BE518092A - - Google Patents

Description

   <EMI ID=1.1> 

DE FER. 

  
Cette invention est relative à un véhicule routier poids lourd pour le transport des voitures ou des wagons de chemin de fer.

  
L'invention a pour objet de permettre de retirer le wagon de chemin de fer de la voie sans avoir recours à des installations fixes spéciales, de le transporter sur une route ordinaire jusqu'à sa destination et de le  laisser, pendant le temps nécessaire pour le décharger, sur un tronçon' de'voie

  
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ainsi possible de dételer le véhicule routier et de l'utiliser ailleurs pendant toute la durée du stationnement du wagon.

  
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wagon d'une manière aussi simple que possible, en prévoyant des organes qui permettent d'abaisser la queue du véhicule routier sur le terrain et d'en disposer la plateforme suivant un plan incliné,

  
Un autre objet de l'invention est l'élimination de tout ressort, tout en améliorant la suspension et la tenue de route par l'emploi d'un nombre réduit de roues montées sur des pneus de grand diamètre, au lieu d'un grand nombre de pneus sans chambre à air (bandages pleins). 

  
L'élasticité du long châssis améliore également la distribution de la charge sur les roues ainsi'que l'aptitude à franchir toutes inégalités du terrain.

  
D'autres objets de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit se référant, à titre indicatif et non pas limitatif, au dessin annexé qui montre l'une des formes préférées de mise en oeuvre de l'invention. Sur le dessin :  La figure 1 est une vue en bout du véhicule de transport poids <EMI ID=4.1>  La figure 2 est une vue de côté du véhicule, sa queue abaissée sur le terrain, un tronçon de voie étant en -train d'être abaissé sur le terrain pour y transférer le wagon pour l'opération de déchargement et autres opérations accessoires. <EMI ID=5.1>  La figure 4 montre l'essieu intermédiaire du véhicule.

  
Les figures 5 et 6 représentent le dispositif pour l'assemblage des roues arrière respectivement en position d'ouverture et de marche;-

  
Les figures 7 et 8 sont des vues, respectivement en élévation et en plan, d'une variante du dispositif d'assemblage de la roué arrière gauche; 

  
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cillation de la roue arrière montrée aux figures 7 et 8 respectivement en position de fermeture pour la marche et d'ouverture pour charger et décharger le wagon; La figure 11 montre un détail de ce dispositif;

  
Les figures 12 et 13 montrent, en élévation, l'un des vérins utilisés pour le soulèvement et l'abaissement de l'extrémité arrière du véhicule; La figure 14 enfin est une vue en plan d'un tel vérin.

  
Conformément à l'invention, le véhicule de transport est constitué essentiellement par un véhicule poids lourd monté sur trois essieux, 1,

  
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Sur le châssis arrière 5 est fixée la voie 6, sur laquelle on fait monter le wagon 7, retenu dans la position voulue au moyen de coins 8 ou d'autres dispositifs usuels de blocage.

  
Sur le châssis avant 4 sont disposés les organes moteurs de traction et de commande des mécanismes accessoires, tels que le treuil de halage 9, les pompes et le distributeur d'huile pour les vérins et les freins.

  
L'essieu avant du véhicule remplit essentiellement une fonction de direction et, le cas échéant, de traction; l'essieu intermédiaire 2 remplit une fonction directrice, motrice et porteuse; l'essieu arrière 3.une fonction directrice et porteuse.

  
Le châssis arrière 5 est articulé sur l'essieu intermédiaire 2 pour la rotation dans deux sens au moins, à savoir, autour de l'axe vertical X-X et de l'axe horizontal Y-Y. Le châssis 5 s'amincit à proximité de l'articulation, où il forme une fourche dans le plan vertical et il est articulé aux crapaudines 11 et 12 du balancier 13 oscillant à son tour dans les deux supports 14, 15 autour de l'axe Y-Y de l'essieu intermédiaire 2 (fig. 4).

  
L'essieu arrière comporte deux fusées 16, 17 (fig. 3), sur lesquelles sont montés les moyeux des roues à bandage pneumatique 18&#65533;19, articulés aux deux porte-fusée 20,21, lesquels ne sont pas fixes, mais peuvent être fixés à l'extrémité arrière 22 des longerons du châssis 5 à l'aide d'un pivot de retenue 23, lorsque le véhicule est prêt pour la marche (fig. 6),  et peuvent être déplacés vers l'extérieur pour éloigner les roues du châssis (fig. 5), en vue de charger et décharger le véhicule, pour permettre le passage du wagon qui monte ou descend. 

  
Pour rendre possible cette manoeuvre, chaque porte-fusée 20 est relié, à l'aide du bras 24, à un dispositif mécanique à parallélogramme déformable, formé de deux bras 25, 26, situés dans des plans différents, du bras 24 et de la console 27 solidaire du châssis. Le porte-fusée 20 se meut verticalement dans le bras 24 au moyen des guides prismatiques 28,29, prévus

  
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que 32 ou d'un autre moyen équivalent fait tourner le secteur denté 30, sa-lidaire de l'un des bras 25, et les bras du parallélogramme,' en rapprochant ou éloignant le porte-fusée et les roues associées du châssis. Les guides prismatiques 28,29 permettent à la fusée de maintenir sa hauteur normale au dessus du sol, lorsqu'on abaisse la queue du véhicule'et le parallélogramme déformable.

  
Les fusées 16 et 17 sont reliées l'une à l'autre au moyen d'une barre d'accouplement de direction 46, actionnée, par l'intermédiaire d'une courte tige, au moyen d'un levier double 47 monté à pivotement sur le cadre, autour d'un axe vertical. Les extrémités de ce levier, équidistantes du centre de rotation, sont reliées par des tringles 48 et 49 à un levier 50, identique au levier 47, mais monté à proximité de l'essieu intermédiaire. Aux extrémités du levier 50 sont assujetties les extrémités d'une chaîne passant, par exemple, sur une roue dentée 150 (fig. 4) supportée par l'essieu intermédiaire. Cette disposition assure la transmission du mouvement de l'essieu intermédiaire aux roues 19 et 18 de l'essieu intermédiaire.

  
Selon la variante représentée aux figures 7 et 8 de l'assemblage des roues arrière, celles-ci sont fixées au châssis à l'aide d'une fixa-

  
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solidaires du porte-fusée 105, dont les extrémités en porte-à-faux s'engagent dans les sièges correspondants des demi-supports 101, 101'.

  
Pour fixer avec blocage le porte-fusée au châssis prêt pour la marche, on prévoit dans le porte-fusée une traverse 106 déplaçable verticalement au moyen d'une vis sans fin 107 entraînée par le volant à main 108 muni d'un cliquet d'arrêt. On abaisse la traverse jusqu'à ce qu'elle soit

  
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vement relatif entre le porte-fusée et le châssis.

  
Grâce à ce dispositif, la charge est supportée par les crochets solides loi, 101', tandis que les organes de blocage ne supportent que le poids des roues, lorsque celles-ci sont soulevées au-dessus du sol.

  
Une bride 119, solidaire de la partie-inférieure du porte-fusée
105, sert pour assujettir le porte-fusée au bras 110 d'un mécanisme d'oscillation (figures 9 à 11). Ce mécanisme comporte essentiellement un bras 110, pivotant en 111 à une extrémité de la tige 112 d'un vérin à air comprimé à double effet, dont le corps 113 est solidaire.du châssis. A son extrémité opposée la tige 112 est solidaire d'un balancier 114 déplagable sur deux guides 115, 116 agencés de façon à empêcher la rotation du balancier et donc de la tige, dans un sens donné. Une tige 118 est articulée en 117 au bras 110 et elle est fixée à son extrémité opposée en 119, de manière à pouvoir pivoter sur un support 120 déplaçable sur un guide 121 sous l'action d'un ressort antagoniste 122.

  
Un ou plusieurs vérins hydrauliques 32 sont agencés vers l'extrémité arrière du châssis 5 de part et d'autre de celui-ci, en vue de soulever et d'abaisser la queue du châssis. Le corps du vérin 32 (figures 12, 13 et

  
14) est fixé au longeron 22 du châssis, et son plateau d'appui 33 est articulé à l'extrémité du piston mobile 34. A l'extrémité du piston est également articulée une tringle 35, accouplée par le ressort réglable 36 au levier 37 articulé en 38 sur le châssis. Le levier 37 supporte la tige de la fourche
36' tournant sur l'axe ZZ et munie d'une petite roue 39. A l'extrémité supérieure de la tige de la fourche s'emboîte, en 40, par une extrémité prismatique, une barre de guidage pour le braquage de la roue 39. Lorsque le véhicule est en condition de marche, le, plateau d'appui du vérin et la roue sont remontés hors de contact avec le sol (fig. 12).

   Lorsqu'on actionne le vérin, le véhicule étant immobile, si le châssis arrière est déchargé, le contact avec le sol n'a lieu que sur le bord de la roue 39, le ressort étant taré de façon à supporter le poids du châssis déchargé, correspondant au vérin correspondant. Par contre, si le châssis est chargé, le poids de la charge s'a- <EMI ID=11.1> 

  
plateau du vérin d'appuyer sur le sol et de supporter sa portion dé la charge appliquée. Cela permet, lorsque le véhicule est déchargé, de petits déplacements de l'arrière du véhicule par le braquage des roues 39. 

  
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re du châssis 5, à chaque extrémité des éléments de la voie 6; cette rampe est actionnée au moyen d'un vérin 42; elle est destinée à raccorder les rails 6 du véhicule aux rails sur lesquels le wagon est pris ou mis en place. Grâce à ces rampes de raccordement 41, on peut assembler et démonter facilement les tronçons de rails 43, convenablement articulés, servant à la pose du wagon sur le sol. Le pivotement des rampes assuré au moyen du vérin 42, replie ainsi, à partir de leur position développée, les rails 43 qui leur sont associés, en vue de les charger sur le véhicule ou-de les poser sur le sol. Les extrémités arrière des rails sont munies de roues 44 pouvant être assujetties aux extrémités 45 du châssis 5, à une hauteur telle qu'elles viennent en contact avec le sol lorsqu'on abaisse l'arrière du véhicule.

  
Les manoeuvres à effectuer pour prendre et mettre en place le wagon sont simples. On dispose tout d'abord le véhicule de manière que les longerons de son châssis arrière soient approximativement parallèles aux rails sur lequel se trouve le wagon. A l'aide des vérins 32 on soulève la partie arrière du châssis en vue d'écarter les roues arrière du sol et, en orientant convenablement à la main les roues 39, on facilite l'alignement définitif et le rapprochement du véhicule du wagon à déplacer. On enlève la b,arre d'accouplement 46 de la direction et on ouvre le dispositif 23 bloquant le porte fusée 20 sur le longeron, et on écarte les roues (figure 5) en actionnant le vérin 30. Après avoir abaissé les vérins 32, l'arrière du châssis descend jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec le sol.

   Pour permettre au wagon de franchir la légère différence de niveau résiduelle, on abaisse les'rampes de raccordement 41 et, après avoir bloqué les freins du véhicule, on accroche le câble au wagon que l'on hisse à l'aide du treuil 9 et que l'on bloque sur les rails 6. On actionne alors les vérins 32 en soulevant la queue du châssis, en vue de rapprocher les roues arrière, de bloquer le porte-fusée sur le longeron et de remettre en place la barre d'accouplement 46. Les opérations de chargement se terminent par l'abaissement des vérins, que l'on ramène à leur position de fin de course (fig. 12). Avant le départ du véhicule, on a soin de prélever au dépôt, à l'aide d'un chariot approprié, un tronçon de voie articulé 43 et de l'assembler aux rampes 41, sans négliger, après l'avoir halé, d'accrocher les roues 44 aux extrémités
45 du châssis.

  
Pour déposer le wagon, on actionne les vérins 32, en vue de libérer les roues arrière et de permettre leur écartement, comme indique à la figure 5. Après avoir abaissé l'arrière du châssis et décroché les roues 44, on développe sur le sol le tronçon de voie 43 (fig. 2) en actionnant les vérins 42. Il n'y a plus alors qu'à lâcher le treuil 9.et descendre le wagon reposant sur la voie 6 pour le transférer sur les rails 43. Après avoir bloqué le wagon sur ces rails, on démonte les rampes 41 et l'on répète les opérations déjà décrites pour remettre le véhicule en condition de marche, prêt à aller prendre un autre wagpn.

  
On pourra simplifier les manoeuvres décrites ci-dessus en utilisant le dispositif de fixation démontable pour les roues arrière, selon la variante représentée aux figures 7 à 11. En position de marche, les portefusées des roues arrière sont reliés au châssis (fig. 9). Pour obtenir la position qui convient pour charger et décharger le wagon, on soulève l'extrémité arrière du châssis à l'aide des vérins 32 (fig. 13), en vue d'écarter les roues du sol, on dévisse les volants à main 108 en vue de dégager la traverse 106 des surfaces d'appui respectives et d'abaisser le porte-

  
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Après cette opération, le bras 110 peut être déplacé vers l'extérieur, tout abaissement ultérieur des roues étant empêché par l'appui du balancier 114 sur ses guides 115 et 116, ce qui s'oppose au pivotement, dans ce sens, de

  
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Claims (1)

1. sortir la tige 112 et déplacer l'axe de pivotement de la position représen- <EMI ID=15.1>

   ce déplacement de l'axe de pivotement 111, le bras 110 se déplace d'abord parallèlement à lui-même, jusqu'à ce que le support 120, poussé par le ressort 122, s&#65533;arrête contre la butée 123. Le bras 110 pivote alors autour de l'axe 111 par suite de la traction sur l'articulation 117, exercée par la

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   trémité arrière du véhicule, après que les roues sont venues au contact du sol, est rendu possible par le pivotement de la tige 112 autour de son axe, ce pivotement étant permis du fait que les guides 115 et 116 ne contrarient pas dans ce sens le pivotement du balancier 114.

   Si le wagon doit être laissé en place sur une route présentant une pente considérable; un renvoi est prévu sur la queue du châssis pour faire fonctionner le treuil à câble fermé en boucle et pour traîner le wagon

   en vue de le transférer du véhicule aux rails de stationnement.

   Parmi les avantages offerts par le véhicule de transport suivant l'invention, comparativement aux systèmes connus, il y a lieu de mentionner celui procuré par la disposition du châssis arrière suivant un plan incliné par rapport au plan du sol; cette disposition élimine le grave danger que les structures inférieures du wagon puissent interférer avec le bout des rails fixés au châssis, lorsque les rails sont parallèles au plan du

   sol et l'écartement entre les structures et l'extrémité des rails diminue et s'annule pendant le halage.

   Bien entendu, le véhicule de transport décrit ne représente

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   difications peuvent être apportées à la disposition ou à la combinaison des moyens, sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, par exemple, le châssis arrière, tout en conservant les caractéristiques décrites, pourra, au lieu d'être articulé d'une façon permanente au châssis avant, être séparé de celui-ci, de façon à pouvoir être relié à un autre châssis moteur ou même à une remorque.

   REVENDICATIONS.

   1. Véhicule routier pour le transport de wagons de chemin de fer, caractérisé en ce qu'il comporte deux châssis montés sur trois essieux et articulés l'un à l'autre sur l'essieu intermédiaire, le châssis arrière étant muni d'une voie destinée à recevoir un wagon, et le châssis avant portant les organes moteurs de traction et de commande des mécanismes de manoeuvre, des moyens étant prévus pour transférer le wagon sur un tronçon de voie auxiliaire posé sur le sol, en vue de permettre l'utilisation du véhicule ailleurs, pendant le stationnement du wagon.

   2. Véhicule tel que revendiqué sous 1, caractérisé en ce que l'essieu avant remplit une fonction directrice et, le cas échéant, motrice, l'essieu intermédiaire remplit une fonction directrice, motrice et porteuse, et l'essieu arrière remplit une fonction directrice et porteuse.

   3. Véhicule selon les.revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le châssis arrière est relié à l'essieu intermédiaire, de fagon à pouvoir osciller autour d'un axe vertical et autour de l'axe de l'essieu intermédiaire, et prendre une position inclinée lorsque l'extrémité arrière du châssis est abaissée sur le sol.

   4. Véhicule selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'essieu arrière comporte deux fusées portant les roues et reliées l'une à l'autre et au parallélogramme de direction commandé par la rotation de l'essieu intermédiaire, les fusées étant montées de manière à pivoter sur deux porte=fusées qui peuvent être soit rendus solidaires des longerons du

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   carter les roues du châssis pour charger et décharger le wagon. <EMI ID=19.1>

   que chaque porte-fusée des roues arrière comporte un parallélogramme articulé ayant un bras fixe solidaire du longeron adjacent et l'un de ses bras mobiles solidaire du piston d'un vérin qui en produit le pivotement.

   6. Véhicule suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le porte-fusée est accouplé au bras du parallélogramme articulé au moyen de guides qui permettent au porte-fusée de conserver sa position sur le sol, pendant que le quadrilatère s'abaisse en même temps que l'extrémité arrière du châssis, dont est solidaire son bras fixe.

   7. Véhicule suivant les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de fixation du porte-fuxée au châssis est démontable et comporte un organe à crochets ouverts vers le bas, solidaire du châssis, et un organe solidaire du porte-fusée, à pivots fixes pouvant s'accoupler avec les crochets, des moyens étant prévus pour le blocage des deux parties accouplées en vue d'empêcher tout mouvement relatif de ces parties.

   8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que la partie du dispositif de fixation démontable fixée au châssis, comporte deux paires de demi-supports, situés sur des plans à des hauteurs différentes, ouverts vers le bas et portés par deux consoles solidaires du châssis.

   9. Véhicule suivant les revendications 7 et 8, caractérisé en

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   de manière que la traverse puisse s'abaisser, pour le blocage, et venir en prise avec une surface au moins du châssis, en empêchant tout déplacement des pivots des supports.

   <EMI ID=21.1>

   ce que le porte-fusée est solidaire d'une extrémité d'un bras oscillant, actionné par la tige d'un piston mobile dans un corps solidaire du châssis et se déplaçant horizontalement.

   <EMI ID=22.1>

   ce que le bras oscillant comporte un levier articulé sur la tige du piston, des moyens élastiques étant prévus à l'autre extrémité du levier, de façon à permettre au bras, pendant la course rectiligne de la tige, de se déplacer parallèlement à lui-même et de tourner en même temps autour de son axe d'articulation.

   12. Véhicule suivant les revendications 7 à 11, caractérisé en ce que la tige du piston est munie de moyens de guidage et d'appui qui ne permettent sa rotation autour de son axe que dans un sens.

   13. Véhicule suivant les revendications 1 à 12, caractérisé par des vérins permettant le soulèvement et l'abaissement de la queue du châssis arrière, accouplés par un organe réglable élastique à roues orientables à la main, cet organe étant réglé de manière que le plateau d'appui du vérin ne touche le sol que sous des charges excédant le poids du châssis.

   14. Véhicule selon les revendications 1 à 13, caractérisé par deux rampes de raccordement articulées sur les extrémités des deux éléments constituant la voie montée sur le châssis arrière, et pouvant être actionnée au moyen de vérins ou moyens équivalents pour le raccordement de ces rails sus-mentionnés aux rails servant pour prélever ou relâcher le wagon.

   15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que sur les rampes peuvent être emboîtées ou reliées autrement, d'une manière démontable, des tronçons de rails auxiliaires, destinés à la pose du wagon sur le sol, ces rails auxiliaires étant dépliés ou repliés à l'aide du vérin provoquant l'abaissement ou le soulèvement des rampes sur lesquelles les rails sont assemblés.

   16. Véhicule selon les revendications 14 et 15, caractérisé en ce que les tronçons de rails auxiliaires pour la pose du wagon sur le sol, sont munis de roues terminales pouvant être accrochées à l'extrémité du châssis arrière, à une hauteur telle que les roues viennent au contact du sol lors de l'abaissement de l'extrémité du châssis arrière.