AT165175B

AT165175B - Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Straßenzügen

Info

Publication number: AT165175B
Authority: AT
Original assignee: Saurer Ag Adolph
Priority date: 1945-02-16
Filing date: 1947-11-17
Publication date: 1950-01-25

Description

Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Strassenzügen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkenrichtung an mehrachsigen Anhängern von Strassenzügen, bei welchen die Fahrzeuge durch in der Horizontalebene starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden sind.

Es sind Lenkeinrichtungen dieser Art bekannt geworden, bei welchen durch ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan über ein Verbindungsglied die Lenkung der Anhängerräder, insbesondere der Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe, besorgt wird. Mit diesen Mitteln ist es jedoch nur möglich, eine korrekte Lenkung der Anhängerräder für stationäre Kurvenfahrt zu erreichen. Bei raschem Wechsel von weiten auf enge Kurven oder gar von Links-auf Rechtskurven wird die Lenkung der Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe auf Grund der seitlichen Schwenkbewegungen des Überhanges des Zugfahrzeuges um erhebliche Beträge fehlerhaft. Die Räder werden dadurch mehr oder weniger quer zu ihrer Laufebene gewaltsam verschoben.

Ganz abgesehen von der dadurch hervorgerufenen starken Beanspruchung der Fahrgestelle tritt dabei übermässige Reifenabnutzung auf, wobei auch eine unnötige grosse Zugkraft erforderlich ist. Im weiteren zeigen solche An- hänger bei rascher Fahrt Neigung zu Pendel- bewegungen.

Die vorliegende Erfindung hat die Vermeidung dieser Nachteile zum Ziel und besteht darin, dass bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe
Nachlauf aufweisen, um sich dadurch selbst ein- zustellen, ohne durch Lenkorgane beeinflusst zu werden.

Bei dieser Ausbildung können sich die Räder der ersten Anhängerachse den seitlichen Bewe- gungen des Überhanges des Zugfahrzeuges an- passen, so dass sie unter allen Umständen korrekt laufen und auch bei rascher Fahrt eine ausserordent- lich grosse Stabilität gegen Pendelbewegungen erreicht wird. Da nämlich die vorderen Anhänger- räder auf Grund ihrer selbsttätigen Einstellbarkeit keinerlei Wirkung auf die Anregung oder Erhaltung einer Pendelbewegung ausüben, verhält sich bei- spielsweise ein solcher zweiachsiger Anhänger schwingungstechnisch wie ein einachsiger Deichsel- anhänger mit sehr langer Deichsel und weiter vorn liegendem Schwerpunkt. Bekanntlich bildet aber ein solcher Anhänger theoretisch und auch in der Praxis einen bezüglich Schwingungsstabilität ausserordentlich günstigen Fall.

Um ein genaues Spuren des Anhängers zu erreichen, kann ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan über ein Verbindungsglied die Lenkung der übrigen lenkbar angeordneten Räder des Anhängers besorgen.

Besteht das Erfordernis, dass der Strassenzug auch rückwärts manövrieren kann, so sind zweckmässig die Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder in einer wenigstens angenähert parallel zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene verschwenkbar angeordnet, wobei sie für Vorwärts-bzw. Rückwärtsfahrt so verschwenkt werden, dass die Räder immer bezüglich der jeweiligen Fahrtrichtung Nachlauf aufweisen.

Bei Anhängern, bei welchen ein Teil der Lauf- räder durch ein besonderes Lenkorgan gelenkt ist, wird die Rückwärtsfahrt vorteilhaft dadurch ermöglicht, dass die bei Vorwärtsfahrt sich selbst einstellenden Räder beim Rückwärtsfahren mit diesem Lenkorgan verbunden und dadurch ebenfalls zwangsläufig gelenkig werden.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des
Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. l zeigt im Grundriss das Schema der Lenkeinrichtung am
Anhänger eines Strassenzuges ; Fig. 2 zeigt ver- grössert einen Vertikalschnitt durch eine besondere
Ausführung der Einrichtung an der vordersten
Anhängerachse ; Fig. 3 zeigt entsprechend Fig. 2 eine andere Wirkungsstellung der Einrichtung ;
Fig. 4 zeigt vergrössert den Grundriss des Vorderteils des Anhängers mit einer weiteren Ausführungs- form der Einrichtung, und Fig. 5 zeigt eine
Einzelheit im Schnitt gemäss Linie I-I von Fig. 4.

Am hinteren Ende des zweiachsigen Zug- fahrzeuges 1 ist der in der Horizontalebene starre
Dreieckrahmen 2 befestigt, welcher den An- lenkpunkt 3 trägt. Am Anlenkpunkt 3 greift der starr mit dem Anhänger 4 verbundene Dreieck- rahmen 5 an. Der Anhänger 4 besitzt die Achsen
6 und 7 mit den lenkbar angeordneten Rädern
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achse 7 sind über die Lenkhebel 12 und 13, die geteilte Spurstange 14 und den Winkelhebel 15 mit der Diagonalstange 16 verbunden, welche vorn am Hebel 17 angreift. Der Hebel 17 sitzt drehbar auf dem starr mit dem Fahrzeugrahmen

verbundenen Zapfen 18 und ist vermittels der Stange 19 als Lenkorgan für die Räder 10, 11 mit dem Anlenkpunkt 20 verbunden, welcher auf einem Fortsatz 21 des Rahmens 2 am Zugfahrzeug 1 angeordnet ist.

Durch diese Mittel werden die Hintenäder 10 und 11 des Anhängers 4 in an sich bekannter Weise so gelenkt, dass sie mindestens angenähert in der Spur des Zugfahrzeuges 1 laufen. Die Räder 8 und 9 der vorderen Anhängerachse 6 weisen Nachlauf auf und sind miteinander uber die Lenkhebel 22, 23 und die Spurstange 24 verbunden. Unter der Wirkung des Nachlaufes stellen sie sich bei Vorwärtsfahrt dauernd selbsttätig mit ihren Laufebene in die jeweilige Bewegungsrichtung des Anhängervorderteils ein.

Beim Ausfuhrungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 ist die Vorderachse 6 des Anhängers auf nicht näher dargestellte Art so drehbar am Fahrgestell gelagert, dass die Lenkdrehzapfen 39 in einer angenähert parallel zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene verschwenkbar sind. Der starr auf der Vorderachse 6 sitzende Hebelarm 26 steht über einen aus den Hebeln 27 und 28 bestehenden Kniehebel mit dem am Fahrgestell 25 vorgesehenen Anlenkpunkt 29 in Verbindung. Am Kniegelenk30 der Hebel 27 und 28 greift die Kolbenstange 31 des im Zylinder- 33 verschiebbar gelagerten Kolbens 32 an. Der Zylinder 33 ist verschwenkbar am Support 34 des Fahrgestelles 25 befestigt. Auf die eine Seite des Kolbens 32 wirkt die Feder 35, wahrend dem Raum 36 auf der andern Kolbenseite durch den Anschluss 37 ein Druckmittel zugeführt werden kann.

Ist die Druckmittelzufuhr unterbrochen und der Raum 36 entlastet, so hält die Feder 35 den Kolben 32 in der in Fig. 2 gezeichneten Stellung fest, wobei das Kniegelenk 30 gegen den festen Anschlag 38 gepresst wird. Der Hebelarm 26 befindet sich dabei in seiner tiefsten Lage, wodurch der Lenkdrehzapfen 39 des Rades 8 so geneigt ist, dass die Verlängerung seiner Achse den Boden um den Betrag a vor dem Berührungspunkt des
Laufrades 8 trifft. Das Rad 8 hat daher bezüglich der durch den Pfeil 40 angedeuteten Vorwärts- fahrtrichtung Nachlauf (Fig. 2).

Wenn nun rückwärts gefahren werden soll, so wird dem Raum 36 im Zylinder 33 Druckmittel
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zuges mit einem Druckmittelsteuerventil derart in Verbindung steht, dass das Ventil bei einge- schaltetem Rückwärtsgang die Druckmittelzufuhr zum Raum 36 freigibt, während es diesen Raum bei allen andern Stellungen des Gangschalthebels entlastet. Unter der Wirkung des Druckmittels bewegt dann der Kolben 32 die Hebel 27 und 28 in die in Fig. 3 dargestellte Lage. Der Hebelarm 26 wird dadurch im Gegenuhrzeigersinn verdreht 'und verschwenkt die Vorderachse 6 mit dem
Lenkzapfen 39 so, dass die Verlängerung der
Zapfenachsc den Boden um den Betrag b hinter dem Berührungspunkt des Rades 8 trifft.

Das
Rad 8 erhält hiedurch bezüglich der durch den Pfeil 4/angedeuteten Rückwärtbfahrtnchtung Nachlauf, so dass es sich wiederum selbsttätig einstellen kann (Fig. 3).

Die hier zur Verschwenkung der Achse 6 verwendete Betätigungsvorrichtung hat den Vorteil, dass bei Vorwärtsfahrt die Wirkung der eventuell sehr gross werdenden Bremsmomente der Laufräder nicht von dieser Betätigungsvorrichtung aufgenommen werden muss. Beim Bremsen sucht nämlich das Laufrad 8 die Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, was lediglich eine erhöhte Anpresskraft des Kniegelenkes 30 am Anschlag 38 zur Folge hat. Das Bremsmoment wirkt dadurch im Sinne der Verriegelung des Kniehebelverschlusses.

Bei der Ausführungsform der Einrichtung nach den Fig. 4 und 5 ist auf dem starr am Fahrgestell angebrachten Drehzapfen 18 ausser dem Hebel 17 noch ein weiterer Hebel 42 drehbar gelagert, welcher über die Stange 43 und den Winkelhebel 44 mit der Spurstange 24 der Vorderräder 8 und 9 des Anhängers verbunden ist. Der Hebel 17 kann durch Verschwenken des doppelarmigen Hebels 45 ? axial auf dem Zapfen 18 verschoben werden, während der Hebel 42 nicht axial auf dem Zapfen 18 verschiebbar angeordnet ist. Durch Axialverschiebung des Hebels 17 kann die an seiner Nabe vorgesehene Klaue 46 wahlweise in oder ausser Eingriff mit der Vertiefung 47 an der Nabe des Hebels 42 gebracht werden. Am doppelarmigen Hebel 45 greift die Kolbenstange 48 des Kolbens 50 an.

Der Kolben 50 bewegt sich im Zylinder 52, wobei die Feder 49 bestrebt ist, ihn in seiner oberen Endlage zu halten. Dem Raum 51 über dem Kolben 50 kann durch den Anschluss 53 ein Druckmittel zugeführt werden.

Ist die Druckmittelzufuhr unterbrochen und der Raum 51 entlastet, so hält die Feder 49 den Kolben in der aus Fig. 5 ersichtlichen Lage fest. Die Klaue 46 an der Nabe des Hebels 17 ist dann nicht in Eingriff mit der Vertiefung 47 des Hebels 42, so dass sich die beiden Hebel 17 und 42 unabhängig voneinander auf dem Zapfen 18 verdrehen können. Das Lenkorgan 19 wirkt daher nur über die Stange 16 auf die Hinterräder, während die Räder 8 und 9 frei sind.

Soll nun rückwärts gefahren werden, so wird dem Zylinderraum 51 Druckmittel zugeführt.

Der Kolben 50 bewegt sich nach unten und verschwenkt den doppelarmigen Hebel 45 derart, dass der Hebel 17 nach oben verschoben wird, wodurch die Klaue 46 mit der Vertiefung 47 in der Nabe des Hebels 42 in Eingriff kommt.

Der Hebel 42 wird dadurch gezwungen, die
Drehbewegungen des Hebels 17 mitzumachen, so dass nun auch die Räder 8 und 9 zwangsläufig gelenkig sind.

Die Steuerung der Druckmittelzufuhr zum
Zylinder 52 kann auf gleiche Weise geschehen wie beim Beispiel nach den Fig. 2 und 3. Eine weitere Möglichkeit für die Steuerung des
Druckmittels bei beiden Beispielen besteht darin, dass das Steuerventil durch eine von der Dreh-

richtung der Fahrzeugräder beeinflusste Vorrichtung derart betätigt wird, dass die Druckmittelzufuhr nur bei Rückwärtslauf der Räder geöffnet ist.

Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass das Steuerventil von einem Schwenkhebel betätigt wird, welcher auf der immer mit den Treibrädem umlaufenden Kardanwelle des Zugfahrzeuges gelagert und mit dieser durch Kupplungsglieder zur Mitnahme über einen beschränkten Schwenkbereich verbunden ist, wobei der Hebel beim Drehsinn für Vorwärtsfahrt das Ventil in seine Entlastungsstellung und beim Drehsinn für Rückwärtsfahrt in seine Öffnungsstellung bewegt.

PATENTANSPRÜCHE :
1. Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Strassenzügen, bei welchen die Fahrzeuge durch in der Horizontalebene starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe Nachlauf aufweisen, um sich dadurch selbst einzustellen, ohne durch Lenk- organe beeinflusst zu werden.

Claims

2. Lenkeinrichtung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder in einer wenigstens angenähert parallel zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene verschwenkbar sind, wobei sie für Vorwärts-bzw. Rückwärtsfahrt so verschwenkt werden, dass die Räder immer bezüglich der jeweiligen Fahrtrichtung Nachlauf aufweisen.

3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die Verschwenkung der Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder durch einen federbetätigten Druckmittelkolben erfolgt, da- durch gekennzeichnet, dass die Lenkdrehzapfen unter Wirkung der Federkraft in Nachlaufstellung bezüglich Vorwärtsfahrt festgehalten werden, während der Kolben unter Wirkung des Druck- mittels die Lenkdrehzapfen in die Nachlauf- stellung bezüglich Rückwärtsfahrt verschwenkt.

4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung der Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder durch den Kolben unter Zwischenschaltung eines Kniehebels erfolgt, wobei die Federkraft den Kniehebel für Vorwärtsfahrstellung gegen einen Anschlag durchdrückt, derart, dass das Bremsmoment der Räder im Sinne einer Verriegelung des Kniehebelverschlusses wirkt.

5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, bei welcher ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan über ein Verbindungsglied die Lenkung der übrigen lenkbar angeordneten Räder des Anhängers besorgt, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Vorwärtstahrt sich selbst einstellenden Räder bei Rückwärtsfahrt mit dem Lenkorgan der übrigen Räder verbunden und dadurch zwangsläufig gelenkt sind.

6. Lenkeinrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die Zu-und Abschaltung der zwangsläufigen Lenkung durch einen federbelasteten Druckmittelkolben erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft im Sinne der Abschaltung und das Druckmittel im Sinne der Zuschaltung der zwangsläufigen Lenkung wirkt.

7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gangschalthebel des Zugfahrzeuges mit einem Druckmittelsteuerventil derart in Verbindung steht, dass das Ventil bei eingeschaltetem Rückwärtsgang die Druckmittelzufuhr zum Zylinderraum des federbelasteten Kolbens freigibt, während es den Zylinderraum bei allen andern Stellungen des Gangschalthebels entlastet.

8. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckmittelsteuerventil, welches die Zufuhr zum federbelasteten Kolben steuert, durch eine von der Drehrichtung der Fahrzeugräder beeinflusste Vorrichtung derart betätigt wird, dass die Druckmittelzufuhr nur bei Rückwärtslauf der Räder geöffnet ist.

9. Lenkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil von einem Schwenkhebel betätigt wird, welcher auf einer immer mit den Treibrädem umlaufenden Antriebswelle gelagert und mit dieser durch Kupplungs- glieder zur Mitnahme über einen beschränkten Schwenkbereich verbunden ist, wobei der Hebel beim Drehsinn für Vorwärtsfahrt das Ventil in seine Entlastungsstellung und beim Drehsinn für Rückwärtsfahrt in seine Öffnungsstellung bewegt.