DE946410C

DE946410C - Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhaengern von Wagenzuegen

Info

Publication number: DE946410C
Application number: DE1949A0000025
Authority: DE
Inventors: Michel Julliard
Original assignee: Adolph Saurer AG
Current assignee: Saurer AG
Priority date: 1945-02-16
Filing date: 1949-10-11
Publication date: 1956-08-02
Also published as: GB652685A; GB651473A; CH250582A; FR54471E; DE245251C; DE851601C; CH245251A; FR918002A

Description

CWiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 2. AUGUST 1956

A 25 π J 6 3 c

Die Erfindung behandelt eine Einrichtung an mehrachsigen Anhängern von Wagenzügen nach dem Patent 851 601. Bei der Lenkeinrichtung nach dem Hauptpatent sind die Fahrzeuge durch in der Horizontalen starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden. Außerdem haben bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder mindestens der vordersten Anhängerachse zwecks Selbsteinstellung ohne Lenkorgane Nachlauf.

Bei solchen Fahrzeugen kann ein Spuren des Anhängers z. B. dadurch erreicht werden, daß die übrigen lenkbaren Räder des Anhängers in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeuges und des Anhängers gelenkt werden. Bei einer solchen Lenkung spurt der Anhänger aber nur bei gleichbleibender Kurvenfahrt genau. Bei raschem Wechsel von Geradeausfahrt und Kurvenfahrt oder bei scharfem Wechsel von aufeinanderfolgenden Rechts- und Linkskurven läuft das hintere Anhängerende jedoch seitlich erheblich über die Spur des Zugfahrzeugs hinaus.

Die Erfindung soll diesen Spurfehler verkleinern und besteht darin, daß ein in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der sich selbst einstellenden Räder der vorderen Anhängerachse bewegtes Lenkmittel, z. B. eine Lenkstange, mit den übrigen lenkbar an-

geordneten Rädern des Anhängers verbunden ist. Dadurch kommt es zur spurrichtigen Lenkung aller Anhängerräder, ohne daß eine Lenkverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger besteht. Den gleichen Vorteil erreicht man, wenn nach der weiteren Lösung ein vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeugs und des Anhängers bewegtes Lenkmittel, z. B. eine Lenkstange, und das vom Einschlagwinkel der Räder ίο der vorderen Anhängerachse bewegtes Lenkmittel, z. B. eine weitere Lenkstange, über ein Zwischenglied verbunden sind, das seinerseits mit den übrigen lenkbaren Anhängerrädern verbunden ist.

Für die Rückwärtsfahrt werden bei der zusätzliehen Erfindung alle lenkbaren Anhängerräder durch ein am Zugfahrzeug befestigtes Lenkorgan, das über ein zuschaltbares Verbindungsglied mit dem Lenkmittel der vorderen Anhängerräder verbunden ist, gelenkt. Das zuschaltbare Verbindungsglied kann aus zwei gegenseitig längs verschiebbaren Stangenteilen mit eimer an der Verbindungsstelle ein- und ausschaltbaren Sperrvorrichtung bestehen. Dadurch ist es möglich, -das zuschaltbare Verbindungsglied für die Vorwärtsfahrt unwirksam, zu machen.

In der zum Teil schematischen Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Fig. ι zeigt ein erstes Beispiel der Lenkeinrichtung am Anhänger eines Wagenzuges im Grundriß; Fig. 2 zeigt in der Darstellung gemäß Fig. 1 ein zweites Beispiel;

Fig. 3 stellt in größerem Maßstab einen Einzelteil der Einrichtung nach Fig. 1 und 2 dar, und Fig. 4 und 5 zeigen verschiedene Zustände dieses Einzelteils.

Bei beiden Ausführungsbeispielen ist am hinteren Ende des zweiachsigen Zugfahrzeuges 1 der in der Horizontalebene starre Rahmen 2 befestigt, weleher den Anhängezapfen 3 aufweist. Am Anhängezapfen 3 greift der in der Horizontalebene starre, am Anhänger 4 vorgesehene Dreieckrahmen S an. Der Anhänger 4 trägt die beiden Räderachsen 6 und 7 mit den lenkbar angeordneten Rädern 8 und 9 bzw. 10 und 11. An den Lenkzapfen der Räder 8 und 9 sind die Hebel 12 und 13 befestigt, welche durch die Spurstange 14 verbunden sind. Entsprechend tragen die Lenkzapfen der Räder 10 und 1 r die Hebel 15 und i6, welche durch die Spurstange 17 verbunden sind.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der Lenkhebel 18 der Hinterachse durch die Diagonalstange 19 mit dem Lenkhebel 20 der Vorderachse verbunden. Am Lenkhebel 20 ist zudem noch der Teil 21 einer zweiteiligen Verbindungsstange angelenkt, deren Teil 22 am Zapfen 23 angreift, welcher auf einem Fortsatz 24 des am Zugfahrzeug ι vorgesehenen Rahmens 2 befestigt ist. In der Verbindungsstelle der beiden in der Längsrichtung in bezug aufeinander verschiebbaren Stangenteile 21 und 22 ist eine Sperrvorrichtung 25 eingebaut, welche in Fig. 3 bis 5 näher dargestellt ist.

Der Stangenteil 21 trägt den durch die Stirnwände mit den Innenflächen 26 ,und 27 begrenzten Zylinder 28. Im Zylinder 28 befinden sich die beiden Kolben 29 und 30, zwischen denen sich eine verhältnismäßig schwache Druckfeder 31 befindet. Die Kolbenstange 32 des Kolbens 29 hat eine axiale Bohrung 33, geht durch eine zentrale Bohrung des Kolbens 30 hindurch und trägt am betreffenden Ende den Kopf 34, welcher eine Anschlagschulter 35 besitzt. Auf der Kolbenstange sitzt ein rohrförmiges Endstück des Stangenteiles 22, deren Bohrung 36 am freien Ende verengt ist, um einen mit der Schulter 35 der Kolbenstange 32 zusammenwirkenden Anschlag 37 zu bilden. Die Stirnseite 40 des Stangenteiles 22 bildet ihrerseits einen Anschlag zum Zusammenwirken mit der zugekehrten Stirnfläche des Kolbens 30. Durch eine quer an den Stangenteil 22 angeschlossene Leitung 38 kann ein Druckmittel in die Bohrung 36 eingeführt werden; dieses Druckmittel gelangt über die Längsbohrung 33 der Kolbenstange 32 und eine Querbohrung 39 in den Raum zwischen den Kolben 29 und 30 im Zylinder 28.

Wird der Zufluß des Druckmittels zur Bohrung 36 des Stangenteils 22 freigegeben, so preßt das Druckmittel die beiden Kolben 29 und 30 gegen die Innenflächen 26 und 27 der Stirnwände des Zylinders 28. Ferner wird gemäß Fig. 3 der Stangenteil 22 mit seiner Stirnseite 40 und der Anschlagschulter 35 zwischen dem Kolben 30 und dem Kopf 34 der Kolbenstange 32 festgeklemmt; der Stangenteil 22 dringt dabei durch eine in der betreffenden Stirnwand des Zylinders 28 vorgesehene Öffnung hindurch. Die beiden Stangenteile 21 und 22 sind alsdann über den Zylinder 28 starr miteinander verbunden und wirken wie eine einzige feste Stange.

Wird jedoch die Leitung 38 vom Druckmittel entlastet, so kann sich der Stangenteil 22 aus dieser Lage beliebig in beiden Längsrichtungen in bezug auf den Stangenteil 21 bewegen. Verschiebt sich der Stangenteil 2s z. B. gemäß Fig. 4 nach rechts, so nimmt er den Kolben 30 entgegen der schwachen Kraft der- Druckfeder mit. Verschiebt sich der Stangenteil 22 in der Folge nach links, so zieht er mittels der Kolbenstange 32 den Kolben gemäß Fig. 5 entgegen dem Einfluß der Druck- no feder 31 ebenfalls nach links. Ohne Zufuhr des Druckmittels kommen somit die beiden Stangenteile 21 und 22 in ihrem Arbeitsbereich nicht als Verbindungsglied zur Wirkung.

Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung nach Fig. ι ist folgende:

Bei Vorwärtsfahrt wird der durch den Zylinder 28, die Kolben 29, 30 und die Druckfeder 31 gebildeten Sperrvorrichtung 25 kein Druckmittel zugeführt, so daß sie ausgeschaltet ist und die Stangenteile 21 und 22, wie beschrieben, außer Wirkung bleiben. Die Vorderräder 8 und 9 des Anhängers 4 stellen sich durch Nachlauf selbst ein. Durch ihren Einschlagwinkel wird über die Lenkhebel 18, 20 und Diagonalstange 19 auch die Stellung der Hinterräder 10 und 11 bestimmt. Bei

Rückwärtsfahrt stellen sich die Vorderräder 8 und 9 nicht mehr selbsttätig ein, da die Neigung ihres Lenkzapfens, welche den bei Vorwärtsfahrt erforderlichen Nachlauf ergibt, im Falle der Rückwärtsfahrt Vorlauf bewirkt. Die Vorderräder 8 und g müssen also in diesem Falle zwangläufig gelenkt werden. Zu diesem Zweck wird die Sperrvorrichtung 25 durch Zufuhr des Druckmittels unter Druck gesetzt, so daß die Stangenteile 21 und 22 wie eine einzige starre Stange wirken. Die Lenkung aller Räder erfolgt dann in Abhängigkeit von der Relativbewegung des am Zugfahrzeug 1 befestigten Zapfens 23 in bezug auf den Anhänger 4. Eine solche Bewegung findet bei Kurvenfahrt durch den sich dann ändernden Winkel zwischen den Längsmittelachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 statt, so daß die Räder des letzteren in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von diesem Winkel gelenkt werden.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 mit dem Stangenteil 21 durch ein Zwischengestänge gelenkig verbunden, welches seinerseits durch den Schwinghebel 42 am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Dabei ist am vorderen Endpunkt 46 der an den Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 angeschlossenen Stange 41 der zweiarmige Hebel 43 verschwenkbar gelagert. Der eine Arm dieses Hebels 43 steht über eine Stange 44 mit dem am Zugfahrzeug 1 befestigten Zapfen 23 in Verbindung, während der andere Arm des erwähnten Hebels 43 mittels der Stange 45 mit dem Lenkhebel 20 der Vorderachse 6 des Anhängers 4 verbunden ist. Außerdem ist noch durch die Stangenteile 21 und 22 mit der zwischengeschalteten Sperrvorrichtung 25 eine weitere Verbindung zwischen dem genannten Lenkhebel 20 und dem Zapfen 23 geschaffen.

Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung nach Fig. 2 ist folgende:

Bei Vorwärtsfahrt wird wiederum kein Druckmittel zur Sperrvorrichtung 25 geführt, so daß die Stangenteile 21 und 22 nicht als Verbindung zur Wirkung kommen. Hingegen wird der eine Endpunkt des zweiarmigen Hebels 43 durch die Stange 45 nach Maßgabe des Einschlagwinkels der sich durch Nachlauf selbst einstellenden Vorderräder 8 und 9 verschoben, während der andere Endpunkt dieses Hebels 43 durch die Stange 44 in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längs mittelachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 verschoben wird. Der Schwenkpunkt 46 des zweiarmigen Hebels 43 und mit ihm der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 beschreiben demnach eine Bewegung, welche gleichzeitig von den beiden vorerwähnten Verschiebungen abhängig ist. Durch entsprechende Wahl der Länge der Arme des zweiarmigen Hebels 43 kann dabei der Einfluß der einen oder anderen Bewegung auf die Lenkung der Hinterräder 10 und 11 des Anhängers 4 stärker oder schwächer zur Wirkung gebracht werden.

Bei Rückwärtsfahrt wird wiederum der Sperrvorrichtung 25 Druckmittel zugeführt, so daß die Stangenteile 21 und 22 als starre Verbindung zwischen dem am Zugwagen 1 vorgesehenen Zapfen 23 und dem Lenkhebel 20 der Vorderachse 6 des Anhängers 4 zur Wirkung kommen. Sowohl dieser Lenkhebel 20 als auch der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 werden dann nur noch in Abhängigkeit von der Relativbewegung des genannten Zapfens 23 verdreht. Bei Rückwärtsfahrt geht also die Lenkung aller Räder des Anhängers 4 allein in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 vor sich wie beim Beispiel nach Fig. 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von Wagenzügen nach Patent 851 601, wobei die Fahrzeuge durch in der Horizontalen starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden sind und bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder mindestens der vordersten Anhängerachse zwecks Selbsteinstellung ohne Lenkorgane Nachlauf haben, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der sich selbst einstellenden Räder (8, 9) der vorderen Anhängerachse (6) bewegtes Lenkmittel, z. B. eine Lenkstange (19), mit den übrigen lenkbar angeordneten Rädern (10, 11) des Anhängers (4) verbunden ist.

2. Lenkeinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Winkel zwisehen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeugs (1) und des Anhängers (4) bewegtes Lenkmittel, z. B. Lenkstange (44), und das vom Einschlagwinkel der Räder (8, 9) der vorderen Anhängerachse (6) bewegtes Lenkmittel, z. B. Lenkstange (45), mit einem Zwischenglied (43) verbunden sind, das mit den übrigen lenkbar angeordneten Anhängerrädern (10, 11) verbunden ist.

3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch *°5 gekennzeichnet, daß das vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeugs (1) und des Anhängers (4) bewegte Lenkmittel,

z. B. Lenkstange (44), und das vom Einschlagwinkel der Räder (8, 9) der vorderen An- "« hängerachse (6) bewegte Lenkmittel, z. B. Lenkstange (45), an den Endpunkten des als Doppelhebel ausgebildeten Zwischengliedes (43) angreifen, dessen Schwenkpunkt (46) mit der Lenkeinrichtung (41) der übrigen Anhängerräder (10, 11) verbunden ist.

4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärtsfahrt alle lenkbaren Anhängerräder (8, 9, 10, 11) durch ein am Zugfahrzeug (1) befestigtes Lenkorgan (21, 22) über ein zuschaltbares Verbindungsglied (25) gelenkt sind.

5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Verbindungsglied (25) aus zwei längs verschiebbaren Stangenteilen (21, 22) mit einer an der Verbin-

dungsstelle ein- und ausschaltbaren Sperrvorrichtung besteht.

6. Lenkeinrichtung nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des einen Stangenteiles (21) als Zylinder (28) ausgebildet ist, während das eine Ende des anderen Stangenteiles (22) zwei mit Anschlagflächen versehene, im Zylinder (28) beweglich geführte Kolben (29, 30) hat.

7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (35) des einen Kolbens (29) an einer Kolbenstange (32) vorgesehen ist, die durch eine zentrale Bohrung des anderen Kolbens (30) geführt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 621 954, 342 861.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609 567 7.56