbolzen 70 angebracht, so daß sie neben ihrem Hauptzweck, den ganzen Kupplungsaufbau dreidimensional abzustützen, auch dazu dient, den Kupplungskopf zu zentrieren. Kein bekanntes Kupplungssystem kann die Kupplungshöhenlinie unter die festgesetzte Wagenkupplungshöhe verschieben. Bei diesen ist vielmehr die Höhe der Kupplung und damit die Höhenlage der zu übertragenden Kräfte ein für alle mal festgelegt.

Bei der vorliegenden Zugmaschine greifen die Horizontalkräfte in einem sehr kleinen Abstand oberhalb der Schienen an der Zugmaschine, vorzugsweise zwischen den Radachsen. Dadurch kann kein auf diese Kräfte zurückgehendes Kippmoment in der Zugmaschine auftreten. Ferner entsteht dadurch der Vorteil, daß stets eine konstante und gleichmäßige Kraftverteilung über Vorder- und Hinterradachsen eintritt.

Der schwingende Kupplungsaufbau, der durch seinen verlängerten Träger 69 eine feste Verbindung zum Eisenbahnwagen vermittelt, ermöglicht es, daß entweder die Trägerverlängerung nach unten gebogen oder die horizontale, der Übertragung der Horizontalkräfte auf das Gestell des Wagens dienende Platte 71 an einem beliebigen Punkt unterhalb der Mittellinien des Kupplungsaufbaus angeschweißt werden kann. Dadurch überträgt sich die Kraft auf einen tiefen Punkt, wodurch das Kippmoment auf ein Minimum reduziert oder völlig eliminiert wird.

Die F i g. 6 bis 8 zeigen Ausführungsformen, die sich als nützlich erweisen bei Zugmaschinen mit kurzem Achsabstand und einem Bereich von 10 bis 24 Tonnen, da die zusätzlichen 15 bis 20 Tonnen Haftreibung, die vom Eisenbahnwagen übertragen werden, die Zugkraft der Zugmaschine durch Vermehrung des Reibungsgewichtes um 80 bis 200% erhöhen. Es können somit auch kleine Zugmaschinen mit einem Gewicht von etwa 2,5 Tonnen, die mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, verwendet werden. Ein wichtiges Merkmal der Zugmaschine ist es, den Angriffspunkt der Horizontalkraft zum Schieben und Ziehen der Wagen in so kurzer Entfernung über den Schienen vorzusehen, daß ein hierdurch hervorgerufenes Kippen der Zugmaschine vermieden wird.

Die F i g. 6 zeigt eine Zugmaschine mit einem ähnlichen Aufbau wie in F i g. 1 bis 3 dargestellt.

Eine automatische Mittelpufferkupplung 65, beispielsweise vom Typ »F«, die mit einem Bund ausgestattet ist, wird an dem Träger 69 mittels des Schwenkbolzens 70 befestigt, der eine horizontale. Drehbewegung bei Kurvenfahrten ermöglicht. An der Unterseite des Trägers 69 verläuft ein Arm 80, dessen freies Ende 81 mit dem Fahrgestell der Maschine durch einen Bolzen 82 verbunden ist, wodurch eine begrenzte Vertikal- und Horizontalbewegung ermöglicht wird. Bolzen 82 und Ende 81 bilden dabei eine Zapfen-Ösenverbindung.

Der Kupplungsaufbau, bestehend aus Mittelpufferkupplung 65 und Träger 69, ruht in ungekuppeltem Zustand auf den Federn 73 in der üblichen Kupplungshöhe. Eine vertikale Hubeinrichtung 74 ist auf das Fahrgestell genau in die Mitte der beiden Radpaare aufmontiert. Das freie Ende der Kolbenstange trägt eine Rolle 83, die sich an der Unterseite des Trägers 69 abstützt und diesen anhebt, wenn ein Schienenfahrzeug angekuppelt wird, so daß ein Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine übertragen wird. Ein Vorteil der Erfindung ist es, daß die Horizontalkräfte zum Ziehen und Schieben eines Eisenbahnwagens durch den Arm 80 und den Bolzen 82 im wesentlichen durch die Achsenebene des Eisenbahnwagens gehen, so daß das Kippmoment an der Zugmaschine reduziert oder ganz eliminiert wird.

F i g. 7 zeigt eine Zugmaschine entsprechend F i g. 6 mit dem Unterschied, daß die Hubeinrichtung 74 aus zwei hydraulischen Zylindern 74a und 74b besteht, die an Lagerzapfen 85 bzw. 86 am Fahrgestell befestigt sind, wobei ihre Kolbenstangen 87 unter einem Winkel zueinander stehen. Die freien Enden der Kolbenstangen 87 sind an einer gemeinsamen Halterung 88, weiche eine Rolle 89 trägt, schwenkbar befestigt. Die Rolle 89 drückt gegen die Unterseite des Trägers 69, um eine Aufwärtsbewegung zu erzwingen, wenn die Kolbenstangen 87 ausfahren. Die nach unten wirkende Kraft, welche auf das Gewicht des angekuppelten Wagens zurückgeht, wirkt in der Mitte zwischen den Radachsen der Zugmaschine. ,

F i g. 8 zeigt die Zugmaschine ihrem Aufbau nach als Werklokomotive mit kurzem Radabstand, die ebenfalls mit einem Gewichtsübertragungssystem ausgestattet ist. An beiden Enden der Lokomotive befinden sich zwei Mittelpufferkupplungen 65, welche an waagrecht angeordneten Trägern 69 befestigt sind, die sich längs zum Fahrzeug erstrecken. Die innenliegenden Enden der Träger 69, die in der Mitte zwischen den Radachsen liegen, sind schwenkbar durch einen Bolzen 90 an einer vertikalen Hubeinrichtung 74 befestigt, welche die Aufgabe hat, die Träger 69 nach oben zu drücken. An beiden Trägern 69 ist ein nach unten gerichteter Arm 80 befestigt, dessen unteres Ende so durch einen Bolzen 82 drehbar gelagert ist, daß eine begrenzte Vertikalbewegung zum Fahrgestelle der Lokomotive unterhalb der Mittellinien der Räder ermöglicht wird. Die Träger 69 werden an ihrer unbelasteten Stelle vpn Federn 73 abgestützt.

Wenn die Kupplung der Zugmaschine sich mit der Kupplung eines Wagens verriegelt, werden die Kupplung 65 und der Träger 69 an der Zugmaschine zu einer starren Verlängerung der Wagenkupplung. Der Wagen wird dann, wie zuvor beschrieben, mit Hilfe einer hydraulischen Hubeinrichtung 74 so angehoben, daß ein Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine übertragen wird. Durch die Verwendung des nach unten gerichteten Armes 80, der einstückig mit dem Träger 69 verbunden und gelenkig am Fahrgestell in geringer Höhe oberhalb der Schienen befestigt ist, wird es möglich, Kippmomente vollständig zu eliminieren, die beim Schleppen oder Ziehen von Lasten auf die Zugmaschine wirken. Damit werden auch die Nachteile bekannter Konstruktionen vermieden, bei denen eine auf die Gewichtsübertragung zurückgehende Reaktionskraft an derjenigen Stelle einwirkt, wo die Last angreift. Dies bedeutet, daß eine ungleichmäßige Belastung der Antriebsräder der Zugmaschine eintritt, und bei denen die beim Schleppen oder Ziehen eines Wagens auftretenden Horizontalkräfte in Höhe der Kupplung wirken und dabei an der Zugmaschine ein kräftiges Kippmo-

5095Π/139

ment verursachen.

Bei dem beschriebenen Aufbau kann die Kupplung so weit wie gewünscht über die Zugmaschine hinausstehen, weil sie kein Auflager auf der Lastverteilung über den Rädern aufweist, wie dies bei den bekannten Systemen der Fall ist. Bei allen bekannten Systemen ist der kritische Punkt die Anordnung der Kupplung zwischen den Vorder- oder Hinterachsen, um zu verhüten, daß die Zugmaschine beim Anlegen einer vertikalen Belastung kippt.

Eine Abänderung des Aufbaus nach F i g. 8 kann darin bestehen, daß jedem Träger 69 eine eigene Hubeinrichtung zugeordnet ist. Dann ist es möglich, jede der beiden Kupplungen 65 unabhängig voneinander zu benutzen.

F i g. 9 zeigt eine Zugmaschine entsprechend der Ausführungsform von F i g. 1 bis 3. Die automatische Mittelpufferkupplung 65 ist durch einen Bolzen 70 mit einem Träger 69 verbunden. An diesem Träger ist ein nach unten gerichteter Arm 80 befestigt, welcher mit einem Langloch 95 versehen ist. Ein Bolzen 96, dessen Enden mit dem Fahrgestell des Traktors verbunden sind, ist in das Langloch 95 eingebaut. Der Bolzen 96 dient dazu, Horizontalbelastungen beim Ziehen oder Schieben eines Wagens aufzunehmen oder zu absorbieren. Weiterhin ist am Arm 80 ein Anschlagsglied 97 befestigt, das in der tiefsten Stellung der Trägerbewegung am Boden eines Einschnittes 98 eines Teiles 99 aufliegt. Dieses Teil 99 ist fest mit dem Fahrgestell der Zugmaschine verbunden. Ein Paar Zugfedern 100, deren Enden am Kupplungskopf und an einer die Hubeinrichtung 74 umgebenden Verkleidung 101 befestigt sind, halten den Träger 69 in der Ruhelage. Falls er^: wünscht, können weitere Federn entweder oberhalb oder unterhalb des Trägers 69 angebracht werden, um diesen auch in einer exakten Horizontallage zu halten, wenn die Zugmaschine mit einem Eisenbahnwagen nicht zusammengekuppelt ist. Es können ferner Führungsteile angebracht werden, welche den Träger 69 so lange stabilisieren, bis eingekuppelt wird.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zugmaschine für die Verwendung auf Schiene und Straße mit an einem Fahrgestell befestigten Rädern, einer mit den Rädern verbundenen Antriebsanordnung, einer automatischen Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit der Gegenkupplung am zu ziehenden Wagen und mit einer auf die Kupplung einwirkenden und diese anhebenden Hubeinrichtung zur zentral einwirkenden Übernahme eines Teils des Wagengewichts auf die Antriebsräder der Zugmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpufferkupplung (65) über die Stirnseite der Zugmaschine hinausragend an einem in Fahrtrichtung verlaufenden Träger (69) befestigt ist, an dem die Hubeinrichtung (74) angreift, und zur Übertragung der Zug- und Stoßkräfte eine den Träger mit der Zugmaschine gelenkig verbindende Anordnung vorgesehen ist, die aus einem fest mit dem Träger verbundenen Teil (71 bzw. 80) und aus einem fest mit dem Zugmaschinenrahmen (76) verbundenen Teil (75 bzw. 82) besteht und die Zug- und Stoßkräfte auf einen Punkt unterhalb der Höhe der Kupplung überträgt.

2. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (69) in eine an ihrem äußeren Ende eine Bohrung (72) aufweisende horizontale Platte (71) ausläuft und sich durch diese Bohrung eine in einem Bogen gekrümmte und am Zugmaschinenrahmen (76) befestigte Welle (75) erstreckt (F i g. 4 und 5).

3. Zugmaschine nach Anspruchl, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung einer freien Vertikalbewegung und -führung des Trägers (69) gegenüber dem Zugmaschinenrahmen (76) eine Zapfen-Ösenverbindung (81, 82) vorgesehen ist (F ig. 6).

4. Zugmaschine nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Träger (69) ein nach unten verlaufender Arm (80) befestigt ist, dessen freies Erde über die Zapfen-Ösenverbindung (81, 82) gelenkig schwenkbar derart mit dem Zugmaschinenrahmen (76) verbunden ist, daß horizontal einwirkende Zug- und Stoßkräfte übertragen, aber dennoch eine Vertikalbewegung des Trägers möglich ist und die Zapfen-Ösenverbindung innerhalb des Achsstands liegt (F i g. 6).

5. Zugmaschine nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (74) gleichfalls innerhalb des Achsstands der Zugmaschine angeordnet ist und auf den Träger (69) einwirkende und diesen mit der Kupplung in die Kupplungsposition drückende Federn (73) vorgesehen sind (F i g. 6).

6. Zugmaschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (74) aus zwei hydraulischen Zylindern (74a und 746) besteht, die mit Lagerzapfen (85 und 86) an den Längsträgern (1 bzw. 2) befestigt sind und deren etwa einen rechten Winkel einschließende Kolbenstangen (87) an einer gemeinsamen Halterung (88) angelenkt sind, die eine an der Unterseite des Trägers (69) anliegende Rolle (89) trägt (F i g. 7).

7. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei entgegengesetzt verlaufende Träger (69) vorgesehen sind, deren innere Enden im wesentlichen in der Mitte des Achsstands liegen und gelenkig mit einer gemeinsamen Hubeinrichtung (74) verbunden sind (F i g. 8).

8. Zugmaschine nach einem oder mehreren der ^Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Mittelpufferkupplung (65) ein vom Fahrersitz aus zu betätigender Hebel (67) vorgesehen ist(F i g. 3).

9. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpufferkupplung (65) horizontal schwenkbar (Bolzen 70) am Träger (69) befestigt ist (F i g. 6).