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Dreiachsiges Kraftfahrzeug zur Beförderung von Eisenbahnwagen auf
gewöhnlichen Straßen Die Erfindung bezieht sich auf ein dreiachsiges Kraftfahrzeug
zur Beförderung von Eisenbahnwagen auf gewöhnlichen Straßen.
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Es ist bekannt, zur Beförderung von Eisenbahnwagen auf gewöhnlichen
Straßen ein dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei Rahmen auszubilden, die im Bereich
ihrer Zwischenachse durch ein Universalgelenk miteinander verbunden sind und von
denen der Hinterrahmen mit einem Gleis zur Aufnahme eines Eisenbahnwagens und in
der Nähe seines der Hinterachse zugewendeten Endes mit einem Hilfsgleisstück sowie
mit Vorrichtungen zum Hochheben und Senken des Rahmens versehen ist.
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Mit diesem Fahrzeug kann ein Eisenbahnfahrzeug von den Schienen ohne
Zuhilfenahme: besonderer feststehender Anlagen aufgeladen, auf gewöhnlichen Straßen
zum Bestimmungsort befördert und für die Zeit; die zum Abladen erforderlich ist,
auf einem besonderen Gleisstück abgesetzt werden. Da ein derartiges Fahrzeug immer
an das besondere Gleisstück am Bestimmungsort gebunden ist,
besteht
die Aufgabe der Erfindung darin, unabhängig von solchen getrennt vom Fahrzeug vorgesehenen
Gleisstücken die Abstellung des Eisenbahnwagens an jedem beliebigen Ort zu ermöglichen.
Bei einem anderen zum Transport von Kraftfahrzeugen dienenden Fahrzeug ist es nicht
mehr neu, daß die Räder der Hinterachse zwecks Absenkens des Hinterrahmens aus ihrer
Fahrtstellung in senkrechter Richtung herausgeschwenkt werden können. Hierbei ist
es erforderlich, diese Räder zum Ausschwenken.vollständig umzulegen, indem sie nach
oben gezogen und nach seitwärts aus dem Bereich des Rahmens herausgeschwenkt werden.
Diese Handhabungen sind jedoch schwierig auszuführen, insbesondere dann, wenn es
sich um schwere Anhänger mit Rädern größerer Abmessungen bzw. mit Doppelrädern handelt.
Entsprechend muß bei einem weiteren bekannten Vorschlag vorgegangen werden, bei
dem die Hinterräder des Fahrzeuges zunächst frei gesetzt und entfernt werden müssen,
um dann den Rahmen absenken zu können. Außerdem fehlt bei diesem vorbekannten Kraftfahrzeug
eine mit demselben verbundene Hilfsgleisstrecke.
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Diese bekannten Kraftfahrzeuge können die gestellte Aufgabe nicht
erfüllen und haben außerdem die Nachteile, daß die Einrichtungen zum Auf- und Abladen
des Eisenbahnwagens wie auch zum Verbringen des Eisenbahnwagens an den neuen Standort
für sich allein oder in Kombination umständlich oder verwickelt sind, so daß für
ihre Betätigung erhebliche Zeit und Arbeitsaufwand nötig ist, so daß dieselben den
praktischen Erfordernissen einer wirtschaftlichen Durchführung der jeweiligen Arbeitsvorgänge
nicht gewachsen sind.
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Nach einem weiteren bekannten Vorschlag ist vorgesehen, kurze Gleisstrecken
mit Rollrädern zu verwenden, die ein leichtes Verschieben dieser Absetzgleisstrecken
gestatten. Die fahrbaren Gleisstücke dienen zum Absetzen des Eisenbahnwagens im
Bereich jeder Wagenachse. Hierbei handelt es sich jedoch um vom Kraftfahrzeug unabhängige
Gleisstrecken, welche während sämtlicher Arbeitsstufen von Hand gesteuert werden
müssen, so daß die Arbeitsweise umständlich und mühsam ist. Ein anderer bekannter
Vorschlag bezieht sich auf die besondere Ausbildung einer Hilfsgleisstrecke zur
Aufnahme eines Eisenbahnwagens für den Fall, daß Bahnanschlüsse nicht vorhanden
sind, so daß dieser Eisenbahnwagen von einem zu seinem Transport auf gewöhnlichen
Straßen geeigneten Kraft- ! fahrzeug abgeladen und abgestellt werden kann. Auch
diese Hilfsgleisstrecke ist eine Vorrichtung, die in keiner Weise am Rahmen des
befördernden Kraftfahrzeuges befestigt ist. Durch gelenkige Befestigung am Straßenroller
muß das Hilfsgleisstück durch Schleppen am Boden zwischen unweit voneinander liegenden
Stellen versetzt werden.
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Auch die sonst bekannten Kraftfahrzeuge zum Befördern von Eisenbahnwagen
auf gewöhnlichen Straßen weisen die vorgenannten Nachteile auf insofern, als sie
entweder keine zusätzlichen, am rückwärtigen Rahmen angelenkten Hilfsgleise sowie
ausschwenkbare Hinterräder besitzen oder keine Möglichkeit haben, den rückwärtigen
Teil des Rahmens abzusenken.
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Um die genannten Nachteile der bekannten Fahrzeuge zu vermeiden, besteht
die Erfindung in der gleichzeitigen Anwendung folgender Merkmale: a) Das am rückwärtigen
Ende des Hinterrahmens angehängte Hilfsgleisstück besteht aus miteinander gelenkig-
verbundenen Bauteilen, die ein ein- oder mehrteiliges Aufliegegleisstück sowie ein
weiteres Gleisstück umfassen, das in an sich bekannter Weise als Rampe zum Übergang
zwischen dem Gleis des Hinterrahmens und dem bzw. den Aufliegegleisstücken dient,
und die mit Hilfe mechanicher Mittel nach dem Absenken des Hinterrahmens und dem
Ausschwenken der Hinterräder (nach auswärts in entgegengesetzter Richtung) zur Bildung
eines Aufliegegleises nach hinten ausgelegt werden können, wobei das bzw. die Aufliegegleisstücke
leicht am Rampengleisstück an-oder abkuppelbar sind; b) die die Hinterräder tragenden
Achsschenkel sind mit je einem Träger beweglich und schwenkbar verbunden, die ihrerseits
durch je einen Arm am Hinterrahmen nach außen in der Rahmenebene schwenkbar aufgehängt
sind; wobei die Länge der genannten Arme derart bemessen ist, daß das Herausschwenken
der Räder nach auswärts in entgegengesetzten Richtungen vom Hinterrahmen weg in
einem solchen Maß erfolgen kann, daß Eisenbahnwagen von den Abstand zwischen den
in Fahrtstellung befindlichen Hinterrädern überschreitender Breite auf dem ausgelegten
Aufliegegleis entlang rollen können.
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Durch die erfindungsgemäße Kombination ist es möglich, in einfacher,
zeitsparender Weise ohne eine größere Anzahl oder aber besonderes ausgebildetes
Personal mit Hilfe des mitgeführten an-bzw. abkuppelbaren Hilfsgleisstückes an jedem
beliebigen Ort den Eisenbahnwagen abzusetzen und nicht nur das Befördern von Eisenbahnwagen
auf gewöhnlichen Straßen, sondern auch das Auf- und Abladen derselben auf das bzw.
von dem Kraftfahrzeug durchzuführen, da alle hierfür nötigen Arbeitsmittel, wie
Fahrzeughilfsgleise, . Hubvorrichtungen und Schwenkvorrichtungen, in einer ortsbeweglichen
Einheit zusammengefaßt sind.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung an Hand der Zeichnungen.
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Fig. r zeigt eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung
zum Befördern von Eisenbahnwagen in Bereitschaftsstellung zur Fahrt auf einer gewöhnlichen
Straße; Fig. 2 ist ebenfalls eine Seitenansicht des Fahrzeuges gemäß der Erfindung,
wobei jedoch nach dem Absenken des Fahrzeuges auf den Erdboden ein Gleisstück auf
dem Boden ausgelegt wird, um den Eisenbahnwagen auf dieses für das Abladen, Abstellen
usw. zu überführen; Fig. 3 zeigt eine Draufsicht des Hinterrahmens des Kraftfahrzeuges;
Fig.
4 zeigt eine Ansicht der Mittelachse des Kraftfahrzeuges; Fig. 5 und 6 zeigen die
Befestigungsvorrichtung der Hinterräder in Fahrt- bzw. in Spreizstellung; Fig. 7
und 8 zeigen im Aufriß und in Draufsicht eine andere Ausführungsform der Befestigungsvorrichtung
des linken Hinterrades; Fig. 9 und IO zeigen in Draufsicht die Ausschwenkvorrichtung
des in Fig. 7 und 8 dargestellten Hinterrades in für die Fahrt eingeschwenkter Stellung
bzw. in Spreizstellung für das Auf- und Abladen des Eisenbahnwagens; Fig.II ist
eine Einzeldarstellung; Fig. 12 und 13 zeigen im Aufriß einen der für das Anheben
und Absenken des hinteren Endes des Kraftfahrzeuges verwendeten Hebeböcke und Fig.
14 eine Draufsicht zu Fig. 13.
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Die Transportvorrichtung besteht im wesentlichen aus einen auf drei
Achsen 1, 2, 3 gelagerten Kraftfahrzeug mit zwei Rahmen 4, 5 die durch ein Universalgelenk
im Bereich der Mittelachse 2 gelenkig miteinander verbunden sind. Auf dem hinteren
Rahmen 5 ist das Gleis 6 befestigt, auf das der Eisenbahnwagen 7 hinaufgezogen und
in der gewünschten Stellung durch Bremsklötze oder andere an sich bekannte Mittel
gehalten werden kann.
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Auf dem vorderen Rahmen 4 befinden sich dagegen die Antriebsorgane
für die Fortbewegung des Fahrzeuges und für die Betätigung der Hilfseinrichtungen,
wie die Seilwinde 9 und die Ölpumpen und -verteiler für die Winden und Bremsen.
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Von den drei Achsen, auf welchen das Fahrzeug gelagert ist, dient
die vordere Achse I im wesentlichen zur Lenkung und gegebenenfalls für den Antrieb
des Fahrzeuges; die mittlere Achse 2 für Lenkung, Antrieb und als Tragachse, und
die hintere Achse 3 zur Lenkung und als Tragachse.
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Der hintere Rahmen 5 ist an der mittleren Achse 2 mindestens in zwei
Richtungen schwenkbar angelenkt, so daß er um die senkrechte Achse X-X und um die
waagerechte Achse Y-Y drehbar ist (vgl. Fig. 4). Zu diesem Zweck hat der Rahmen
5 in der Nähe der Gelenkstelle ein sich verjüngendes Ende und gabelt sich in der
senkrechten Ebene, wobei er in den Lagerbüchsen II und 12 der Wippe 13 gelenkig
gelagert ist, die ihrerseits in zwei Lagern 14, 15 um die Achse Y-Y der Mittelachse
2 schwenkbar ist.
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Die Hinterachse wird durch zwei Achsstummel 16, 17 gebildet, auf denen
die Naben der Luftbereiften Räder 18, I9 befestigt werden (vgl. Fig. 3). Die Achsstummel
sind um zwei Achsschenkelträger 2o, 21 schwenkbar, die am hinteren Ende 22 der Längsträger
des Rahmens 5 beweglich und mittels eines Befestigungsbolzens feststellbar sind,
wenn sich das Kraftfahrzeug in der Fahrstellung befindet (vgl. Fig. 6), und die
nach außen geschwenkt werden können, um die Räder vom Rahmen in Abstand zu bringen
(vgl. Fig. 5), wenn das Kraftfahrzeug in die Belade- oder Entladestellung gebracht
werden soll, um den Durchtritt des Eisenbahnwagens beim Ablaufen oder Heraufziehen
zu gestatten.
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Um dieses Schwenken zu ermöglichen, ist jeder Achsschenkelträger 2o
mittels eines Armes 24 mit einem Gelenkviereck verbunden, das durch zwei Arme 25,
26 gebildet wird, die sich in von dem Arm 24 und der am Rahmen 5 befestigten Konsole
27 unterschiedlichen Ebenen befinden. Außerdem ist der Achselschenkelträger 2o in
senkrechter Richtung in Arm 24 mittels prismatischer Führungen 28, 29 gleitbar,
die im Arm 24 ausgebildet sind (vgl. Fig. 5 und 6). Durch die Bewegung einer Zahnstange
31 mittels einer hydraulischen Winde 30 od. dgl. kann eine Drehung eines mit einem
der Arme 25 fest verbundenen Zahnsegments 31' erzielt werden und damit eine Drehbewegung
der Arme des Gelenkvierecks, wodurch der Achsschenkelträger und die diesem zugeordneten
Räder dem Rahmen genähert oder von diesem wegbewegt werden können. Durch die prismatischen
Führungen 28, 29 kann außerdem die normale Höhenlage der Achsstummel über dem Erdboden
beibehalten werden, wenn der rückwärtige Teil des Fahrzeugs und damit das Gelenkviereck
gesenkt wird.
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Gemäß Fig. 3 und 4 sind die Achsstummel 16, 17 zur Lenkung der Hinterachse
3 durch eine Spurstamge 46 miteinander verbunden, die unter Zwischenschaltung einer
kurzen Stange 46' durch einen am Rahmen um eine senkrechte Achse drehbar angeordneten
Doppelhebel 47 betätigt wird. Die vom Drehpunkt gleich entfernten Enden des Doppelhebels
47 sind über Zugstangen 48, 49 an einem mit dem Hebel 47 identischen, in der Nähe
der Mittelachse 2 angeordneten Hebel 5o verbunden. An den Enden des Hebels 50 sind
z. B. die Enden einer Kette befestigt, die mit dem auf der Mittelachse angeordneten
Zahnrad I5o im Eingriff steht (vgl. Fig.4). Durch diese Anordnung wird die Übertragung
der Bewegung der Mittelachse 2 auf die Räder 18, I9 der Hinterachse ermöglicht.
Die Ausbildung der Lenkeinrichtung ist nicht Gegenstand der Erfindung.
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Bei der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführungsform der Befestigung
der Hinterräder sind diese am Rahmen mit Hilfe einer lösbaren Eingriffsverbindung
angebracht, die durch zwei als Halblager ausgebildete Auflager IOI und IOI' gebildet
werden, die nach unten offen und in ver-. schiedenen Ebenen und Höhen angeordnet
sind. Diese Auflager sind in mit dem Rahmen 5 fest verbundenen Auslegern io2 und
io2' ausgebildet. Mit diesen können die mit dem Achsschenkelträger io5 fest verbundenen
Zapfen 104, 104' in Eingriff gebracht werden, deren überstehende Enden in entsprechenden
Sitzen der Halblager ioi, ioi' eingreifen.
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Zum Feststellen des Achsschenkelträgers am Rahmen in Fahrstellung
befindet sich im Achsschenkelträger ein Querstück io6, das mit Hilfe einer Schraube
107 senkrecht verstellbar ist. Die Schraube 107 wird von einem Handrad io8 betätigt,
das mit einer Sperrklinke versehen ist. Dieses- Querstück wird abwärts bewegt, bis
es mit
einem im Ausleger vorgesehenen Sitz in Eingriff kommt, wodurch
jede Relativbewegung zwischen Achsschenkelträger und Rahmen verhindert wird.
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Bei dieser Anordnung wird die Last von den kräftigen Auflagern IOI,
IOI' getragen, während die Sporrglieder nur das Gewicht der Räder tragen, falls
diese vom Erdboden abgehoben werden.
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Am unteren Teil des Achsschenkelträgers IO5 ist ein Flansch II9 für
die Befestigung des Achsschenkelträgers am Arm IIO einer Schwenkvorrichtung angeordnet
(vgl. Fig. 9 his i i). Diese Schwenkvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem
Arm i I o, der um einen Zapfen i i I an einem Ende des Schaftes 112 einer doppelt
wirkenden Druckluftwinde schwenkbar ist, deren Körper mit dem Rahmen fest verbunden
ist. Am entgegengesetzten Ende des Schaftes 112 befindet sich ein doppelarmiger
Hebel 114, der in zwei Führungen 115 und 116 gleitbar ist, die so angeordnet sind,
daß sie die Drehung des doppelarmigen Hebels und: damit des Schaftes 112 in einer
bestimmten Drehrichtung verhindern. Am Arm IIO ist eine Stange I18 bei 117 gelenkig
befestigt, die an ihrem anderen Ende bei II9 an einem Lager I2O angelenkt ist, das
auf einer Führung 121 unter der Wirkung einer Gegenfeder 122 gleitbar ist.
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In der Nähe des hinteren Rahmens 5 sind auf jeder Seite desselben
eine oder mehrere hydraulische Winden 32 angeordnet, die zum Heben und Senken des
Endteils des Rahmens dienen. Der Körper der Winde 32 ist am Längsträger des Rahmens
22 befestigt, während die Stützplatte 33 Gelenkverbindung mit dem Ende des beweglichen
Kolbens 34 hat (vgl. Fig. 12 bis 14). Am- Ende dieses Kolbens ist ferner eine Zugstange
35 gelenkt, die mittels der verstellbaren Feder 36 .mit dem Hebel 37 gekuppelt ist,
der bei 38 am Rahmen angelenkt ist. Der Hebel 37 trägt den Schaft der Gabel 36',
die um die Achse Z-Z drehbar ist und eine Rolle 39 trägt. Am oberen Ende des Gabelschaftes
ist eine Kupplung 40 für eine Führungsstange zur Lenkung der Rolle 39 vorgesehen.
In der Fahrtstellung des Kraftfahrzeuges befinden sich die Stützplatte der Winde
32 und die Rolle 39 in angehobener Stellung, so daß sie keine Bodenberührung haben
(vgl. Fig. 12). Wenn dagegen bei Stillstand des Kraftfahrzeuges die Winde betätigt
wird und der hintere Rahmen unbelastet ist, besteht Bodenberührung nur mit dem Umfang
der Rollen 39, da die Federn 36 so bemessen sind; daß diese das Gewicht des unbelasteten
Rahmens einschließlich der Winden tragen. Wenn dagegen der Rahmen belastet ist (Eigengewicht
und zusätzlich Last), kann sich durch das stärkere Zusammendrücken der Federn die
Platte der Winde auf den Boden abstützen und den auf sie fallenden Teil der Mehrlast
übernehmen. Diese Anordnung ist vorgesehen, um dem unbelasteten Rahmen kleine Bewegungen
des Endteils des Kraftfahrzeuges durch Lenkung der Rollen 39 zu ermöglichen.
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Am hinteren Ende des Rahmens 5 sind an den Schienenköpfen des Gleises
6 Rampenteile 41 angelenkt, die mit Hilfe von Winden 42 bewegt werden können und
für den Anschluß des Gleises 6 des Kraftfahrzeuges am Auffahrt- oder Abstellgleis
des Eisenbahnwagens bestimmt sind. Mit dieser Anschlußrampe 41 sind Schienenstücke
43 leicht ein-und abkuppelbar verbünden. Diese Schienenstücke weisen geeignete Gelenkstellen
auf und dienen für das Abstellen des Eisenbahnwagens auf den Boden. Das Schwenken
der Rampe mit Hilfe der Winden 42 bewirkt das Einziehen bzw. Auslegen der mit ihr
gekuppelten Gleisstücke 43, um das Aufladen des Eisenbahnwagens auf das Fahrzeug
bzw. das Abstellen auf den Boden zu ermöglichen. Die hinteren Enden dieser Gleisstücke
sind mit Rollen 44 versehen, die an den Kopfenden 45 des Rahmens 5 in einer solchen
Höhe eingehängt werden können, daß sie den Boden berühren, wenn der Endteil des
Kraftfahrzeuges abgesenkt ist.
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Die Bedienung beim Aufladen und. Abladen des Eisenbahnwagens ist einfach.
Zunächst wird das Kraftfahrzeug mit den Längsträgern des hinteren Rahmens annähernd
parallel zu dem Gleis ausgerichtet, auf dem sich der Eisenbahnwagen befindet, worauf
mit Hilfe der Winden 32 der rückwärtige Teil des Rahmens angehoben wird, bis sich
die Hinterräder vom Boden abheben, wobei durch entsprechendes Drehen der Rollen
39 von Hand das endgültige Ausfluchten und die Annäherung des Kraftfahrzeuges am
aufzuladenden Eisenbahnwagen erleichtert wird. Vor dem Losmachen der Spurstange
46 und dem Lösen der Befestigungen 23 der Achsschenkelträger 2o an den Längsträgern
werden die Räder durch Betätigung der Winden 30 ausgespreizt (vgl. Fig. 5). Durch
das Entspannen der Winden 32 senkt sich das Endteil de-, Rahmens, bis es den Boden
berührt. Für den Ausgleich des kleinen noch vorhandenen Höhenunterschieds werden
die Anschlußrampen 41 gesenkt. Nach dem Anziehen. der Bremsen des Kraftfahrzeuges
wird das Zugseil am Eisenbahnwagen befestigt,. der durch die Seilwinde 9 hochgezogen
und dann auf dem Gleis 6 festgestellt wird. Hierauf werden die Winden 32 unter Druck
gesetzt und damit das Endteil des Rahmens angehoben, so daß die Hinterräder wieder
eingeschwenkt und die Achsschenkelträger an den Längsträgern wieder festgestellt
werden können und die Spurstange 46 wieder eingesetzt werden kann. Die Vorgänge
beim Aufladen finden durch das Entlasten der Winden und ihre Rückführung in die
eingezogene Endstellung ihren Abschluß (vgl. Fig. 12). Vor der Abfahrt muß jedoch
Sorge dafür getragen werden, daß die miteinander gelenkig verbundenen Gleisstücke
43 mit Hilfeeines geeigneten Rollgestells angehoben und mit der Rampe 41 verbunden
werden, ohne dabei zu vergessen, daß nach dem Anheben die Rollen 44 an den Enden
45 des Rahmens eingehängt werden müssen.
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Für das Absetzen des Eisenbahnwagens werden die Winden 32 betätigt,
um die Hinterräder zu entlasten und diese, wie in Fig. 5 gezeigt, ausschwenken zu
können. Nach dem Absenken des Endteils des Rahmens und dem Aushängen der Rollen
44 werden die Gleisstücke 43 mit Hilfe der
Winden 42 ausgelegt (vgl.
Fig. 2). Hierauf wird die Seilwinde 9 nachgelassen, so daß der Eisenbahnwagen vom
Gleis 6 auf das Gleis 43 abrollen kann. Nachdem der Eisenbahnwagen auf dem letztgenannten
Gleis festgestellt worden ist, wird die Rampe 4I vom Gleis 43 abgekuppelt und die
bereits beschriebenen Vorgänge für das Verbringen des Kraftfahrzeuges in seine Fahrstellung
wiederholt, das nun für die Aufnahme eines anderen Eisenbahnwagens bereit ist.
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Die vorangehend beschriebenen Vorgänge werden vereinfacht, wenn die
lösbare Befestigungsvorrichtung für die Hinterräder, wie in Fig. 7 bis II dargestellt,
verwendet wird. In der Fahrstellung befinden sich die Achsschenkelträger der Hinterräder
in Anlage am Rahmen (vgl. Fig. 9). Für den Übergang in die Be- und Entladestellung
wird das rückwärtige Ende des Rahmens mit Hilfe der Winden 32 angehoben (vgl. Fig.
I3), bis sich die Räder vom Boden abheben, worauf die Handräder IO8 gedreht werden,
so daß das Querstück IO6 außer Eingriff mit seinen Gegenflächen gebracht wird. Hierdurch
werden der Achsschenkelträger und die Räder nach unten bewegt, bis die Zapfen IO4,
IO4' außer Eingriff mit den Lagern IOI, IOI ' gebracht sind. Hierauf kann der Arm
IIO nach außen geschwenkt werden; wobei eine weitere Abwärtsbewegung der Räder durch
das- Aufstützen des doppelarmigen Hebels I14 auf seinen Führungen 115 und 116 verhindert
und eine Drehung des Schaftes 112 in dieser Drehrichtung unmöglich gemacht wird.
Durch Zufuhr von Druckluft zu den Winden 113 werden die Schäfte 112 nach außen gedrückt
und damit das Gelenk III aus der in Fig. 9 gezeigten Stellung in die in Fig. IO
gezeigte gebracht. Während dieser Bewegung des Gelenks III wird der Arm IIO zuerst
parallel zu seiner ursprünglichen Lage bewegt, bis das bewegliche Widerlager I2o
der Feder 12,2, an dem festen Anschlag 123 zur Anlage kommt, worauf der Arm IIO
um das Gelenk III durch die von der Stange 11,8 auf das Gelenk 117 ausgeübte Zugwirkung
geschwenkt wird. Nachdem die Räder den Boden berührt haben, wird das langsame Absenken
des hinteren Endes des Kraftfahrzeuges durch die Drehung der Schäfte 112 um ihre
Achsen ermöglicht, da die Führungen 115 und 116 diesem Drehsinn des doppelarmigen
Hebels 114 keinen Widerstand entgegensetzen.
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Für den Fall, daß das Abladen des Eisenbahnwagens auf einer Straße
mit starkem Gefälle geschehen muß, ist am hinteren Ende des Rahmens ein geeignetes
Vorgelege für den Betrieb der Seilwinde mit endlosem Seil und das Ziehen des Eisenbahnwagens
und Überführen desselben vom Kraftfahrzeug auf das Abstellgleis vorgesehen.