<Desc/Clms Page number 1>
Motorfahrzeug mit zusätzlicher Vortriebskraft mittels schwenkbarer Radachsen
Die Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug mit zusätzlicher Vortriebskraft durch relativ zum Fahrgestell periodisch vor-und rückwärts schwenkbare Radachsen. Derartige Fahrzeuge sind vorzüglich geeignet, um in unwegsamem Gelände mit grosser Vortriebskraft und mit üblichem Radantrieb auch auf nor- malen Strassen mit grosser Geschwindigkeit zu fahren. Die bekannten derartigen Fahrzeuge, welche auch
Schub-Schreit-Fahrzeuge genannt werden, weisen jedoch den Nachteil auf, dass unter gewissen Einsatz- bedingungen die mögliche zusätzliche Vortriebskraft nicht erzielt wird, weil die Räder, welche nicht voreilen, infolge der Stützkraft rückwärtsrollen.
Die Erfindung zeichnet sich besonders dadurch aus, dass an den Rädern an sich bekannte Rücklaufsperren, z. B. durch Verwendung der Radbremsen, angeordnet sind, und dass jede Radachse in an sich bekannter Weise durch einen gesonderten Ölmotor angetrieben und an einem in einer vertikalen Ebene - pendelnden Schwingarm gelagert ist, welche Schwingarme durch Arbeitszylinder hin-und herbewegbar sind, die durch einen Druckmittelkreis mit Pumpe, Druckzylinder und Kolben beaufschlagt sind, wobei ein weiterer Druckmittelkreis mit Pumpe zur Beaufschlagung der Ölmotoren vorgesehen ist.
Erfindungsgemäss ist es auch möglich, dass eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, welche den Druck in den Arbeitszylindern für die. Bewegung der Schwingarme in die Arbeitszylinder derjenigen Radbremsen leitet, deren zugeordnete Räder jeweils zurückbleiben. Ausserdem sieht die Erfindung vor, dass eine Steuervorrichtung für die Arbeitszylinder und die Ölmotoren vorhanden ist, die den Abfluss des Druckmittels aus den Ölmotoren der jeweils zurückbleibenden Räder sperrt. Besonders vorteilhaft ist, dass erfindungsgemäss die Ölmotoren in den Rädern parallelgeschaltet sind, so dass bei Abbremsung eines Rades das korrespon- dierende voreilende Rad durch Verdoppelung der Flüssigkeitsmenge im Ölmotor mit doppelter Drehzahl angetrieben ist.
Ein erfindungsgemässes Motorfahrzeug mit stufenlos regelbaren Förderpumpen zeichnet sich dadurch aus, dass in an sich bekannter Weise stufenlos regelbare Förderpumpen für einen oder beide
Druckmittelkreise verwendet werden, wodurch eine selbsttätige Steuerung der periodischen Abbremsung der zurückbleibenden Räder und der periodischen Umkehrung der Förderrichtung im Arbeitszylinderkreis für die Schwingarme durch die in den Arbeitsleitungen herrschenden Drücke erzielbar ist. Erfindungsge- mäss sind ferner an sich bekannte Hubzylinder in den Radstützen und eine Steuereinrichtung zur Regelung der Belastungsverteilung auf die Räder nach Bedarf oder periodisch vorgesehen.
Schliesslich kann die Er- findung auch darin liegen, dass die Schwingarme für die Radachsen mit ihren zugehörigen Arbeitszyline dem auf einem Träger angeordnet sind, der am Fahrzeugrumpf um eine Vertikalachse drehbar ist.
Die Konstruktion nach der Erfindung ermöglicht die notwendige Abstimmung der durch die Zusatzeinrichtung bewirkten Bewegung der Räder auf die durch den rotierenden Antrieb erzeugte Umfangsgeschwindigkeit der Räder und das rechtzeitige und vollständige Abbremsen des jeweils zurückbleibenden Rades. Der rotierende Antrieb der Räder kann mechanisch über Gelenkwellen oder hydraulisch durch in die Räder eingebaute Radmotoren erfolgen. Beim mechanischen Antrieb bietet das Differentialgetriebe die exakte kinematische Lösung, dass bei Abbremsen des einen Rades das andere mit der doppelten Fahr-
<Desc/Clms Page number 2>
geschwindigkeit vorläuft, so dass der Fahrzeugrumpf selbst eine Geschwindigkeit erhält, als ob beide Räder wie normal gleichzeitig angetrieben würden.
Beim hydraulischen Antrieb ist die gleiche Differen- tialwirkung durch Parallelschaltung der Radmotoren gegeben, da bei Abbremsung des einen Rades das andere voreilende Rad die doppelte Ölmenge geliefert erhält und somit sich doppelt so schnell dreht, als wenn beide Motoren jeweils mit der Hälfte der Ölmenge gespeist würden.
Das Einschalten der Zusatzeinrichtung hat daher auf die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges keinen Einfluss. Die automatische Abbremsung des jeweils zurückbleibenden, die zusätzliche Abstützwirkung erzeugenden Rades kann mechanisch oder hydraulisch erfolgen, mechanisch durch den Einbau bekannter Sperrvorrichtungen wie Freiläufe oder Klinkengesperre in die Räder, die die Drehung des jeweils zurückbleibenden Rades entgegen der Fahrtrichtung verhindern, oder durch Betätigen der Radbremse, wobei unter Verwendung von Öldruckbremsen bekannter Art zur Betätigung der Bremse vorteilhaft der Öldruck in den Hubzylindern der zusätzlichen Fortbewegungseinrichtung verwendet werden kann.
Bei Verwendung von Ölmotoren für den rotierenden Antrieb kann die automatische Abbremsung sehr einfach durch Versperren des Ölabflusses vom Ölmotor des abzubremsenden Rades erreicht werden. Vorteilhaft ist es, beim vollhydraulischen Antrieb zwei Ölkreisläufe zu verwenden, wobei eine Ölpumpe die Ölmotoren des rotierenden Antriebes und eine zweite Ölpumpe die Hubzylinder der zusätzlichen Fortbewegungseinrichtung mit Drucköl beliefert. Bei Verwendung stufenlos regelbarer Ölpumpen ist es dann mög-
EMI2.1
herangezogen werden.
Ausser der automatischen Steuerung der periodischen Abbremsung des jeweils zu- rückbleibenden Rades und der periodischen Umkehrung der Förderrichtung der Ölpumpe, die die Hubzy-
EMI2.2
abgegebene Gesamtleistung des antreibenden Verbrennungsmotors stufenlos auf einen beliebig gewünschten konstanten Wert eingestellt werden, als auch eine gewünschte Aufteilung der Gesamtleistung auf beide Antriebssysteme vorgenommen werden,
Die zusätzliche Fortbewegungseinrichtung kann besonders vorteilhaft dazu benutzt werden, den Radstand des Motorfahrzeuges zu ändern. Hiezu ist die vorhandene Steuerung so zu ergänzen, dass beide Hubzylinder auch in der gleichen Richtung arbeiten.
Damit ist es möglich, ohne Änderung der Lage der Anhängevorrichtung die senkrechte Belastung durch die Deichsel des angehängten Gerätes'oder durch das aufgesattelte Gerät selbst die Belastung der Achsen des Motorfahrzeuges zu ändern. Für landwirtschaftliche Traktoren bedeutet dies, dass die mit dem Vergrössern der Anhänge- oder Aufsattelgeräte sich ständig erhöhende Belastung der Hinterachse und der sich daraus ergebenden gefährlichen Verminderung der Vorderachslast entgegengewirkt werden kann, indem die Hinterräder durch die Hubzylinder während des Transportes nach hinten in die äusserste Stellung bewegt werden, während in der Arbeitsstellung oder beim Befahren enger Kurven durch die Hubzylinder leicht ein kürzerer Radstand eingestellt werden kann.
Insbesondere für landwirtschaftliche Traktoren, die in hängigem Gelände eingesetzt werden, wird heute eine besondere Hangverstellung vorgesehen, die durch ungleich hohe Einstellung der Räder zum Fahrgestell eine Waagrechtstellung desselben ermöglicht. Auch für diese Aufgabe können die Hubzylinder der zusätzlichen Fortbewegungseinrichtung herangezogen werden, indem der eine Zylinder das eine
EMI2.3
Zur Erzielung besonders hoher Triebkräfte kann durch in die Radstützen eingebaute Hubzylinder die Belastungsverteilung zwischen abgebremsten und voreilenden Rädern periodisch oder auch im Bedarfsfalle geändert werden, u. zw.
ist es möglich, durch teilweises oder vollkommenes Entlasten der jeweils voreilenden Räder den Vortrieb des Fahrzeuges mehr und mehr auf die Abstützwirkung an den abgebremsten Rädern abzustellen, wo die grösseren Triebkräfte gegenüber den gleichzeitig rotierenden und triebkraftabstützenden Rädern erreichbar sind. Die Entlastung der voreilenden Räder bedeutet eine zusätzliche Belastung der abgebremsten, triebkraftabstützenden Räder und damit eine weitere Steigerung der Vortriebskraft. Ausserdem kann der Rollwiderstand der voreilenden Räder durch deren teilweise oder vollkommene Entlastung beträchtlich gesenkt oder sogar aufgehoben werden. Bei vollkommener Entlastung der voreilenden Räder liegt also praktisch ein Schreitvorgang vor.
Aus Stabilitätsgründen kann eine vollkommene Entlastung der voreilenden Räder erst beim sechsrädrigen Fahrzeug verwirklicht werden, während eine teilweise Entlastung auch schon beim vierrädrigen Fahrzeug durchgeführt werden kann. Der Vortrieb der teilweise oder vollkommen entlasteten Räder kann dabei entweder durch den rotierenden Antrieb oder durch den doppelt wirkenden Hubzylinder erfolgen.
Die Einrichtung der Hubzylinder in den vertikalen Radstützen kann ausserdem gleichzeitig dazu verwendet werden, die Lage des Fahrzeugrumpfes hinsichtlich der Fahrbahn zu steuern. Die Steuerung kann
<Desc/Clms Page number 3>
durch einfache Steuerorgane so erfolgen, dass der Fahrzeugrumpf stets eine fàhrbahnparallele Lage einnimmt und Schwankungen, die durch die Einsinkung der abgebremsten, triebkraftabstützenden Räder im weichen Boden entstehen, ausgleicht. Ausserdem ist eine Steuerung des Fahrzeugrumpfes in stets senkrechter Lage im hängigen Gelände ebenso gegeben. Auch zur Erhöhung der Bodenfreiheit können die in den Radstutzen eingebauten Hubzylinder ebenfalls vorteilhaft verwendet werden.
Die senkrechten Radstützen erlauben mit einfachen Mitteln die Ausbildung als Federbeine, in die die Rohre der Stützen teleskopartig ineinandergeschoben werden. Die Verwendung von Schraubenfedern ist ebenso möglich-wie die inVerbindung mit der vorhandenen Hydraulik vorteilhafte Luftfederung.
Die vorgeschlagene Form der Radstützen ergibt durch das Schwingen in den zwei parallelen Radebenen eine exakte Führung der Räder ohne Seitenabweichung, was besonders wichtig in Wegen mit tiefen oder gefrorenen Gleisen ist.
Die einwandfreie Lenkung der Räder während des Schwenkens der Radstützen um die horizontalen Achsen kann auf einfache Weise sichergestellt werden, wenn man das eine Kugelkopfende der Lenkschubstangen in die Mittellinie der horizontalen Drehachsen legt, so dass beim Schwenken der Radstützen die Schubstangen einen Kegel beschreiben, dessen Achse die horizontale Drehachse ist. Dabei bewegt sich das andere Kugelkopfende der Schubstange, welches über den Lenkhebel mit dem Achsschenkel des Rades verbunden ist, auf einer Kreisbahn, dessen Ebene parallel zur Schwingungsebene der Radstützen liegt, woraus folgt, dass durch das Schwenken der Radsätzen ein Lenkausschlag der Räder nicht entsteht.
Bei der beschriebenen Anordnung der Radstützen vollzieht sich deren Schwenkung um horizontale Drehachsen, welche senkrecht zur Fahrzeugmittellinie fest am Fahrzeugrumpf befestigt sind und durch fest am Fahrzeugrumpf angeordnete Hubzylinder. Durch diese Anordnung können aus der zusätzlichen Fortbewegungseinrichtung nur Kräfte in Längsrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt werden, während die zur Lenkung notwendigen Kräfte quer zur Fahrzeuglängsachse. aus dem rotierenden Radantrieb entstehen, wenn man die Räder um die vertikalen Radstützen auslenkt. Als Zusatzantrieb für nur zeitweise auftretenden besonders schweren Zug oder auf besonders weichem Boden reicht die erfindungsgemässe Anordnung vollkommen aus.
Möchte man aber in der oben beschriebenen Weise zur Erzielung besonders hoher Triebkräfte durch Entlasten der voreilenden Räder den Antrieb in der Hauptsache auf den Vortrieb durch die abgebremsten, triebkraftabstützenden Räder abstellen, so ist zwecks Lenkung des Fahrzeuges eine Anordnung vorgesehen, bei der der Hubzylinder mit der schwenkbaren Radstütze über einen Querholm zu einer Einheit verbunden ist, welche um eine fest am Fahrzeugrumpf befindliche vertikale Achse drehbar ist.
Durch diese Anordnung wird erreicht, dass auch bei Lenkausschlag, also bei Kurvenfahrt, die Abstützkraft aus der Fortbewegungseinrichtung mittels Abstützung am abgebremsten Rad immer in Richtung des Lenkausschlages, d. h. der beabsichtigten Bewegungsrichtung des Fahrzeuges wirkt, wodurch die Lenkfähigkeit sehr erhöht wird, insbesondere da bei Kurvenfahrt eine schräggerichtete Zugkraft am Zughaken des Fahrzeuges entsteht, deren Komponente quer zur Fahrzeuglängsachse der beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung entgegenwirkt.
EMI3.1
zeug mit Hinterradantrieb in der Seitenansicht und Fig. 2 die Draufsicht desselben Fahrzeuges. Um die fest am Fahrzeugrumpf angeordneten horizontalen Drehachsen 1 sind die vertikalen Radstützen 2 schwenkbar angeordnet, an denen die mit einer Sperrvorrichtung versehenen Antriebsräder 3 befestigt sind.
Die am Fahrzeugrumpf befestigten Hubzylinder 4 betätigen über Hebelarme 5 das Schwenken der Radstützen 2 um die horizontalen Drehachsen 1. Die Vorderachse ist als Pendelachse nach bekannter Art ausgebildet.
Fig. 3 zeigt ein Zweiachsfahrzeug mit Allradantrieb in Seitenansicht und Fig. 4 dessen Draufsicht. Es werden hier zwei der in Fig. 1 beschriebenen Antriebsachsen verwendet, wobei das periodische Ab- bremsen und Vorlaufen der Räder so erfolgt, dass sowohl auf jeder Fahrzeugseite als auch an jeder Achse das eine Rad abgebremst ist, während das andere voreilt, wodurch ein periodisches Auseinanderlaufen und Wiederzusammenlaufen der Räder auf jeder Fahrzeugseite zustandekommt, u. zw. so, dass jeweils auf der einen Fahrzeugseite die Räder dann auseinanderlaufen, während sie auf der andern Seite zusammenlaufen.
Zwecks Anpassung an Geländeunebenheiten kann auch hier eine der Achsen pendelnd mit dem Fahrzeugrumpf verbunden werden. Werden Radstützen mit eingebautem Hubzylinder verwendet, so ist eine pendelnde Aufhängung nicht erforderlich.
In Fig. 5 ist ein Dreiachsfahrzeug mit Allradantrieb in der Seitenansicht und in Fig. 6 dasselbe Fahrzeug in der Draufsicht dargestellt. Es werden hier drei der oben in Fig. 1 beschriebenen Antriebsachsen verwendet. Bei diesem Fahrzeug kann die schon beschriebene Entlastung der voreilenden Räder vorteilhaft angewendet werden, was durch die in die vertikalen Radstützen eingebauten Hubzylinder erreicht wird, deren Öldruck gesteuert werden kann. Das periodische Voreilen und Abbremsen der Räder erfolgt
<Desc/Clms Page number 4>
so, dass auf jeder Fahrzeugseite jeweils ein Rad voreilt, wobei es teilweise oder ganz von senkrechter Last befreit ist, während die andern zwei Räder abgebremst sind und in der beschriebenen Weise Vortriebskräf- te auf den Fahrzeugrumpf ausüben.
Vorteilhaft kann hier auch der in Fig. 11 dargestellte lenkbare Trieb- satz, bestehend aus vertikaler Radstütze mit dem daran drehbar befestigten und mit einer Sperrvorrich- tung versehenen Rad, dem Hubzylinder und dem Querholm mit vertikaler Drehachse verwendet wer- den.
Einen hydraulischen Schaltplan für ein Vierradfahrzeug, mit Hinterradantrieb nach Fig. 1 zeigt
Fig. 7. Ein Verbrennungsmotor 1 treibt zwei Ölpumpen 2 und 3, deren Fördermengen stufenlos verändert und deren Fssrderrichtungen umgekehrt werden können. Zur Veranschaulichung der Schaltung sind in
Fig. 7 Axialkolbenpumpen schematisch dargestellt, deren Fördermengenregelung und Umkehr der För- derrichtung durch Verschwenken der Taumelscheibe 4 nach bekannter Art erreicht werden kann. Jede andere mengenregulierbare Pumpe kann ebenfalls in ähnlicher nachfolgend beschriebener Weise verwen- det werden.
Das Verschwenken der Taumelscheibe zwecks Fördermengenregelung wird durch je zwei kleine hydraulisch betätigte Verstellkolben 5 bewirkt, die je mit Federn 6 belastet sind, welche ihrer- seits wieder über Federteller 7 und Einstellschrauben 8 bezüglich ihrer Federkraft eingestellt werden kön- nen. Die Pumpe 3 besitzt ausserdem noch eine Feder 9, welche bewirkt, dass die Taumelscheibestets eine Ausschwenkung besitzt und nicht in der Nullstellung stehen bleiben kann, wenn die Steuerkolben 5 der Pumpe 3 nicht, oder beide gleich stark mit Drucköl beaufschlagt sind.
Die Pumpe 2 fördert bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges über die Arbeitsleitung 10 Drucköl in die par- allelgeschalteten, nicht regelbaren Radölmotoren 11 und 12. Das Öl fliesst dann über die Abflussleitung 13 im geschlossenen Kreislauf wieder zur Ölpumpe 2 zurück. Verbindet man die Arbeitsleitung 10 über die
Steuerleitung 14 mit einem der Steuerkolben 5 und die Abflussleitung 13 über die Steuerleitung 15 mit dem andern Steuerkolben 5 der Pumpe 2, so wird durch Einstellung der Einstellschrauben 8 die Aus- schwenkung der Taumelscheibe und damit die Fördermenge der Pumpe 2 nach dem zwischen den Leitun- gen 10 und 13 herrschenden Druckunterschied so geregelt, dass das Produkt aus Druck p und Fördervolu- men V stets konstant ist.
Da V. p = N die von der Pumpe abgegebene Leistung darstellt, ist auf diese
Weise eine Regelung der Pumpe auf konstante Leistung gegeben. Umkehr der Förderrichtung der Pumpe 2 und damit Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrzeuges wird erreicht, wenn man die beiden Einstellschrau- ben 8 so verstellt, dass ein Ausschwenken der Taumelscheibe über die Nullstellung hinaus zur andern Sei- te erfolgt.
Die Pumpe 3 ist über die Arbeitsleitung 16 mit dem doppeltwirkenden Arbeitszylinder 17 und über die Arbeitsleitung 18 mit dem doppeltwirkenden Arbeitszylinder 19 verbunden. Die kolbenstangenseiti- gen Zylinderräume der beiden Zylinder 17 und 19 sind. über die Leitung 27 miteinander verbunden. Wie aus ähnlichen Anordnungen bereits hervorgeht, betätigen diese Arbeitszylinder das schrittweise Vorwärts- rücken der Räder. Die Arbeitsleitung 16 ist über die Steuerleitung 20 mit dem einen Steuerkolben 5 und die Arbeitsleitung 18 über die Steuerleitung 21 mit dem ändern Steuerkolben 5 der Pumpe 3 verbunden.
Weiterhin ist die Arbeitsleitung 16 über die Steuerleitung 22 und die Arbeitsleitung 18 über die Steuer- leitung 23 mit einem Steuerschieber 24 verbunden, welcher die Aufgabe hat, abwechselnd den Ölabfluss von dem einen oder dem andern Radmotor zu versperren und dadurch das eine oder das andere Fahrzeug- rad abwechselnd abzubremsen, u. zw. so, dass jeweils das Rad abgebremst wird, dessen Arbeitszylin- der 17 oder 19 mit Drucköl von der Pumpe 3 beschickt wird. Nach Abbremsung des einen Rades wird dann infolge der Parallelschaltung der beiden Radölmotoren das nicht abgebremste Rad die doppelte Drehzahl erhalten, als wenn beide Räder sich gleichzeitig drehen würden. Die Einschaltung der Pumpe 3 und da- mit die Betätigung der Arbeitszylinder 17 und 19 ändern also die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht.
Der Steuerschieber 24 ist so ausgebildet, dass bei Druckgleichheit in den Steuerleitungen 22 und 23 der Steuerkolben 25 durch die Federn 26 wieder in die Mittelstellung geschoben wird, so dass Ölabfluss von beiden-Radmotoren gleichzeitig erfolgen kann und damit die Abbremsung wieder aufgehoben ist.
Das Zusammenwirken beider Arbeitskreise und deren gegenseitige Beeinflussung und Regelung geht nun folgendermassen vor sich : Die Pumpe 2 möge die Radmotoren 11 und 12 so mit Drucköl beschicken, dass sie sich in Vorwärtsrichtung drehen. Die Pumpe 3 möge zunächst infolge der Feder 9 eine solche Aus- schwenkung der Taumelscheibe 4 aufweisen, dass sie in die Arbeitsleitung 16 Drucköl fördert. Dadurch wird nun der Kolben des Arbeitszylinders 17 mit Drucköl beaufschlagt, während gleichzeitig über die
Steuerleitung 22 der Steuerschieber 24 betätigt wird, so dass der Radmotor 11 blockiert wird. Der Öldruck im Zylinder 17 schiebt also nun den Fahrzeugrumpf gegenüber dem blockierten Rad vorwärts.
Gleichzei- tig läuft das andere Rad infolge seines Antriebes durch Ölmotor 12 gegenüber dem Fahrzeugrumpf vor, wobei es ebenfalls eine Schubkraft auf den Fahrzeugrumpf über den Zylinder 19 überträgt. Der dadurch
<Desc/Clms Page number 5>
im Zylinder 19 und Arbeitsleitung 18 entstehende Öldruck wirkt auf die Pumpe 3 antreibend. Durch die Druckdifferenz zwischen Steuerleitungen 20 und 21 wird die Fördermenge der Pumpe 3 so geregelt, dass auch deren abgegebene Leistung konstant bleibt. Durch die Einstellschrauben 8 der Pumpe 3 kann die Ausschwenkung der Taumelscheibe bei einer bestimmten Druckdifferenz zwischen den beiden Steuerleitungen 20 und 21 und damit eine bestimmte Fördermenge bei einem bestimmten Förderdruck, also die abgegebene Leistung eingestellt werden.
Der Druck in der Steuerleitung 21 bzw. im Zylinder 19 wird erzeugt durch Antrieb des Radmotors 12 durch Drucköl aus Ölpumpe 2. Dieser Druck ist umso grösser, je grösser die Fördermenge der Pumpe 2 ist, die ihrerseits wieder durch die Einstellschrauben 8 eingestellt werden kann. Steigt z. B. infolge Verstellung der Einstellschrauben 8 der Pumpe 2 die Fördermenge in Leitung 10, so möchte der Radmotor 12 schneller drehen, wodurch er über Zylinder 19 eine grössere Schubkraft auf den Fahrzeugrumpf ausübt, was gleichzeitig grösseren Druck in der Arbeitsleitung 10 im Zylinder 19 und Leitung 18 und damit in den Steuerleitungen 14 und 21 zur Folge hat. Dieser Druckanstieg bewirkt nun, dass über die Steuerleitung 14 die Pumpe 2 auf geringere Fördermenge, während gleichzeitig über die Steuerleitung 21 die Pumpe 3 auf grössere Fördermenge geregelt wird.
Die beiden Kreisläufe beeinflussen und regeln sich also gegenseitig. Durch Einstellung der Einstellschrauben 8 beider Ölpumpen kann also sowohl eine konstante Gesamtantriebsleitung für beide Pumpen eingestellt werden, als auch eine beliebig gewünschte Aufteilung der Gesamtleistung auf die beiden Pumpen bzw. An- triebssysteme vorgenommen werden.
Kommt nun im weiteren Verlauf des Vorganges der Kolben im Zylinder 17 an seinem Endanschlag an, so steigt der Druck in Leitung 16 und Steuerleitung 20 stark an, während gleichzeitig der Kolben im Zylinder 19 an seinem andem Zylinderende anstösst und dadurch der Druck in Leitung 18 und Steuerlei- tung 21 vollkommen abfällt. Der so entstandene grosse Druckunterschied in den Steuerleitungen 20 und 21 bewirkt sofort eine Regelung der Ölpumpe 3 auf Nullförderung, wobei infolge der dadurch aufgespeicherten Federenergie in Feder 9 ein Durchlaufen der Nullstellung erfolgt, so dass nun eine Förderung in umgekehrter Richtung erfolgt und der beschriebene Vorgang dem Prinzip nach sich wiederholt, jedoch nur mit vertauschten Rollen für beide Antriebsräder.
Die Verbindungsleitung 27 der beiden kolbenstangensei- tigen Zylinderräume leitet das Öl von einem kolbenstangenseitigen Zylinderraum in den andern über.
Auf den oben beschriebenen Vorgang der Vorwärtsfahrt hat dieser Ölfluss keinen Einfluss. Bei Rückwärtsfahrt jedoch wird über die Leitung 27 der Öldruck vom Zylinder 17 auf den Zylinder 19 übertragen. Der Öldruck in Leitung 27 wird also nun über die Leitung 16 durch Pumpe 3 und durch den Antrieb des Ölmotors 11 durch Pumpe 2 über Kolbenstange des Zylinders 17 erzeugt, wobei zuvor die Förderrichtung der Pumpe 2 durch Verstellen der Einstellschrauben 8 und ausserdem ein Umwechseln der Steuerleitungen 22 und 23 und damit Umkehrung der abwechselnden Abbremsung der Räder erfolgt ist. Der Druck in der Leitung 27 erzeugt nun eine Zugkraft in der Kolbenstange des Zylinders 19, wodurch der Fahrzeugrumpf ge- genüber dem abgebremsten Rad mit hydraulisch gespeistem Radmotor 12 in rückwärtiger Fahrtrichtung vorgeschoben wird.
Im übrigen ist der Vorgang der Regelung und Umschaltung dem Prinzip nach der gleiche, wie vorher beschrieben.
Verzichtet man auf die Möglichkeit der Rückwärtsfahrt bei gleichzeitigem Antrieb des Fahrzeuges durch die Arbeitszylinder 17 und 19, so kommt man auch mit einfach wirkenden an Stelle der doppelt wirkenden Zylinder 17 und 19 aus, wenn man für die Rückwärtsfahrt durch die Ölmotoren 11 und 12 die einfach wirkenden Zylinder mechanisch sperrt. Bei Einbau doppeltwirkender Zylinder 17 und 19 dient bei Rückwärtsfahrt allein durch die Ölmotoren 11 und 12 das Öl in den kolbenstangenseitigen Räumen der Zylinder 17 und 19 als Sperrflüssigkeit, so dass eine mechanische Sperrvorrichtung für Zylinder 17 und 19 entfällt.
Zwecks Leckölausgleich und Aufrechterhaltung eines Mindestdruckes in den Arbeitsleitungen sind diese über Rückschlagventile mit einer kleinen Zuspeisepumpe verbunden, die das Lecköl jeweils wieder ergänzt. Ausserdem besitzen alle Arbeitsleitungen Überdruckventile, die ein Überschreiten eines höchstzulässigen Öldruckes vermeiden. Diese beschriebenen Einrichtungen wurden der Übersichtlichkeit wegen in Fig. 7 nicht eingezeichnet.
Die Pumpe 3 und Arbeitszylinder 17 und 19 in Fig. 7 können auch bei deren Nichtbenutzung für den Antrieb des Fahrzeuges durch schrittweises Vorrücken der Räder für die Steuerung der Lage des Fahrzeugrumpfes hinsichtlich der Fahrbahn benutzt werden, wie schon beschrieben. Insbesondere ist es bei landwirtschaftlichen Schleppern und Fahrzeugen und Maschinen oft erwünscht, den Rumpf des Fahrzeuges stets in senkrechter Lage zu halten, wenn diese an einem Berghang fahren. Die sich daraus ergebenden Vorteile geringerer Kippgefahr, gleicher Radbelastung auf beiden Fahrzeugseiten, besserer Arbeitsbedingungen bei verschiedenen landwirtschaftlichen Maschinen sind hinreichend bekannt. Eine automatische
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
<Desc/Clms Page number 7>
Druck auf das zurückfliessende Öl ausgeübt wird.
Der Öldruck des abfliessenden Öles, also in dem Hubzylinder, dessen zugeordnetes Rad gerade verläuft, ist jedoch immer geringer als in dem Hubzylinder, der gerade mit Drucköl von der Pumpe beschickt wird. Diesen Druckunterschied kann man zur Betätigung der in die Räder eingebauten Öldruckbremsen benutzen, wenn man den Druckzylinder 8, der das Spreizen und Andrücken der Bremsbacken 9 an die Bremstrommel 10 betätigt, wie in Fig. 13 dargestellt, ausführt. Die Schaltung dieses Druckzylinders ergibt sich aus Fig. 12. Durch diese Anordnung ist gewährleistet, dass jeweils das Rad abgebremst wird, dessen zugehöriger Hubzylinder mit Drucköl beschickt wird, während die Bremse des voreilenden Rades gleichzeitig durch den Öldruckunterschied gelüftet wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Motorfahrzeug mit zusätzlicher Vortriebskraft durch relativ zum Fahrgestell, periodisch vor-und rückwärts schwenkbare Radachsen, dadurch gekennzeichnet, dass an den Rädern an sich bekannte Rückaufsperren, z. B. durch Verwendung der Radbremsen, angeordnet sind, und dass jede Radachse in an sich bekannter Weise durch einen gesonderten Ölmotor (11,12) angetrieben und an einem in einer vertikalen Ebene pendelnden Schwingarm (2) gelagert ist, welche Schwingarme durch Arbeitszylinder (4) hin- und herbewegbar sind, die durch einen Druckmittelkreis (16,18, 27) mit Pumpe (3), Druckzylinder (17,19) und Kolben beaufschlagt sind, wobei ein weiterer Druckmittelkreis (10,13) mit Pumpe (2") zur Beaufschlagung der Ölmotoren (11,12) vorgesehen ist.