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Hydraulische Radlenkung für Straßenroller od.,dgl. vielrädrige Schwerlastfahrzeuge
Die Erfindung betrifft die Radlenkung für Straßenroller od. dgl. Schwerlastfahrzeuge,
deren Eigenart darin besteht, daß viele einzeln zu lenkende Räder vorbanden sind,
die infolge der Länge und Breite des Fahrzeuges bei Bogenfahrt unterschiedlichen
Lenkeinschlag haben müssen.
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Für übliche Lastfahrzeuge, also beispielsweise Kraftlastwagen, hat
man bereits hydraulische Radlenkung vorgeschlagen. 1)iese'hat ausschließlich den
Zweck, den Bedarf an menschlicher Kraft für die Lenkung der Räder so klein wie möglich
zu halten. Sie soll also als Kraftverstärker wirken. Bekannte Vorrichtungen hierfür
bestehen aus einem Druckflüssigkeitserzeuger und in die Verbindungsleitungen zu
den Radsteuerzylindern eingeschalteten Zuteilorganen, die durch die Handbetätigung
der Lenkung leicht gesteuert werden können.
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Die Übertragung einer solchen bekannten Kraftverstärkervorrichtung
auf den Straßenroller liegt nicht nahe, da bei Straßenrollern, die von schweren
Zugmaschinen gezogen werden, eine Kraftverstärkung überflüssig ist. Im übrigen würde
die Übertragung auch nicht der Eigenart der Lenkung,der vielen Einzelräder eines
Straßenrollers gerecht werden. Die Anwendung einer solchen hydraulischen Lenkung
beim Straßenroller, auch wenn sie nur als reine Kraftverstärkung vorgesehen sein
sollte, würde allerdings den. Vorteil bringen, daß die Deichselbewegung
im
Gegensatz zu der rein mechanischen Lenkung ohne Schwierigkeit an die einzelnen Räder
herangebracht werden kann.
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Um einerseits den geschilderten Vorteil einer hydraulischen Steuerung
auch bei Straßenrollern ausnutzen zu können und um andererseits die Schwierigkeiten
der Vielradsteuerung zu lösen, schlägt die Erfindung vor, die Regelung der in die
Verbindungsleitungen zwischen Druckflüssigkeitserzeuger und Radsteuerzylinder eingeschalteten
Zuteilorgane durch ein Abtastorgan vorzunehmen, welches einerseits die Deichselbewegung,
z. B. über eine Kurvenscheibe, und andererseits die Radeinstellung abtastet, derart,
daß der Druckmittelzu- und -ablauf zum Radsteuerzylinder so lange aufrechterhalten
bleibt, wie zwischen dem Radeinschlag und der eingestellten Deichselstellung eine
Differenz besteht. Zweckmäßig erhalten die Kurvenscheiben einen nicht verstellenden
Auslaufkurventeil, so daß von einem gewissen maximalen Radeinschlag an wohl noch
die Deichsel weiter eingeschlagen werden kann, das Rad aber nicht weiter einschlägt,
andernfalls Beschädigungen des Rades und auch Schäden in der gesamten Hydraulik-eintreten
könnten.
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Die Steuerteile der hydraulischen Radlenkung; die Kurvenscheiben,
die Abtastorgane und die Druckmittelzuteiler, für jedes einzelne Rad werden zweckmäßig
möglichst nahe an die Räder herangerückt, an oder in den Längsträgern angeordnet
und die Deichselbewegung über entsprechende Gestänge, Spindeltriebe od. dg.l. an
die Steuerteile herangebracht, wobei diese Gestänge ebenfalls in den Längsträgern
des Rollers entlang geführt werden. Durch eine derartige Anordnung sind nicht nur
die empfindlichen Teile der Steuerung geschützt angeordnet, vielmehr wird hierdurch
eine besondere Straßenrollerbauart besonders einfach gestaltet, nämlich die Straßenrollerbauart,
bei welcher zur Spurveränderung die Längsträger auf den Querträgern verschoben werden.
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Die Erfindung sei nachstehend an Hand einer prinzipiellen Darstellung
des Steuerschemas für ein Einzelrad erläutert.
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Die Hydraulik besteht aus einer Pumpe i, einem Druckspeicher z, über
dessen ölspiegel ein Luftkissen vorhanden ist, dem Zuteilorgan 3 für die Druckflüssigkeit
und dem Radsteuerzylinder 4, die durch Leitungen miteinander in Verbindung stehen.
Gleiche Zuteilorgane 3 und Steuerzylinder 4 sind für jedes der zu lenkenden Räder
vorgesehen und über entsprechende Abzweigleitungen an die Pumpe und den Druckspeicher
angeschlossen.
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Mit derDeichsel 5 stehen entsprechend derAnzahl der zu steuernden
Räder 6 Kurvenscheiben 7 in Verbindung. Zwischen Kurvenscheibe 7 und dem Radlenker
8 des um die Achse 9 zu schwenkenden Rades 6 ist ein Gestänge eingeschaltet, welches
aus einem Doppelhebel io und einer Stehstange i i besteht. Die Stellstange i i ist
mit ihrem einen Ende am Radlenker 8 befestigt. Sie überträgt also die Einschlagstellung
des Rades auf den Doppelhebel io. Das andere Ende des Doppelhebels liegt über eine
Rolle 12 od. dgl. an der Kurvenscheibe an. Am Doppelhebet ist etwa in der Mitte
ein Verstellstift 13 angelenkt, der auf das Zuteilorgan 3 einwirkt und dessen Schieberbüchsen
14 und 15 sowie den Kolben 16 verstellt.
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Das Zuteilorgan 3 sperrt in einer bestimmten Stellung den Zulauf des
Druckmittels von der Pumpe nach dem Steuerzylinder 4 und den Ablauf des Druckmittels
in den Pumpensumpf 17. In dieser Stellung der Teile des Zuteilorgans soll der Radeinschlag
mit der Deichselstellung übereinstimmen. Hierbei hat die Anlenkung 18 des Verstellstiftes
13 am Doppelhebel io eine bestimmte Stellung im Raum.
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Weicht der Radeinschlag von der eingestellten Deichselstellung ab,
dann wird über die Stellstange i i .der Doppelhebel io aus seiner Lage gebracht
und damit die Anlenkung 18 im Raum verschoben. Dies hat zur Folge, daß die Steuerteile
des Zuteilungsorgans aus ihrer Sperrstellung verschoben werden und die Leitungen
zwischen Pumpe und Pumpensumpf auf der einen Seite des Zuteilorgans und die Leitungen
vom Zuteilorgan nach dem Steuerzylinder auf der anderen Seite des Zuteilorgans in
Verbindung stehen. Es wird also öl aus dem Steuerzylinder zu- bzw. abfließen, bis
die hierdurch bedingte Änderung des Radeinschlages die Stellstange i i und damit
den Doppelhebel io so weit verschoben hat, daß die Anlenkung 18 der ihr bestimmten
Lage im Raum entspricht, die sie bei völliger Übereinstimmung zwischen Deichselstellung
und Radeinschlag haben soll.
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Die Kurvenscheiben für die verschiedenen Räder haben entsprechend
der für Bogenfahrt notwendigen verschiedenen Einschläge der einzelnen Räder bei
gleichem Deichseleinschlag entsprechend verschiedene Form. Der Auslaufteil i9 der
Kurvenscheibe bringt keine Verstellung mehr, zu welchem Zweck er als Kreisbogen
um den Drehpunkt der Kurvenscheibe ausgebildet ist, so daß also von einem gewissen
Deichseleinschlag an, der einem bestimmten maximal zulässigen Lenkeinschlag des
Rades entspricht, wohl noch ein weiterer Einschlag der Deichsel möglich ist, nicht
aber eine Vergrößerung des Radlenkeinschlages.
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Die eingetragenen Pfeile zeigen den Druckmitteldurchlauf bzw. die
Verstellung der mechanischen Teile beim Einlenken in die Kurve.