DE2844316A1

DE2844316A1 - Zweiwegezugmaschine

Info

Publication number: DE2844316A1
Application number: DE2844316A
Authority: DE
Inventors: Victor H Ames
Original assignee: Whiting Corp
Current assignee: Whiting Corp
Priority date: 1977-10-21
Filing date: 1978-10-11
Publication date: 1979-04-26
Also published as: BR7806942A; GB2006140A; AU518366B2; GB2006140B; JPS5477914A; FR2406534A1; BE871330A; CA1095778A; ZA785512B; US4167142A; NL7810475A; AU4038878A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Fhys. Dr. K. Fixcke

Dipl.-Ing. R A.WEicKMANis, Diil.-Chem. B. Huber .Dr. Ing. H. LisKA 2844316

SAHA 8000 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820 · ' '· ^*. 1978

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Whiting Corporation, 15651 lathrop Avenue, Harvey, Illinois 60426, V.St.A.

Zweiwegezugmaschine

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug zum Ziehen oder Schieben von Eisenbahnwagen, hierin als Zweiwegezugmaschine bezeichnet, das sowohl mit Schienenrädern auf einem Geleise als auch mit Geländerädern auf dem Erdboden oder einer anderen Oberfläche fahren kann und wenn es im Schienenbetrieb ist, die Fähigkeit hat, Gewicht von einem angekuppelten Schienenwagen auf wenigstens einen Schienenradsatz zu übertragen, um so die Zugleistung und das Anzugsvermögen der Zugmaschine zu erhöhen. Zugmaschinen dieses !Typs .und dieser Klasse sind allgemein bekannt und in einer Reihe von Patentschriften beschrieben, darunter in den folgenden US-PS'n: 2 718 195 (20.9.55) 3 232 241 (1.2.66) 2 718 197 (20.9.55) 3 420 191 (7.1.69) 2 721 522 (25.10.55) 3 540 381 (17.11.70) 2 722 897 (8.11.55) 3 884 156 (20.5.75) 3198 137(3.8.65) 3 892 187.(1.7.75)

Wie die oben aufgezählten Patentschriften zeigen, sind Zweiwegezugmaschinen des oben erwähnten Typs seit einigen Jahren bekannt und haben eine Reihe von Verbesserungen und Konstruktionsänderungen erfahren. Zugmaschinen für Eisenbahnwagen des erwähnten Typs werden viel verlangt und eine Reihe von ihnen sind praktische und wirtschaftliche Alternativen zu beispielsweise Rangierloks für den Fahrbetrieb auf Geleisen, die gewöhnlich kein Teil des Hauptgeleises sind. Die Fähigkeit von Zweiwegezugmaschinen

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des erwähnten Typs, auf G-eländ er ädern abseits von Geleisen zu manövrieren und dann sich selbst auf Geleise zu setzen, um auf Schienenrädern mit Spurkranz zu laufen, hat solche Fahrzeuge höchst nützlich für einige bekannte Spezialsituationen gemacht.

Die Erfindung will eine neue, verbesserte Zweiwegezugmaschine des oben beschriebenen Typs schaffen.

Die erfindungsgemäße Zugmaschine hat folgende Konstruktionsmerkmale:

1 * Die Geländeräder haben eine Dreibein- oder allgemein Dreieck-Konfiguration mit relativ weit beabstandeten lenkbaren Gelände-Vorderrädern, die an zwei Ecken, des Dreiecks angeordnet sind, und zwei eng beabstandeten nicht-lenkbaren Gelände-Hinterrädern, die an der dritten Ecke des Dreiecks liegen und durch Reibungskontakt der Reifenlauffläche dieser Räder mit der Achse eines Schienenradsatzes des Fahrzeugs antreibbar sind, wobei diese Konfiguration und Antriebsanordnung gestattet, daß das Fahrzeug auf den Geländerädern ohne ein Differential fährt.

2. Die Hauptrahmenteile sind in vertikaler Richtung verhältnismässig hoch, in der horizontalen Erstreckung aber verhältnismäßig dünn oder schmal, um so eine angemessene Biegesteifigkeit gegenüber vertikalen Belastungen, aber eine herabgesetzte Torsionsfestigkeit vorzusehen, damit sich der Rahmen genügend verdrehen kann, um zu verhindern, daß das Fahrzeug unter ungünstigen Bedingungen in Kurven aus den Schienen springt. Solche Bedingungen können auftreten, wenn die Zugmaschine am einen Ende eine schwere Last zieht und das andere Ende nicht mit Gewicht belastet oder angekuppelt ist, so daß dort nur das Eigengewicht des Fahrzeugs wirkt. Die Torsionsauslenkung sollte an jeder der vier Ecken des Fahrzeugs etwa gleich der radialen Abmessung des Schienenrad-Spurkranzes sein.

3. Es ist eine Kupplungsabstützung vorgesehen, die unabhängig am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, um zusammen mit der Kupplung gehoben und gesenkt zu werden, die auf einem starren transversalen Stützelement aufliegt, das bezüglich des Rahmens mit geeigneten

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Mitteln gehoben und gesenkt werden kann, wobei die Kupplung selbst an ihrem inneren Ende mit dem Rahmen schwenkbar verbunden ist, so daß sie in seitlicher Richtung hin- und herschwingen kann, während sie auf dem Stützelement aufliegt.

4. Das Fahrzeug hat lenkbare, verhältnismäßig weit beabstandete vordere Geländerader, die außerhalb des Rahmens und außerhalb der benachbarten Schienenräder angebracht sind und an Schwenkhaltern an beiden Enden eines Drehrohres sitzen mit einer die Lenkschenkel verbindenden Spurstange, so daß die lenkbaren Geländeräder durch Drehen des Drehrohres um dessen Achse gehoben und gesenkt werden können, ohne daß dazu entweder das Drehrohr oder die Spurstange gehoben oder gesenkt werden müssen.

5. Das Fahrzeug hat eine horizontale querliegende Antriebsachse, die mit dem Antriebsmotor des Fahrzeugs funktionell verbunden ist und erhöht über den Achsen des vorderen und hinteren geflanschten Schienenradsatzes angebracht ist, so daß eine angemessene Bodenfreiheit über dem Fahrgrund für ein Endtreibrad mit relativ großem Durchmesser und einen Scheibenbremsenrotor mit ebenfalls relativ großem Durchmesser, die auf der Antriebsachse sitzen, zur Verfügung steht.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich .aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnungen. Darin zeigen:

Fig.1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Zweiwegezugmaschine mit dem normalerweise vorderen Ende des Fahrzeugs rechts und dem normalerweise hinteren Ende links und im Schienenbetrieb des Fahrzeugs;

Fig.2 eine Hinterendenansicht des Fahrzeugs nach der Linie 2-2 der Fig.1;

Fig.3 eine Aufsicht des Fahrzeugs nach der Linie 3-3 der Fig.1;

Fig.4 eine Seitenansicht, ähnlich Fig.1, wobei das Führerhaus größtenteils weggelassen ist und das Fahrzeug in seinem schienenfreien Betrieb zur Fortbewegung auf seinen abgesenkten Geländerädern dargestellt ist;

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Pig.5 eine Seitenansicht des Hauptrahmens des in den Pig.1-3 gezeigten Fahrzeugs;

Fig.6 eine Aufsicht des Hauptrahmens der Fig;5; Pig.7 eine Endansicht nach der Linie 7-7 der Fig.6;

Fig.8 eine fragmentarische Seitenansicht nach der Linie 8-8 der Fig.4, die die eng beabstandeten, nichtlenkbaren hinteren Geländeräder des Fahrzeugs zeigt;

Fig.9 eine fragmentarische Detailansicht, teilweise im vertikalen Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig.1, die die Halterung der lenkbaren vorderen Geländeräder zeigt;

Fig. 10 eine fragmentarische Seitenansicht in vergrößerten Maßstab, die die Antriebsanordnung für die geflanschten Schienenräder auf einer Seite des Fahrzeugs veranschaulicht;

Fig.11 eine vertikale Schnittansicht mit einigen Teilen in Seitenansicht, die die Hauptantriebsachse für das Fahrzeug und das Getriebe, das diese Achse mit dem Antriebsmotor verbindet, sowie einen Scheibenbremsenrotor zeigt;

Fig.12 eine fragmentarische Aufsicht in vergrößertem Maßstab, die die hintere Kupplung des in Fig.1 dargestellten Fahrzeugs und die Stutζanordnung für dieselbe zeigt;

Fig.13 eine fragmentarische Seitenansicht etwa nach der Linie 13-13 der Fig.12; und

Fig.14 eine fragmentarische Detailansicht nach der Linie 14-14 der Fig.12.

In den Fig.1-4 ist eine insgesamt mit 5 bezeichnete Zugmaschine für Eisenbahnwagen dargestellt, die in dem in den Fig.1 und 2 gezeigten Betriebsmodus mit geflanschten Schienenrädern auf einem Eisenbahngeleis fährt und die in einem zweiten Modus auf Geländerädern fahren kann, wie in Fig.4 dargestellt. Für die Beschreibung wird das in den Fig.1, 3 und 4 rechte Ende des Fahrzeugs als das Vorderende und das linke Ende als Hinterende angenommen. Das Fahrzeug 5 kann sowohl auf seinen Schienenrädern als auch

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auf seinen Geländerädern in beiden Richtungen fahren. In den Fig.1-4 ist das Führerhaus des Fahrzeugs insgesamt mit 6, der Rahmen mit 7, ein vorderer Schienenradsatz mit 8, ein hinterer Schienenradsatz insgesamt mit 10, ein Paar relativ weit beabstandeter lenkbarer vorderer Geländeräder insgesamt mit 11, ein Paar eng beabstandeter, nicht lenkbarer angetriebener hinterer Geländeräder insgesamt mit 12, eine hintere Kupplung insgesamt mit 13 und eine vordere Kupplung insgesamt mit 14 bezeichnet.

Das Fahrzeug 5, wie es in den Fig.1-4 gezeigt ist, ist mit so gebräuchlichen Ausrüstungen versehen, wie einerPlattformbrücke 14a, zu der auf beiden Seiten Stufen 15 führen und einem Geländer 16, das als Schutz und Handhabe dient, um das An- und Abmontieren vom Fahrzeug zu erleichtern und den Zugang und Ausgang aus dem Führerhaus 6 für das Betriebspersonal zu ermöglichen. Vordere und hintere Scheinwerfer sind bei 16a bzw. 17 gezeigt. Verschiedene weitere Bestandteile können wahlweise vorgesehen sein, beispielsweise Blinklichter, Hupen usw.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die folgenden Verbesserungen:

a) Die dreieckige oder dreibeinige Konfiguration der Geländeräder und die Anordnung der hinteren festen Antriebsräder;

b) daß der Rahmen Hauptteile hat, die in vertikaler Richtung relativ hoch und in horizontaler Richtung dünn oder schmal sind, so daß das Fahrzeug eine gute Biegefestigkeit oder vertikale Belastbarkeit , aber eine angemessen niedrige Torsionssteifigkeit hat, die eine ausreichende Verdrehung zuläßt, um zu verhindern, daß das Fahrzeug in Kurven aus den Schienen springt, wenn es am einen Ende eine schwere Last zieht und am anderen Ende nicht nach unten belastet oder angekuppelt ist;

c) der Träger oder die Abstützung für die Kupplungen, insbesondere für die hintere Kupplung;

d) die Halterung für die lenkbaren, relativ weit beabstandeten vorderen Geländeräder, die ein Drehrohr umfaßt, das Vorderrad-Schwenkhalter an seinen beiden Enden trägt und durch das eine Spurstange ragt, so daß die vorderen Geländeräder lediglich durch

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eine Drehbewegung des Drehrohres und der Spurstange heb- und senkbar sind und keine großen Öffnungen in der Rahmen-Schweißkonstruktion erforderlich sind;

e) die Anbringung der Hauptantriebsachse auf einer Höhe merklich über den Achsen des vorderen und des hinteren Schienenradsatzes, so daß ein Endtreibrad mit relativ großem Durchmesser und ein Scheibenbrenisenrotor mit relativ großem Durchmesser auf der Antriebsachse anbringbar sind, wobei die Schubstangen die Form eines umgekehrten V haben.

Rahmen

In den Fig.5-7 ist die Rahmen-Schweißkonstruktion für das Fahrzeug 5 insgesamt mit 7 bezeichnet. Ihre Hauptteile sind zwei Seitenplatten 21, eine vordere und eine hintere Querstrebe 22 bzw. 23» die die Seitenplatten 21 verbinden, Querträger 24 und 25, die an den Oberenden der Seitenplatten 21 befestigt sind, und eine freitragende Konsole 20, die über die eine Seitenplatte 21 hinausragt, um da's Vorderende des Antriebsmotors abzustützen. Zu diesen Rahmenteilen 20-25 sind noch weitere Teile vorgesehen, wie dargestellt, und das gesamte Gebilde ist zu einer einheitlichen Konstruktion zusammengeschweißt.

Die Seitenplatten 21 sind an der Unterseite mit"passenden Ausschnitten zur Aufnahme von SchienenradSätzen 8 und 10 nächst beiden Enden und einer noch zu bezeichnenden und zu beschreibenden Hauptantriebsachse zwischen den Enden versehen.

Wie ersichtlich, sind die Seitenplatten 21 ziemlich lang, in vertikaler Richtung hoch und in horizontaler Richtung dünn. Weiter sei darauf hingewiesen, daß die Schienenradsätze 8 und 10 in Lagern 26 an der Unterseite der Seitenplatten 21 nächst deren beiden Enden gelagert sind. Hauptsächlich aufgrund dieser charakteristischen Merkmale hat die Rahmen-Schweißkonstruktion 7 eine beachtliche Biegefestigkeit oder vertikale Belastbarkeit, zugleich aber keine besondere Torsionssteifigkeit. Im Gegenteil, die Torsionsfestigkeit ist so, daß sie ausreicht, zugleich aber dem Rahmen eine genügende Verdrehung erlaubt, damit das Fahrzeug unter

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ungünstigen Bedingungen nicht aus den Schienen springt, wie sie z.B. auftreten, wenn das Fahrzeug 5 am einen Ende eine angekuppelte schwere Last zieht und das andere Ende nicht gekuppelt oder nach unten beschwert ist, so daß es nur am Eigengewicht der Maschine hängt, das unbelastete oder ungekuppelte Ende auf das Geleise nach unten zu drücken. Spezifisch ist die angestrebte Verdrehung im Rahmen 7 etwa gleich der Dicke, d.i. radialen Breite der Schienenrad-Spurkränze, z.B. 32 mm.

Schienenrader

Die geflanschten Schienenradsätze 8 und 10 umfassen jeweils ein Paar geflanschter Schienenräder 30-30, die an beiden Enden einer Achse 31 starr angebracht sind (Pig.3 und 10). Beide Schienenradsätze 8 und 10 werden an beiden Seiten des Fahrzeugs 5 durch Schubstangen 32 (Fig* 10) auf eine noch zu beschreibende V/eise angetrieben. Die hintere Schienenradachse 31 ist neben ihrem mittleren Teil mit zwei gerändelten Antriebsringen 34 (Fig.2 und 3) versehen. Diese Ringe 34 sind in bekannter Weise mit Keilen auf der Schienenradachse 31 fest aufgekeilt und dienen dazu, die hinteren Geländeräder 12 durch Reibung anzutreiben, wenn letztere in ihre untere Stellung (Fig.4) abgesenkt sind, in der das Fahrzeug 5 und seine Schienenradsätze 8 und 10 vom Geleise abgehoben sind.

Angetriebene hintere Geländeräder

Die hinteren Geländeräder 12 sind an beiden Enden einer Stummelwelle 35 (Fig.8) angebracht und gewöhnlich mit elastischen Reifen 36 ausgerüstet, die eine für den antriebsübertragenden Reibungskontakt mit den Ringen 34 geeignete Lauffläche haben. Die hinteren Geländeräder 12 sind mit Hilfe eines hydraulischen Zylinders 37 heb- und senkbar, der an seinem Oberende 38 (Fig.1) an dem Rahmen des Fahrzeugs 5 angelenkt ist. Das äußere Ende der Kolbenstange 41 ist bei 42 mit einem Verbindungshebel 43 schwenkbar verbunden (Fig.1 und 4). Am einen Ende des Verbindungshebels 43 ist die Stummelwelle 35 angeschweißt, während das andere Ende des Hebels 43 bei 44 an dem Rahmen angelenkt ist. Durch Betätigung des hydraulischen Zylinders 37 werden die hinteren Gelände-

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räder 12 an der Unterseite des Fahrzeugs 5 gehoben und gesenkt.

Lenkbare Gelände-Vorderräder

Die vorderen Geländeräder 11 sind sowohl lenkbar als auch bezüglich des Rahmens 7 und des Fahrzeugs 5 heb- und senkbar. Auf welche Weise die vorderen Geländeräder 11 befestigt sind und gelenkt werden, geht aus einer Betrachtung ihrer Darstellung und der Halterungs- und Betätigungsanordnung für sie in den Fig.1, 3, 4 und 9 hervor. Ein Hauptbestandteil der Stützkonstruktion ist das Drehrohr 45» das in den Seitenplatten 21 am Rahmen 7 horizontal und quer im Rahmen liegend abgestützt ist (Pig.6 und 9)· Das Drehrohr 45 ist so gelagert, daß es um seine Längsachse drehbar ist. An beiden Enden des Drehrohres 45 sind Schwenkhalter 47 festgeschweißt, wie in Pig.9 gezeigt, die dazu dienen, die beiden Geländeräder 11 an Fahrzeug 5 mit dem Drehrohr schwenkbar zu haltern. Nächst einem Ende ist ein Kurbelarm 48 starr mit dem Drehrohr verbunden. Das äußere Ende des Kurbelarms 48 ist mittels eines Zapfens 50 am äußeren Ende der Kolbenstange 51 eines hydraulischen Zylinders 52 schwenkbar angelenkt. Der hydraulische Zylinder 52 ist an den zur Kolbenstange 51 entgegengesetzten Ende rüit einen Zapfen 53 am Rahmen angelenkt. Wie ersichtlich, wird durch Ausfahren und Einfahren der Kolbenstange 51 das Drehrohr 45 gedreht und nimmt dabei die Schwenkhalter 47 mit, so daß die daran befestigten lenkbaren Vorderräder beim Drehen des Drehrohres gehoben und gesenkt werden.

Zum Lenken sind Lenkschenkel 49 für die Räder 11 an ihren Einterenden durch eine Spurstange 54 (Fig.9) verbunden. Eines der Vorderräder 11 ist in bekannter V/eise mit einem Lenkrad 55 (Fig.3), das in dem Führerhaus 6 angebracht ist, mittels eines -Lenkgestänges bekannter Art (nicht dargestellt) funktionell verbunden.

Dreibeinformation der Geländeräder

Aus Fig.3 ist ersichtlich, daß die lenkbaren Vorderräder 11 einen verhältnismäßig großen Abstand voneinander haben und sich außerhalb der Seiten des Rahmens 7 befinden.» Sie liegen auch außerhalb der vorderen Schienenräder 30. Dagegen sind die hinteren, nieht-

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lenkbaren Geländeräder 12 verhältnismäßig eng beabstandet und liegen innerhalb oder zwischen den hinteren Schienenrädern 30 und außerdem vor der hinteren Kupplung 13· Diese Konfiguration der Geländeräder ist eine annähernd Dreieck- oder Dreibein-Formation, wobei die vorderen Geländeräder 11 an zwei Ecken des Dreiecks und die hinteren Geländeräder 12 an der rückwärtigen dritten Ecke oder Spitze des Dreiecks angeordnet sind.

Diese Dreieckanordnung der Geländeräder 11 und 12 vermittelt dem Fahrzeug drei günstige Eigenschaften. Erstens erlaubt diese Anordnung, den vorderen und hinteren Schienenradsatz 8 und 10 gegen Schienenraäsatze mit anderen Spurweiten auszutauschen, ohne die Funktion der Geländeräder dadurch zu stören. Demgemäß ist für eine Spurweiten-Konvertierbarkeit des Fahrzeugs gesorgt. Zweitens verleiht die Dreieck- oder Dreibein-Konfiguration dem Fahrzeug 5 eine angemessene Stabilität, wenn es im Gelände fährt, erlaubt aber das Lenken des Fahrzeugs in diesem Betriebsmodus, ohne daß zwischen den angetriebenen hinteren Geländerädern 12 ein Differential vorgesehen werden muß. Diese Eigenschaft setzt die Kosten des Fahrzeugs und auch die Kosten für seine Wartung wesentlich herab. Drittens haben die hinteren Geländeräder 12 eine solche Lage und Funktion, daß sie die Funktion der hinteren Kupplung 13 nicht stören.

Fahrzeugantrieb

Das Fahrzeug 5 wird von einem Motor oder einer Kraftmaschine 59 (Fig.2) angetrieben. Der Motor 59 liefert die Energie nicht nur zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs sowohl auf dem Boden als auch auf den Schienen, sondern auch für das hydraulische und das elektrische System des Fahrzeugs. Ein Zwischengetriebe 56 wird von dem Motor 59 angetrieben und seine Ausgangswelle, die in Fig.11 bei 57 angedeutet ist, ist mit einem Element eines Kreuzgelenkes 58 verbunden. Eine Antriebswelle 60 verbindet das angetriebene Element des Kreuzgelenks 58 mit einem zweiten Kreuzkopf, der insgesamt mit 61 bezeich'net ist und dazu dient, eine Kraftwelle 62 anzutreiben, die am Oberende eines Getriebekastens 63 eintritt.

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Eine Hauptantriebsachse 64 des Fahrzeugs 5 durchzieht den unteren Teil des Getriebekastens in Querrichtung. Auf seiner Unterseite ist der Getriebekasten 63 in einer der Hauptseitenplatten 21 abgestützt und im Inneren hält der Getriebekasten ein lager 65 bekannter Art, in dem das eine Ende der Hauptantriebsachse 64 gelagert ist. Das andere Ende der Hauptantriebsachse 64 ist in einem gleichen Lager 66 gelagert, das in einem Lagergehäuse 67 angebracht ist, das seinerseits in der benachbarten Hauptseitenplatte 21 befestigt ist.

Die Hauptantriebsachse 64 trägt ein End.treibrad 68, das in dem Getriebekasten 63 liegt und einen verhältnismäßig großen Durchmesser hat. Weiter sitzt auf der Hauptantriebsachse etwa in deren Kitte ein Scheibenbremsenrotor 70. An beiden Enden der Hauptantriebsachse 64 sind in bekannter \veise Treibkurbeln 71 angebracht. Von jeder Treiblcurbel 71 ragt ein Treibzapfen 72 weg. Nach üblicher Praxis sind diese Treibzapfen nicht miteinander gefluchtet, so daß stets von wenigstens einer Kurbel 71 das Drehmoment übertragen werden kann und auf diese Weise ein Totpunkt vermieden wird.

Wie aus Fig.10 ersichtlich, hat jede Schubstange 32 etwa die Form eines umgekehrten V und die Spitze des V ist in bekannter Weise an einem der Treibzapfen 72 gelagert. Die tiefer liegenden Enden an beiden Seiten der Schubstange 32 tragen passende Lager, durch die die Schubstange für eine Antriebsübertragung mit Kurbelzapfen 33 gelenkig verbunden ist, die von den Schienenrädern 30 nach außen stehen.

Die erhöhte Lage der Antriebsachse 64 bezüglich der Schienenräderachsen ist eine günstige Eigenschaft, weil, selbst wenn eine Schubstange 32 ihre unterste Lage im Betrieb hat, noch über den Schienen ein genügender Freiraum vorhanden ist und sowohl der Boden des Getriebekastens 63 als auch das Unterende des Scheibenbremsenrotors 70 einen angemessenen Abstand vom Fahrgrunc, d.i. Bodenfreiheit hat. Dies erlaubt die Verwendung eines Endtreibrades 68 mit relativ großem Durchmesser und einer Scheibenbremse mit ebenfalls großem Durchmesser. Aufgrund der großen Scheibe

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erzielt man eine hinreichende Bremswirkung direkt bei Betätigung eines hydraulisch betriebenen Pedals, ohne daß zusätzliche Hilfseinrichtungen zum Einlegen der Bremse erforderlich sind.

Kupplung shalt erung

Wie schon erwähnt, sind die vordere und die hintere Kupplung und 14 auf neuartige V/eise abgestützt und in ihrer Konstruktion verbessert. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß nicht unbedingt an jedem Ende des Fahrzeugs 5 eine Kupplung notwendig ist, doch ist leicht einzusehen, daß Kupplungen an beiden Enden in der Praxis von großer Annehmlichkeit sind. Wie die Kupplung 13 konstruiert, gehaltert und betätigbar ist, wird anhand der Pig. 1, 12 und 13 beschrieben. Der Kupplungskopf 75 und der angeformte Kupplungsarm 76 können von allgemein bekannter Konstruktion sein. Der Kupplungskopf 75 weist einen Kniehebel 77, einen Kniehebezapfen 78 und eine Kupplungsverschleißplatte 80 auf. Der Kupplungsarm 76 iat mit seinem Hinterende an einen Kuppelzapfen 81 angelenkt, der sich zwischen einem oberen und einem unteren Halteblech 82 erstreckt. Die Haltebleche 82 halten den Kuppelzapfen 81 in einem Kupplungsglied 83.

Das Glied 83 ist hinten mit einem horizontalen Längsschlitz 84 (Mg. 14) versehen, in dem ein horizontaler Kupplungsgelenkzapfen 85 aufgenommen ist. Der Zapfen 85 ist in Rahmenteilen passend abgestützt und ist stationär, während sich das Kupplungsglied 83 ein Stück weit vor-und zurückbewegen kann, so weit dies der Schlitz 84 zuläßt. Das Kupplungsglied 83 ist mit einem Kupplungspuffer 86 (Fig.14) hinterlegt, der aus einem elastischen gummiartigen Material, etwa Polyurethan, ist und an der Rückseite eines Rahmenteils 87 angebracht ist. Wenn also beim Kuppeln vom Kupplungskopf 75 Stöße aufgenommen werden, werden diese durch den Kupplungsarm 76 und den Kuppelzapfen 81 auf das Kupplungsglied 83 übertragen und die Bewegung des Kupplungsgliedes wird durch den Puffer 86 hinreichend gedämpft.

Der hintere Teil des Kupplungskopfes 75 und der angrenzende Teil des Kupplungsarmes sind von der Unterseite her auf einer verhältnismäßig dicken Stützplatte 88 abgestützt, die sich zviischen den

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äußeren Enden zweier beabstandeter Kupplungsstützarme 90 erstreckt. Jeder Arm 90 ist an seinem Hinterende an einem Zapfen 91 gehaltert, der durch den Arm gesteckt ist und von Teilen des Fahrzeugrahmens getragen wird, die allgemein bei 92 angedeutet sind. Wie man sieht, ist also der Kupplungsarm 76 unabhängig schwenkbar mit dem Rahmen verbunden, so daß er zwischen den äusseren Enden der seitlichen Arme 90 hin- und herschwingen kann, während er auf der Stützplatte 88 liegt, und außerdem auch vertikal um den Kupplungsgelenkzapfen 85 schwingen kann. Der Kupplungsarm 76 ist also wie an einem Universalgelenk gehaltert. Dagegen kann die Kupplungsabstützung, bestehend aus der Stützplatte 88 und den Kupplungsstützarmen 90, die miteinander durch Schweißen oder sonstwie verbunden sind, nur um die Zapfen 91 nach Art eines Scharniers nach oben und unten schwingen.

Lie Kupplungsabstützung wird von einem hydraulischen Zylinder 94 (Pig.2 und 4) betätigt, der an seinem unteren Ende über einen Zapfen 95 mit dem Rahmen gelenkig verbunden ist und dessen Kolbenstange 96 an ihrem äußeren Ende über einen Zapfen 97 zwischen zwei nach unten stehenden Ohren 98 auf der Unterseite der Stützplatte 88 schwenkbar gehaltert ist. Mit Hilfe der gezeigten Abstützung für die Kupplung ist die Kupplung in der Lage, ohne weiteres außermittige Belastungen, insbesondere in Kurven, auszuhalten. Außerdem ist zu beachten, daß, wenn auf den Kupplungskopf 75 Stöße einwirken oder von diesem aufgenommen und über die Kupplungsarme 76 weitergegeben werden, diese Stöße von der Kupplungsabstützung wegen ihrer unabhängigen Halterung nicht empfangen werden.

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L e e r s e 11 e

Claims

Ansprüche

Zweiwegezugmaschine, die in einer ersten Betriebsart mit Maschienenrädern auf Geleisen und in einer zweiten geleislosen Betriebsart auf Geländerädern fahren kann und die einen Rahmen, einen auf dem Rahmen montierten Antriebsmotor, einen am Rahmen gehalterten vorderen Schienenradsatz, einen am Rahmen gehalterten hinteren Schienenradsatz, ein vorderes Paar lenkbarer Geländeräder, ein hinteres Paar nichtlenkbarer Geländeräder, sowie eine Einrichtung zum Heben und Senken der Geländeräder bezüglich des Rahmens hat, um das Fahrzeug von einer in die andere Betriebsart umzustellen, ferner eine Kupplung
an wenigstens einem Ende des Fahrzeugs mit einer Einrichtung zur verstellbaren Halterung der Kupplung am Rahmen auf unterschiedlicher Höhe bezüglich des Rahmens, um von einem an das Fahrzeug angekuppelten Eisenbahnwagen Gewicht auf das Fahrzeug zu übertragen, um dadurch die Zugkraft zwischen dec zugehörigen Schienenradsatz und dem Geleise zu erhöhen, und eine Kraftübertragung, die wenigstens einen der Schienenradsätze
mit dem Antriebsmotor verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß

das hintere Paar nichtlenkbarer Geländeräder (12) erstens vor dem hinteren Schienenradsatz (10) und vor dem Kopf der hinteren Kupplung (13), ferner zweitens so nahe beieinander, daß es zwischen den am Rahmen (7) gehalterten hinteren Schienenradsatz (10) mit der kleinsten Spurweite paßt, und drittens so, daß in abgesenkter Lage zum Fahren im Gelände seine Laufflächen mit der Achse des hinteren Schienenradsatzes in antriebsübertragendem Reibungskontakt sind, angeordnet ist,
daß das hintere Paar nichtlenkbarer Geländeräder (12) zum Vorderende des Fahrzeugs hin anhebbar ist,

daß das vordere Paar lenkbarer Geländeräder (11) außerhalb des Rahmens (7) und des am Rahmen angebrachten vorderen Schienenradsatzes (8) mit der größten Spurweite liegt, und
daß die Geländeräder derart angeordnet sind, daß sie erstens etwa eine Dreieckformation bilden mit dem hinteren Paar nichtlenkbarer Geländeräder (12) an der hinten gelegenen Spitze des Dreiecks und mit den beiden vorderen lenkbaren Geländerädern

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an den beiden vorderen Ecken des Dreiecks, und zweitens ein Differential zwischen dem hinteren Paar nichtlenkbarer Geländeräder überflüssig ist.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse (31) des hinteren Schienenradsatzes (10) Ringe (34) mit gerändelten Oberflächen an einer solchen Stelle angeordnet sind, daß sie mit den Laufflächen der abgesenkten hinteren nichtlenkbaren Geländeräder (12) in Reibungskontakt kommen.
3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Geländeräder ihre abgesenkte Lage mit Bodenkontakt haben, das Paar vorderer Geländeräder (11) beträchtlich weiter vom Vorderende des Fahrzeugs entfernt ist als das Paar hinterer Geländeräder (12) vom Hinterende des Fahrzeugs beabstandet ist, und daß, wenn die Geländeräder angehoben sind, das Paar hinterer Geländeräder beträchtlich weiter von Einterende des Fahrzeugs entfernt ist als das vordere Paar der Geländeräder vom Yorderende des Fahrzeugs.
4. Zweiwegezugmaschine, die in einer ersten Betriebsarmt mit Schienenrädern auf Geleisen und in einer zweiten geleislosen Betriebsart auf Geländerädern fahren'kann und die einen Rahmen, einen auf dem Rahmen montierten Antriebsmotor, einen am Rahmen gehalterten vorderen Schienenradsatz, einen am Rahmen gehalterten hinteren Schienenradsatz, ein vorderes Paar lenkbarer Geländeräder, ein hinteres Paar nichtlenkbarer Geländeräder, sowie eine Einrichtung zum Heben und Senken der Geländeräder bezüglich des Rahmens hat, um das Fahrzeug von einer in die andere Betriebsart umzustellen, ferner eine Kupplung an wenigstens einem Ende des Fahrzeugs mit einer Einrichtung zur Halterung der Kupplung am Rahmen auf unterschiedlicher Höhe bezüglich des Rahmens, um von einem an das Fahrzeug angekuppelten Eisenbahnwagen Gewicht auf das Fahrzeug zu übertragen und dadurch die Zugkraft zwischen dem zugehörigen Schienenradsatz und dem Geleise zu erhöhen, und eine Kraftübertragung, die wenigstens einen der Schienenradsätze mit dem Antriebsmo-

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tor zum Fahren auf G-eleisen verbindet und im geleislosen Betrieb das hintere Paar nichtlenkbarer &eländeräder mit dem Antriebsmotor verbindet, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Drehrohr (45) für die vorderen Geländerader, das am Rahmen für eine Drehung an Ort und Stelle gehaltert ist, Schwenkhalter (47) zum Befestigen der vorderen Geländeräder (11) an beiden Enden des Drehrohres (45) zur gemeinsamen Drehung,

einen Lenkschenkel (49) in Verbindung mit jedem vorderen Geländer ad und

eine Spurstange (54), die sich durch das Drehrohr erstreckt und die beiden lenkschenkel miteinander verbindet.
5» Haschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (54) sich annähernd koaxial in dem Drehrohr erstreckt und an beiden Seiten des Drehrohres herausragt, um eine koaxiale Verschiebung der Spurstange während des lenkens der vorderen Geländeräder zu ermöglichen.
6. Maschine nach Anspruch 4 oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwenkhalter (47) von den beiden .Enden des Drehrohres (45) nach vorne und außen ragen.
7. Zweiwegezugmaschine, die in einer ersten Betriebsart mit Schienenrädern auf Geleisen und in einer zweiten geleislosen Betriebsart auf Geländeradern fahren kann und die einen Rahmen, einen auf dem Rahmen montierten Antriebsmotor, an jeden Ende des Rahmens einen daran gehalterten Schienenradsatz, Geländeräder mit Einrichtungen zum Heben und Senken der Gelänceräder zur Umstellung des Fahrzeugs von der einen in die andere Betriebsart, eine Kupplung an wenigstens einem Ende des Fahrzeugs mit einer Verstelleinrichtung zur Halterung der Kupplung am Rahmen auf unterschiedlicher Höhe bezüglich des Rahmens, um Gewicht von einem an das Fahrzeug angekuppelten Eisenbahnwagen auf das Fahrzeug zu übertragen und dadurch die Zugkraft zwischen wenigstens einem der Schienenradsätze und

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dem Geleise zu erhöhen, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer horizontalen Antriebsachse (64), die am Rahmen etwa in der Mitte zwischen den Schienenradsätzen (8, 10) in Querrichtung und merklich erhöht über den Achsen der Schienenradsätze angebracht ist, ein Endtreibrad (68) mit verhältnismäßig großem Durchmesser sitzt, das über eine Kraftübertragung iuit Zwischengetriebe mit dem Antriebsmotor (59) funktionell verbunden ist, daß auf beiden Enden der Antriebsachse (64) Treibkurbeln "(71) angebracht sind und eine Schubstange (32) auf jeder Seite des Fahrzeugs,"die die Form eines umgekehrten V hat, jeweils die zugeordnete Treibkurbel (71) mit zv^rei fahrenden Schienenrädern verbindet, wobei die Verbindung jeder Schubstange mit der zugehörigen Treibkurbel und den zugeordneten Schienenrädern so gestaltet ist, daß sie in ihrer tiefsten Lage einen angemessenen Schienenabstand und Bodenfreiheit hat und daß das Endtreibrad (68) eine adäquate Bodenfreiheit hat.
8. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Antriebsachse (64) ein verhältnismäßig großer Scheibenbremsenrotor (70) angebracht ist und daß dieser eine, hinreichende Bodenfreiheit hat.
9. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Endtreibrad (68) in einem Getriebekasten (63) untergebracht ist, dessen Boden annähernd die gleiche Bodenfreiheit hat wie der Scheibenbremsenrotor (70)_o
10. Zweiwegesugmaschine, die in einer ersten Betriebsart mit Schienenrad ern auf Geleisen und in einer zweiten geleislosen Betriebsart auf Geländerädern fahren kann und die einen Bahmen, einen auf dem Rahmen montierten Antriebsmotor, einen Schienenradsatz an jedem Ende des Rahmens, Geländeräder mit Einrichtungen zum Heben und Senken der Geländeräder bezüglich des Rahmens für eine Umstellung dee Fahrzeugs von der einen in die andere Betriebsart, eine Kupplung an wenigstens einem Ende

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des Fahrzeugs mit einer verstellbaren Einrichtung zur Halterung der Kupplung am Rahmen auf unterschiedlicher Hohe bezüglich des Rahmens, um Gewicht von einem an das Fahrzeug angekuppelten Eisenbahnwagen auf das Fahrzeug zu übertragen und dadurch die Zugkraft zwischen wenigstens einem der Schienenrad sätze und dem Geleise zu erhöhen, und eine Kraftübertragung,, die wenigstens einen der Schienenradsätze mit dem Antriebsmotor verbinäetj insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche-, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (13» 14) eine eigentliche Kupplung (75, 76), eine Kupplungsabstützung (88, 90) und eine Einrichtung (94-98) zum Heben und Senken der KupplungsabStützung umfaßt und daß die Kupplungsabstützung zwei beabstandete, von vorne nach hinten sich erstreckende seitliche Arme (90), eine die äußeren Enden der seitlichen Arme verbindende Stützplatte (88) und eine Anordnung (91) zum scharnierartigen Verbinden der inneren Enden der seitlichen Arme mit dem Rahmen (92) auf einer horizontalen Schwenkachse aufweist und daß die eigentliche Kupplung aus einem Kupplungskopf (75) sm äußeren Ende eines Kupplungsarmes (76) besteht und an ihrem äußeren Ende gleitend verschieblich auf der Stützplatte (88) aufliegt und an ihrem inneren Ende mit dem Rahmen universell schwenkbar verbunden ist.
11. Maschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Achse, um die die Kupplung schwingen kann, und die horizontale Scharnierachse Jedes seitlichen Armes praktisch koaxial sind.
12. Maschine nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung um einen horizontalen Zapfen (85) schv.'ingt, der begrenzt vor-und rückbeweglich gehaltert ist, wobei ein abpufferndes Teil (86) die Bewegung des Zapfens nach innen begrenzt .
13. Maschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Heben und Senken der Kupplung einen Fluidzylinder (94) umfaßt, der am Rahmen unter der Kitte der Stütz-

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platte (88) der Kupplung schwenkbar befestigt und mit der Stützplatte auf deren Unterseite mittig zwischen ihren beiden Enden schwenkbar verbunden ist.
14. Zweiwegezugmaschine, die in einer ersten Betriebsart mit Spurkranz-Schienenrädern auf einem Geleise und in einer zweiten geleislosen Betriebsart auf G-eländerädern fahren kann und einen Rahmen, einen an dem Rahmen montierten Antriebsmotor, und am Vorderende und Hinterende des Rahmens je einen Schienenradsatz, ferner G-eländeräder mit Einrichtungen zum Heben und Senken derselben bezüglich des Rahmens,' um das Fahrzeug von der einen in die andere Betriebsart umzustellen, eine Kupplung an wenigstens einem Ende des Fahrzeugs und eine Einrichtung zur verstellbaren Halterung der Kupplung am Rahmen auf unterschiedlicher Höhe bezüglich des Rahmens hat, um Gewicht von. einem angekuppelten Eisenbahnwagen auf das Fahrzeug zu übertragen und dadurch die Zugkraft zwischen wenigstens einem der Schienenradsätze und dem Geleise zu erhöhen, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (7) zwei verhältnismäßig lange Hauptelemente in Form von Seitenplatten (21) aufweist, die vertikal relativ hoch und horizontal relativ dünn sind, wodurch der Rahmen eine angemessene Festigkeit bezüglich vertikaler Belastungen und eine hinreichende Torsionsfestigkeit hat, wobei die Torsionsfestigkeit erlaubt, wenn das Fahrzeug in Kurven aus den Schienen hebenden Belastungen ausgesetzt ist, eines der Spurkranz-Schienenräder von seiner Schiene um eine Strekke abzuheben, die annähernd gleich der radialen Breite seines Spurkranzes ist, während die drei übrigen Schienenräder auf ihren Schienen verbleiben.

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