DE946410C - Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhaengern von Wagenzuegen - Google Patents
Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhaengern von WagenzuegenInfo
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Description
CWiGBl. S. 175)
AUSGEGEBEN AM 2. AUGUST 1956
A 25 π J 6 3 c
Die Erfindung behandelt eine Einrichtung an mehrachsigen Anhängern von Wagenzügen nach
dem Patent 851 601. Bei der Lenkeinrichtung nach dem Hauptpatent sind die Fahrzeuge durch in der
Horizontalen starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden. Außerdem haben bei Vorwärtsfahrt die
lenkbar angeordneten Räder mindestens der vordersten Anhängerachse zwecks Selbsteinstellung
ohne Lenkorgane Nachlauf.
Bei solchen Fahrzeugen kann ein Spuren des Anhängers z. B. dadurch erreicht werden, daß die
übrigen lenkbaren Räder des Anhängers in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen
des Zugfahrzeuges und des Anhängers gelenkt werden. Bei einer solchen Lenkung spurt der
Anhänger aber nur bei gleichbleibender Kurvenfahrt genau. Bei raschem Wechsel von Geradeausfahrt
und Kurvenfahrt oder bei scharfem Wechsel von aufeinanderfolgenden Rechts- und Linkskurven
läuft das hintere Anhängerende jedoch seitlich erheblich über die Spur des Zugfahrzeugs hinaus.
Die Erfindung soll diesen Spurfehler verkleinern
und besteht darin, daß ein in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der sich selbst einstellenden Räder
der vorderen Anhängerachse bewegtes Lenkmittel, z. B. eine Lenkstange, mit den übrigen lenkbar an-
geordneten Rädern des Anhängers verbunden ist. Dadurch kommt es zur spurrichtigen Lenkung aller
Anhängerräder, ohne daß eine Lenkverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger besteht.
Den gleichen Vorteil erreicht man, wenn nach der weiteren Lösung ein vom Winkel zwischen
den Längsmittelachsen des Zugfahrzeugs und des Anhängers bewegtes Lenkmittel, z. B. eine Lenkstange,
und das vom Einschlagwinkel der Räder ίο der vorderen Anhängerachse bewegtes Lenkmittel,
z. B. eine weitere Lenkstange, über ein Zwischenglied verbunden sind, das seinerseits mit den übrigen
lenkbaren Anhängerrädern verbunden ist.
Für die Rückwärtsfahrt werden bei der zusätzliehen Erfindung alle lenkbaren Anhängerräder
durch ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan, das über ein zuschaltbares Verbindungsglied mit
dem Lenkmittel der vorderen Anhängerräder verbunden ist, gelenkt. Das zuschaltbare Verbindungsglied
kann aus zwei gegenseitig längs verschiebbaren Stangenteilen mit eimer an der Verbindungsstelle
ein- und ausschaltbaren Sperrvorrichtung bestehen. Dadurch ist es möglich, -das zuschaltbare
Verbindungsglied für die Vorwärtsfahrt unwirksam, zu machen.
In der zum Teil schematischen Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
Fig. ι zeigt ein erstes Beispiel der Lenkeinrichtung
am Anhänger eines Wagenzuges im Grundriß; Fig. 2 zeigt in der Darstellung gemäß Fig. 1 ein
zweites Beispiel;
Fig. 3 stellt in größerem Maßstab einen Einzelteil der Einrichtung nach Fig. 1 und 2 dar, und
Fig. 4 und 5 zeigen verschiedene Zustände dieses Einzelteils.
Bei beiden Ausführungsbeispielen ist am hinteren Ende des zweiachsigen Zugfahrzeuges 1 der in der
Horizontalebene starre Rahmen 2 befestigt, weleher den Anhängezapfen 3 aufweist. Am Anhängezapfen
3 greift der in der Horizontalebene starre, am Anhänger 4 vorgesehene Dreieckrahmen S an.
Der Anhänger 4 trägt die beiden Räderachsen 6 und 7 mit den lenkbar angeordneten Rädern 8 und 9
bzw. 10 und 11. An den Lenkzapfen der Räder 8 und 9 sind die Hebel 12 und 13 befestigt, welche
durch die Spurstange 14 verbunden sind. Entsprechend
tragen die Lenkzapfen der Räder 10 und 1 r die Hebel 15 und i6, welche durch die Spurstange
17 verbunden sind.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der
Lenkhebel 18 der Hinterachse durch die Diagonalstange 19 mit dem Lenkhebel 20 der Vorderachse
verbunden. Am Lenkhebel 20 ist zudem noch der Teil 21 einer zweiteiligen Verbindungsstange angelenkt,
deren Teil 22 am Zapfen 23 angreift, welcher auf einem Fortsatz 24 des am Zugfahrzeug
ι vorgesehenen Rahmens 2 befestigt ist. In der Verbindungsstelle der beiden in der Längsrichtung
in bezug aufeinander verschiebbaren Stangenteile 21 und 22 ist eine Sperrvorrichtung 25
eingebaut, welche in Fig. 3 bis 5 näher dargestellt ist.
Der Stangenteil 21 trägt den durch die Stirnwände mit den Innenflächen 26 ,und 27 begrenzten
Zylinder 28. Im Zylinder 28 befinden sich die beiden Kolben 29 und 30, zwischen denen sich eine
verhältnismäßig schwache Druckfeder 31 befindet. Die Kolbenstange 32 des Kolbens 29 hat eine axiale
Bohrung 33, geht durch eine zentrale Bohrung des Kolbens 30 hindurch und trägt am betreffenden
Ende den Kopf 34, welcher eine Anschlagschulter 35 besitzt. Auf der Kolbenstange sitzt ein rohrförmiges
Endstück des Stangenteiles 22, deren Bohrung 36 am freien Ende verengt ist, um einen mit
der Schulter 35 der Kolbenstange 32 zusammenwirkenden Anschlag 37 zu bilden. Die Stirnseite 40
des Stangenteiles 22 bildet ihrerseits einen Anschlag zum Zusammenwirken mit der zugekehrten
Stirnfläche des Kolbens 30. Durch eine quer an den Stangenteil 22 angeschlossene Leitung 38 kann
ein Druckmittel in die Bohrung 36 eingeführt werden; dieses Druckmittel gelangt über die Längsbohrung
33 der Kolbenstange 32 und eine Querbohrung 39 in den Raum zwischen den Kolben 29
und 30 im Zylinder 28.
Wird der Zufluß des Druckmittels zur Bohrung 36 des Stangenteils 22 freigegeben, so preßt
das Druckmittel die beiden Kolben 29 und 30 gegen die Innenflächen 26 und 27 der Stirnwände des Zylinders
28. Ferner wird gemäß Fig. 3 der Stangenteil 22 mit seiner Stirnseite 40 und der Anschlagschulter
35 zwischen dem Kolben 30 und dem Kopf 34 der Kolbenstange 32 festgeklemmt; der
Stangenteil 22 dringt dabei durch eine in der betreffenden Stirnwand des Zylinders 28 vorgesehene
Öffnung hindurch. Die beiden Stangenteile 21 und 22 sind alsdann über den Zylinder 28 starr miteinander
verbunden und wirken wie eine einzige feste Stange.
Wird jedoch die Leitung 38 vom Druckmittel entlastet, so kann sich der Stangenteil 22 aus dieser
Lage beliebig in beiden Längsrichtungen in bezug auf den Stangenteil 21 bewegen. Verschiebt
sich der Stangenteil 2s z. B. gemäß Fig. 4 nach rechts, so nimmt er den Kolben 30 entgegen der
schwachen Kraft der- Druckfeder mit. Verschiebt sich der Stangenteil 22 in der Folge nach links, so
zieht er mittels der Kolbenstange 32 den Kolben gemäß Fig. 5 entgegen dem Einfluß der Druck- no
feder 31 ebenfalls nach links. Ohne Zufuhr des Druckmittels kommen somit die beiden Stangenteile
21 und 22 in ihrem Arbeitsbereich nicht als Verbindungsglied zur Wirkung.
Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung nach Fig. ι ist folgende:
Bei Vorwärtsfahrt wird der durch den Zylinder 28, die Kolben 29, 30 und die Druckfeder 31
gebildeten Sperrvorrichtung 25 kein Druckmittel zugeführt, so daß sie ausgeschaltet ist und die
Stangenteile 21 und 22, wie beschrieben, außer Wirkung bleiben. Die Vorderräder 8 und 9 des Anhängers
4 stellen sich durch Nachlauf selbst ein. Durch ihren Einschlagwinkel wird über die Lenkhebel
18, 20 und Diagonalstange 19 auch die Stellung
der Hinterräder 10 und 11 bestimmt. Bei
Rückwärtsfahrt stellen sich die Vorderräder 8 und 9 nicht mehr selbsttätig ein, da die Neigung ihres
Lenkzapfens, welche den bei Vorwärtsfahrt erforderlichen Nachlauf ergibt, im Falle der Rückwärtsfahrt
Vorlauf bewirkt. Die Vorderräder 8 und g müssen also in diesem Falle zwangläufig gelenkt
werden. Zu diesem Zweck wird die Sperrvorrichtung 25 durch Zufuhr des Druckmittels unter
Druck gesetzt, so daß die Stangenteile 21 und 22 wie eine einzige starre Stange wirken. Die Lenkung
aller Räder erfolgt dann in Abhängigkeit von der Relativbewegung des am Zugfahrzeug 1 befestigten
Zapfens 23 in bezug auf den Anhänger 4. Eine solche Bewegung findet bei Kurvenfahrt durch
den sich dann ändernden Winkel zwischen den Längsmittelachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger
4 statt, so daß die Räder des letzteren in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von diesem
Winkel gelenkt werden.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4
mit dem Stangenteil 21 durch ein Zwischengestänge gelenkig verbunden, welches seinerseits durch den
Schwinghebel 42 am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Dabei ist am vorderen Endpunkt 46 der an den
Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 angeschlossenen Stange 41 der zweiarmige Hebel 43 verschwenkbar
gelagert. Der eine Arm dieses Hebels 43 steht über eine Stange 44 mit dem am Zugfahrzeug 1 befestigten
Zapfen 23 in Verbindung, während der andere Arm des erwähnten Hebels 43 mittels der
Stange 45 mit dem Lenkhebel 20 der Vorderachse 6 des Anhängers 4 verbunden ist. Außerdem ist noch
durch die Stangenteile 21 und 22 mit der zwischengeschalteten Sperrvorrichtung 25 eine weitere Verbindung
zwischen dem genannten Lenkhebel 20 und dem Zapfen 23 geschaffen.
Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung nach Fig. 2 ist folgende:
Bei Vorwärtsfahrt wird wiederum kein Druckmittel zur Sperrvorrichtung 25 geführt, so daß die
Stangenteile 21 und 22 nicht als Verbindung zur Wirkung kommen. Hingegen wird der eine Endpunkt
des zweiarmigen Hebels 43 durch die Stange 45 nach Maßgabe des Einschlagwinkels der
sich durch Nachlauf selbst einstellenden Vorderräder 8 und 9 verschoben, während der andere
Endpunkt dieses Hebels 43 durch die Stange 44 in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längs mittelachsen
von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 verschoben wird. Der Schwenkpunkt 46 des zweiarmigen
Hebels 43 und mit ihm der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 beschreiben
demnach eine Bewegung, welche gleichzeitig von den beiden vorerwähnten Verschiebungen abhängig
ist. Durch entsprechende Wahl der Länge der Arme des zweiarmigen Hebels 43 kann dabei der Einfluß
der einen oder anderen Bewegung auf die Lenkung der Hinterräder 10 und 11 des Anhängers 4
stärker oder schwächer zur Wirkung gebracht werden.
Bei Rückwärtsfahrt wird wiederum der Sperrvorrichtung 25 Druckmittel zugeführt, so daß die
Stangenteile 21 und 22 als starre Verbindung zwischen dem am Zugwagen 1 vorgesehenen Zapfen 23
und dem Lenkhebel 20 der Vorderachse 6 des Anhängers 4 zur Wirkung kommen. Sowohl dieser
Lenkhebel 20 als auch der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 werden dann nur noch in
Abhängigkeit von der Relativbewegung des genannten Zapfens 23 verdreht. Bei Rückwärtsfahrt
geht also die Lenkung aller Räder des Anhängers 4 allein in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den
Längsachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 vor sich wie beim Beispiel nach Fig. 1.
Claims (7)
1. Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Wagenzügen nach Patent 851 601,
wobei die Fahrzeuge durch in der Horizontalen starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden
sind und bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder mindestens der vordersten Anhängerachse
zwecks Selbsteinstellung ohne Lenkorgane Nachlauf haben, dadurch gekennzeichnet,
daß ein in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der sich selbst einstellenden Räder (8, 9) der vorderen Anhängerachse (6)
bewegtes Lenkmittel, z. B. eine Lenkstange (19), mit den übrigen lenkbar angeordneten Rädern
(10, 11) des Anhängers (4) verbunden ist.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch i, dadurch
gekennzeichnet, daß ein vom Winkel zwisehen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeugs
(1) und des Anhängers (4) bewegtes Lenkmittel, z. B. Lenkstange (44), und das vom
Einschlagwinkel der Räder (8, 9) der vorderen Anhängerachse (6) bewegtes Lenkmittel, z. B.
Lenkstange (45), mit einem Zwischenglied (43) verbunden sind, das mit den übrigen lenkbar
angeordneten Anhängerrädern (10, 11) verbunden
ist.
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch *°5
gekennzeichnet, daß das vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeugs (1)
und des Anhängers (4) bewegte Lenkmittel,
z. B. Lenkstange (44), und das vom Einschlagwinkel der Räder (8, 9) der vorderen An- "«
hängerachse (6) bewegte Lenkmittel, z. B. Lenkstange (45), an den Endpunkten des als
Doppelhebel ausgebildeten Zwischengliedes (43) angreifen, dessen Schwenkpunkt (46) mit der
Lenkeinrichtung (41) der übrigen Anhängerräder (10, 11) verbunden ist.
4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärtsfahrt alle
lenkbaren Anhängerräder (8, 9, 10, 11) durch ein am Zugfahrzeug (1) befestigtes Lenkorgan
(21, 22) über ein zuschaltbares Verbindungsglied (25) gelenkt sind.
5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Verbindungsglied
(25) aus zwei längs verschiebbaren Stangenteilen (21, 22) mit einer an der Verbin-
dungsstelle ein- und ausschaltbaren Sperrvorrichtung
besteht.
6. Lenkeinrichtung nach Anspruchs, dadurch
gekennzeichnet, daß das eine Ende des einen Stangenteiles (21) als Zylinder (28) ausgebildet
ist, während das eine Ende des anderen Stangenteiles (22) zwei mit Anschlagflächen
versehene, im Zylinder (28) beweglich geführte Kolben (29, 30) hat.
7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (35) des
einen Kolbens (29) an einer Kolbenstange (32) vorgesehen ist, die durch eine zentrale Bohrung
des anderen Kolbens (30) geführt ist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 621 954, 342 861.
Deutsche Patentschriften Nr. 621 954, 342 861.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
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