DE851601C

DE851601C - Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhaengern von Wagenzuegen

Info

Publication number: DE851601C
Application number: DES46A
Authority: DE
Inventors: Michel Julliard
Original assignee: Adolph Saurer AG
Current assignee: Saurer AG
Priority date: 1945-02-16
Filing date: 1949-10-09
Publication date: 1952-10-06
Also published as: FR918002A; GB652685A; CH245251A; CH250582A; GB651473A; DE946410C; FR54471E; DE245251C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Straßenzügen, bei welchen die Fahrzeuge durch in der Horizontalebene starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden sind.

Es sind Lenkeinrichtungen dieser Art bekanntgeworden, bei welchen durch ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan über ein Verbindungsglied die Lenkung der Anhängerräder, insbesondere der Räder der vordersten Anhängerachse, besorgt wird. Mit diesen Mitteln ist es jedoch nur möglich, eine korrekte Lenkung der Anhängerräder für bestimmte Kurvenfahrten zu erreichen. Bei raschem Wechsel von weiten auf enge Kurven oder gar von Linksauf Rechtskurven wird die Lenkung der Räder der vordersten Anhängerachse auf Grund der seitlichen Schwenkbewegungen des Überhanges des Zugfahrzeuges um erhebliche Beträge fehlerhaft. Die Räder werden dadurch mehr oder weniger quer zu ihrer Laufebene gewaltsam verschoben. Ganz abgesehen von der dadurch hervorgerufenen starken Beanspruchung der Fahrgestelle tritt dabei übermäßige Reifenabnutzung auf, wobei auch eine unnötige große Zugkraft erforderlich ist. Im weiteren zeigen solche Anhänger bei rascher Fahrt Neigung zu Pendelbewegungen.

Die Erfindung hat die Vermeidung dieser Nachteile zum Ziel urtd besteht darin, daß bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder mindestens der vordersten Anhängerachse Nachlauf aufweisen, um sich dadurch selbst einzustellen, ohne durch Lenkorgane beeinflußt zu werden.

Bei dieser Ausbildung können sich die Räder der ersten Anhängerachse den seitlichen Bewegungen des Überhanges des Zugfahrzeuges anpassen, so daß sie unter allen Umständen korrekt laufen und auch bei rascher Fahrt eine große Stabilität gegen Pendelbewegungen erreicht wird. Da nämlich die vordersten Anhängerräder auf Grund ihrer selbsttätigen Einstellbarkeit keinerlei Wirkung auf die Anregung oder Erhaltung einer Pendelbewegung ausüben, ίο verhält sich beispielsweise ein solcher zweiachsiger Anhänger schwingungstechnisch wie ein einachsiger Deichselanhänger mit sehr langer Deichsel und weiter vorn liegendem Schwerpunkt. Bekanntlich bildet aber ein solcher Anhänger theoretisch und auch in der Praxis einen bezüglich Schwingungsstabilität günstigen Fall.

Um ein genaues Spuren des Anhängers zu erreichen, kann ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan über ein Verbindungsglied die Lenkung der übrigen lenkbar angeordneten Räder des Anhängers besorgen.

Besteht das Erfordernis, daß der Straßenzug auch rückwärts manövrieren kann, so sind zweckmäßig die Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder in einer wenigstens angenähert parallel zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene verschwenkbar angeordnet, wobei sie für Vorwärtsbzw. Rückwärtsfahrt so verschwenkt werden, daß die Räder immer bezüglich der jeweiligen Fahrtrichtung Nachlauf aufweisen.

Bei Anhängern, bei welchen ein Teil der Laufräder durch ein besonderes Lenkorgan gelenkt ist, wird die Rückwärtsfahrt vorteilhaft dadurch ermöglicht, daß die bei Vorwärtsfahrt sich selbst einstellenden Räder beim Rückwärtsfahren mit diesem Lenkorgan verbunden und dadurch ebenfalls zwangsläufig gelenkig werden.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. ι zeigt im Grundriß das Schema der Lenkeinrichtung am Anhänger eines Straßenzuges;

Fig. 2 zeigt vergrößert einen Vertikalschnitt durch eine besondere Ausführung der Einrichtung an der vordersten Anhängerachse; Fig. 3 zeigt entsprechend Fig. 2 eine andere Wirkungsstellung der Einrichtung;

Fig. 4 zeigt vergrößert den Grundriß des Vorderteils des Anhängers mit einer weiteren Ausführungsform der Einrichtung, und

Fig. 5 zeigt eine Einzelheit im Schnitt gemäß Linie I-I von Fig. 4.

Am hinteren Ende des zweiachsigen Zugfahrzeuges ι ist der in der Horizontalebene starre Dreieckrahmen 2 befestigt, welcher den Anlenkpunkt 3 trägt. Am Anlenkpunkt 3 greift der starr mit dem Anhänger 4 verbundene Dreieckrahmen 5 an. Der Anhänger 4 besitzt die Achsen 6 und 7 mit den lenkbar angeordneten Rädern 8, 9, 10, 11. Die Räder 10 und 11 der Hinterachse 7 sind" über die Lenkhebel 12 und 13, die geteilte Spurstange 14 und den Winkelhebel 15 mit der Diagonalstange 16 verbunden, welche vorn am Hebel 17 angreift. Der Hebel 17 sitzt drehbar auf dem starr mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Zapfen 18 und ist vermittels der Stange 19 als Lenkorgan für die Räder 10, 11 mit dem Anlenkpunkt 20 verbunden, welcher auf einem Fortsatz 21 des Rahmens 2 am Zugfahrzeug 1 angeordnet ist. Durch dieses Mittel werden die Hinterräder 10 und 11 des Anhängers 4 in an sich bekannter Weise so gelenkt, daß sie mindestens angenähert in der Spur des Zugfahrzeuges 1 laufen. Die Räder 8 und 9 der vorderen Anhängerachse 6 weisen Nachlauf auf und sind miteinander über die Lenkhebel 22, 23 und die Spurstange 24 verbunden. Unter der Wirkung des Nachlaufes stellen sie sich bei Vorwärtsfahrt dauernd selbsttätig mit ihren Laufebenen in die jeweilige Bewegungsrichtung des Anhätigervorderteils ein.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 ist die Vorderachse 6 des Anhängers auf nicht näher dargestellte Art so drehbar am Fahrgestell 25 gelagert, daß die Lenkdrehzapfen 39 in einer angenähert parallel zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene verschwenkbar sind. Der starr auf der Vorderachse 6 sitzende Hebelarm 26 steht über einen aus den Hebeln 27 und 28 bestehenden Kniehebel mit dem am Fahrgestell 25 vorgesehenen Anlenkpunkt 29 in Verbindung. Am Kniegelenk 30 der Hebel 27 und 28 greift die Kolbenstange 31 des im Zylinder 33 verschiebbar gelagerten Kolbens 32 an. Der Zylinder 33 ist verschwenkbar am Support 34 des Fahrgestelles 25 befestigt. Auf die eine Seite des Kolbens 32 wirkt die Feder 35, während dein Raum 36 auf der andern Kolbenseite durch den Anschluß 37 ein Druckmittel zugeführt werden kann.

1st die Druckmittelzufuhr unterbrochen und der Raum 36 entlastet, so hält die Feder 35 den Kolben 32 in der in Fig. 2 gezeichneten Stellung fest, wobei das Kniegelenk 30 gegen den festen Anschlag 38 gepreßt wird. Der Hebelarm 26 befindet sich dabei in seiner tiefsten Lage, wodurch der Lenkdrehzapfen 39 des Rades 8 so geneigt ist, daß die Verlängerung seiner Achse den Boden um den Betrag α vor dem Berührungspunkt des Laufrades 8 trifft. Das Rad 8 hat daher bezüglich der durch den Pfeil 40 angedeuteten Vorwärtsfahrtrichtung Nachlauf (Fig. 2).

Wenn nun rückwärts gefahren werden soll, so wird dem Raum 36 im Zylinder 33 Druckmittel zugeführt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß der Gangschalthebel des Zugfahrzeuges mit einem Druckmittelsteuerventil derart in Verbindung steht, daß das Ventil bei eingeschaltetem Rückwärtsgang die Druckmittelzufuhr zum Raum 36 freigibt, während es diesen Raum bei allen andern Stellungen des Gangschalthebels entlastet. Unter der Wirkung des Druckmittels bewegt dann der Kolben 32 die Hebel 27 und 28 in die in Fig. 3 dargestellte Lage. Der Hebelarm 26 wird dadurch im Gegenuhrzeigersinn verdreht und verschwenkt die Vorderachse 6 mit dem Lenkzapfen 39 so, daß die Verlängerung der Zapfenachse den Boden um den Betrag/' hinter dem Berührungspunkt des Rades 8 trifft. Das Rad 8 erhält hierdurch bezüglich der durch den Pfeil 41 angedeuteten Rückwärtsfahrtrichtung Nachlauf, so

daß es sich wiederum selbsttätig einstellen kann (Fig· 3)·

Die hier zur Verschwenkung der Achse 6 verwendete Betätigungsvorrichtung hat den Vorteil, daß bei Vorwärtsfährt die Wirkung der eventuell sehr groß werdenden ßremsmomente der Laufräder nicht von dieser Betätigungsvorrichtung aufgenommen werden muß. Beim Bremsen sucht nämlich das Laufrad 8 die Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, was lediglich eine erhöhte Anpreßkraft des Kniegelenkes 30 am Anschlag 38 zur Folge hat. Das Brenistnoment wirkt dadurch im Sinne der Verriegelung des Kniehebelverschlusses.

Bei der Ausführungsform der Einrichtung nach den Fig. 4 und 5 ist auf dem starr am Fahrgestell angebrachten Drehzapfen 18 außer dem Hebel 17 noch ein weiterer Hebel 42 drehbar gelagert, welcher über die Stange 43 und den Winkelhebel 44 mit der Spurstange 24 der Vorderräder 8 und 9 des Anhängers verbunden ist. Der Hebel 17 kann durch Verschwenken des doppelarmigen Hebels 45 axial auf dem Zapfen 18 verschollen werden, während der I Lebel 42 nicht axial auf dem Zapfen 18 verschiebbar angeordnet ist. Durch Axialverschiebung des Hebels 17 kann die an seiner Nabe vorgesehene Klaue 46 wahlweise in oder außer Eingriff mit der Vertiefung 47 an der Nabe des Hebels 42 gebracht werden. Am doppelarmigen Hebel 45 greift die Kolbenstange 48 des Kolbens 50 an. Der Kolben 50 bewegt sich im Zylinder 52, wobei die Feder 49 bestrebt ist, ihn in seiner oberen Endlage zu halten. Dem Raum 51 über dem Kolben 50 kann durch den Anschluß 53 ein Druckmittel zugeführt werden.

Ist die Druckmittelzufuhr unterbrochen und der Raum 51 entlastet, so hält die Feder 49 den Kolben in der aus Fig. 5 ersichtlichen Lage fest. Die Klaue 46 an der Nabe des Hebels 17 ist dann nicht im Eingriff mit der Vertiefung 47 des Hebels 42, so daß sich die beiden Hebel 17 und 42 unabhängig voneinander auf dem Zapfen 18 verdrehen können. Das Lenkorgan 19 wirkt daher nur über die Stange 16 auf die Hinterräder, während die Räder 8 und 9 frei sind.

Soll nun rückwärts gefahren werden, so wird dem Zylinderraumsi Druckmittel zugeführt. Der Kolben 50 bewegt sich nach unten und verschwenkt den doppelarmigen Hebel 45 derart, daß der Hebel 17 nach oben verschoben wird, wodurch die Klaue 46 mit der Vertiefung 47 in der Nabe des Hebels 42 in Eingriff kommt. Der Hebel 42 wird dadurch gezwungen, die Drehbewegungen des Hebels 17 mitzumachen, so daß nun auch die Räder 8 und 9 zwangsläufig gelenkig sind.

Die Steuerung der Druckmittelzufuhr zum Zylinder 52 kann auf gleiche Weise geschehen wie beim Beispiel nach den Fig. 2 und 3. Eine weitere Möglichkeit für die Steuerung des Druckmittels bei beiden Beispielen besteht darin, daß das Steuerventil durch eine von der Drehrichtung der Fahrzeugräder beeinflußte Vorrichtung derart betätigt wird, daß die Druckmittelzufuhr nur bei Rückwärtslauf der Räder geöffnet ist. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß das Steuerventil von einem Schwenkhebel betätigt wird, welcher auf der immer mit den Treibrädern umlaufenden Kardanwelle des Zugfahrzeuges gelagert und mit dieser durch Kupplungsglieder zur Mitnahme über einen beschränkten Schwenkbereich verbunden ist, wobei der Hebel beim Drehsinn für Vorwärtsfahrt das Ventil in seine Entlastungsstellung und beim Drehsinn für Rückwärtsfahrt in seine Öffnungsstellung bewegt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Wagenzügen, bei welchen die Fahrzeuge durch in der Horizontalebene starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder mindestens der vordersten Anhängerachse Nachlauf aufweisen, um sich dadurch selbst einzustellen, ohne durch Lenkorgane beeinflußt zu werden.

2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan über ein Verbindungsglied die Lenkung der übrigen lenkbar angeordneten Räder des Anhängers besorgt.

3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder in einer wenigstens angenähert parallel zur Fahrtrichtung liegenden Vertikalebene verschwenkbar sind, wobei sie für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt so verschwenkt werden, daß die Räder immer bezüglich der jeweiligen Fahrtrichtung Nachlauf aufweisen.

4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkung der Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder durch einen federbetätigten Druckmittelkolben erfolgt, wobei die Lenkdrehzapfen unter Wirkung der Federkraft in Nachlaufstellung bezüglich Vorwärtsfahrt festgehalten werden, während der Kolben unter Wirkung des Druckmittels die Lenkdrehzapfen in die Nachlaufstellung bezüglich Rückwärtsfahrt verschwenkt.

5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkung der Lenkdrehzapfen der sich selbst einstellenden Räder durch den Kolben unter Zwischenschaltung eines Kniehebels erfolgt, wobei die Federkraft den Kniehebel für Vorwärtsfahrstellung gegen einen Anschlag durchdrückt, derart, daß das Bremsmoment der Räder im Sinne einer Verriegelung des Kniehebelverschlusses wirkt.

6. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Vorwärtsfahrt sich selbst einstellenden Räder bei Rückwärtsfahrt mit dem Lenkorgan der übrigen Räder verbunden und dadurch zwangsläufig gelenkt sind.

7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu- und Abschaltung der zwangsläufigen Lenkung durch einen federbelasteten Druckmittelkolben erfolgt, wobei die Federkraft im Sinne der Abschaltung und das Druckmittel im Sinne der Zuschaltung der zwangsläufigen Lenkung wirkt.

8. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel des Zugfahrzeuges mit einem Druckmittelsteuerventil derart in Verbindung steht, daß das Ventil bei eingeschaltetem Rückwärtsgang die Druckmittelzufuhr zum Zylinderraum des federbelasteten Kolbens freigibt, während es den Zylinderraum bei allen andern Stellungen des Gangschalthebels entlastet.

9. Lenkeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel des Zugfahrzeuges mit einem Druckmittelsteuerventil derart in Verbindung steht, daß das Ventil bei eingeschaltetem Rückwärtsgang die Druckmittelzufu'hr zum Zylinderraum des federbelasteten Kolbens freigibt, während es den Zylinderraum bei allen andern Stellungen des Gangschalthebels entlastete.

10. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, daao durch gekennzeichnet, daß ein Druckmittelsteuerventil, welches die Zufuhr zum federbelasteten Kolben steuert, durch eine von der Drehrichtung der Fahrzeugräder beeinflußte Vorrichtung derart betätigt wird, daß dieDruckmittelzufuhr nur bei Rückwärtslauf der Räder geöffnet ist.

11. Lenkeinrichtung nach Anspruch/, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckmittelsteuerventil, welches die Zufuhr zum federbelasteten Kolben steuert, durch eine von der Drehrichtung der Fahrzeugräder beeinflußte Vorrichtung derart betätigt wird, daß die Druckmittelzufuhr nur bei Rückwärtslauf der Räder geöffnet ist.

12. Lenkeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil von einem Schwenkhebel betätigt wird, welcher auf einer immer mit den Treibrädern umlaufenden Antriebswelle gelagert und mit dieser durch Kupplungsglieder zur Mitnahme über einen beschränkten Schwenkbereich verbunden ist, wobei der Hebel beim Drehsinn für Vorwärtsfahrt das Ventil in seine Entlastungsstellung und beim Drehsinn für Rückwärtsfahrt in seine Öffnungsstellung bewegt.

13. Lenkeinrichtung nach Ansprach 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil von einem Schwenkhebel betätigt wird, welcher auf einer immer mit den Treibrädern umlaufenden Antriebswelle gelagert und mit dieser durch Kupplungsglieder zur Mitnahme über einen beschränkten Schwenkbereich verbunden ist, wobei der Hebel beim Drehsinn für Vorwärtsfahrt das Ventil in seine Entlastungsstellung und beim Drehsinn für Rückwärtsfahrt in seine Öffnungsstellung bewegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

O 5395 9.