DE1555503C - Durch das Zugfahrzeug gesteuerte Lenkvorrichtung, insbesondere fur Ruck wartsfahrt, fur Mehrachs Anhanger mit Deichsellenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine durch das Zugfahrzeug gesteuerte Lenkvorrichtung, insbesondere für Rückwärtsfahrt, für Mehrachs-Anhänger mit Deichsellenkung, bei der die mit der Anhängerdeichsel starr verbundene Anhängerdeichselplatte einen zwischen zwei Stellungen verstellbaren Riegel trägt, durch welchen die Deichselplatte wahlweise mit dem Anhängerdrehschemel oder mit den Anhängerrahmen kuppelbar ist, wobei in der letztgenanntne Stellung die Lenkbewegungen des Anhängerdrehschemels zwangläufig durch zur Zugwagenlängsmittelachse exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens erzeugt werden. Derartige Lenkvorrichtungen zur Erleichterung des Rückwärtsfahrens von Mehrachs-Anhängern sind bekannt.

Weiter sind auch Lenkvorrichtungen für Anhänger bekannt, bei denen der oder die Anhängerdrehschemel stets, also sowohl bei Vorwärts- wie auch bei Rückwärtsfahrt, zwangläufig durch die Lenkbewegungen des Zugfahrzeugs gelenkt wird oder werden. Der Lenkausschlag des Anhängers wird dabei nach Maßgabe der Schwenkung der Anhängerdeichsel oder einer anderen Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, welche bei Langholz od. dgl. beispielsweise durch das Transportgut selbst gebildet sein kann, innerhalb des Anhängers, z. B. über Drahtseilverbindungen, die um einen Ring eines Lenkkranzes geführt sind und Federn enthaltende Spannvorrichtungen aufweisen können, auf ..einen oder alle Drehschemel des Anhängers übertragen.

Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis,'daß eine kombinierte Lenkung während der

ίο Rückwärtsfahrt durch die starr mit dem Chassis eines mehrachsigen Anhängers verbundene Deichsel einerseits und durch auf die lenkbaren Anhängerräder wirkende, exzentrisch zur Deichsel am Zugfahrzeug angreifende Lenkmittel möglich und bei geeigneter Ausbildung dieser Lenkmittel, nämlich als Drahtseil, vorteilhaft und praktisch durchführbar ist.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht bei einer Lenkvorrichtung der eingangs genannten -Gattung darin, daß zur Übertragung der letztgenannten Lenkbewegungen in an sich bekannter Weise zwei beiderseits der Längsmittelebene am Zugwagen lösbar befestigte Drahtseile vorhanden sind, die ebenfalls in an sich bekannter Weise um einen mit dem Anhängerdrehschemel verbundenen Ring eines Lenkkranzes geführt und mit ihren Enden sich kreuzend in am Anhängerdrehschemel angeordneten, bekannten, Federn enthaltenden Spannvorrichtungen verankert sind.

Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung ist nicht vergleichbar mit den wesentlich aufwendigeren bekannten Vorrichtungen, die bei Vorwärtsfahrt in gleicher Weise arbeiten wie bei Rückwärtsfahrt. Diese werden in erster Linie dort verwendet, wo eine jederzeitige Spurhaltung des Anhängers mit dem Zugwagen gefordert wird oder wo das Transportgut eine solche Länge aufweist (z. B. Langholz u. dgl.), daß die übliche Deichsellenkung auch bei Vorwärtsfahrt nicht ausreicht. . .-

Demgegenüber bezieht sich die Erfindung auf eine Gattung von Lenkvorrichtungen, die in erster Linie bei Rückwärtsfahrt die in dieser Fahrtrichtung auftretenden Nachteile der für Vorwärtsfahrt genügenden Deichsellenkung ausschalten soll und bei welchen für die Rückwärtsfahrt die Deichsellenkung ausgeschaltet und durch eine Hilfslenkung ersetzt werden kann, die auf Bewegungen exzentrisch zur Zugwagenlängsachse liegender Teile des Zugwagens anspricht, wobei die nunmehr starr mit dem Anhängerchassis verbundene Deichsel des Anhängers ausschließlich zur Übertragung der Stoßkräfte dient.

Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung hat den Vorteil, daß sie gleichmäßige Lenkbewegungen auch am Ende des Radeinschlages beim Rückwärtsfahren vermittelt und bei Vorwärtsfahrt ohne besondere Hilfsmittel nachgeben kann.. >

Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung wird in der Beschreibung an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Aufriß eines Lastzuges, bestehend aus einem Zugwagen mit einem Zweiachs-Anhänger,

Fig.2 den Grundriß des Lastzuges nach Fig. 1 und die Stellung der Vorderachse des Anhängers bei Vorwärtsfahrt,

F i g. 3 den Vorderteil des Anhängers und den Hinterteil des Zugwagens im Grundriß und die Stellung der Vorderachse bei Deichsellenkung bei Rückwärtsfahrt in einer Kurve, d. h., wenn der Drehschemel mit der Deichsel starr verbunden ist,

Fig. 4 den Lastzug im Grundriß und die Stellung

der Vorderachse des Anhängers bei Seillenkung bei Rückwärtsfahrt in einer Kurve,

F i g. 5 einen Längsschnitt durch den Vorderteil des Anhängers nach der Linie V-V in F i g. 4,

Fig. 6 einen Teilschnitt durch den Vorderteil des Anhängers nach der Linie VI-VI der F i g. 2,

F i g. 7 eine Draufsicht auf den Vorderteil des Anhängers, teilweise im Schnitt bei abgenommenem Anhängerrahmen,

F i g. 8 den hinteren Teil des Zugwagens und die Verbindungsorgane für den Anhänger in Ansicht,

F i g. 9 eine Draufsicht auf die Zug- und Lenkverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger und

Fig. 10 eine Seitenansicht nach Fig. 9, teilweise im Schnitt.

Der Zugwagen A und der Anhänger B sind in bekannter Weise mittels einer Kupplung 1 über eine Deichsel 2 des Anhängers lösbar miteinander verbunden. Die Deichsel 2 ist mit einer Anhängerdeichselplatte 3 (Fig.5) starr verbunden. Auf der Deichselplatte 3 ist der eine Ring 11 eines Kugeldrehkranzes 11,14, 20 befestigt. Der zweite Ring 14 dieses Drehkranzes ist mit dem Anhängerrahmen 5 verbunden.

An der unteren Fläche der Deichselplatte 3 ist der eine Ring 12 eines zweiten Kugeldrehkranzes 12, 13,

20 befestigt, dessen zweiter Ring 13 starr mit dem Anhängerdrehschemel 4 verbunden ist. An letzterem ist starr die Vorderachse des Anhängers mit den Rädern

21 befestigt. Die Deichselplatte 3 kann mithin sowohl bezüglich des Anhängerrahmens 5 als auch bezüglich des Anhängerdrehschemels 4 schwenken.

Der Rahmen 19 der Deichselplatte 3 trägt einen Zylinder 18, in welchem ein Kolben gleitfähig geführt ist, dessen Kolbenstange an einem Riegel 15 angelenkt ist, welcher um einen horizontalen Zapfen 17 schwenkbar gelagert ist. Zum Zylinder 18 führt eine Druckluftleitung C, durch welche der Kolben vom Führerstand aus beaufschlagt und entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 24 in eine Lage verschoben werden kann, in der der Riegel 15 die in F i g. 5 gezeigte Lage einnimmt. In dieser Lage greift der Riegel

15 in einen mit dem Anhängerrahmen 5 starr verbundenen Kupplungsteil 16 ein und verriegelt dadurch die Deichselplatte 3 mit dem Anhängerrahmen 5.

Bei Entlüftung der Leitung C und damit des Zylinders 18 gleitet der Kolben unter der Wirkung der Feder 24 in seine andere Endlage zurück, in welcher der Riegel 15 die in F i g. 6 gezeigte Stellung innehat. In dieser greift der Riegel 15 in einen dem Kupplungsteil

16 entsprechenden Kupplungsteil 22 ein, welcher starr mit dem Anhängerdrehschemel 4 verbunden ist, und verriegelt dadurch die Deichselplatte 3 mit dem Anhängerdrehschemel.

Am hinteren Teil des Zugwagens A (F i g. 8, 9 und 10) ist mittels Streben 32 und 34 eine horizontale Traverse 28 befestigt, auf der beiderseits der Längsmittelebene des Zugwagens zwei Stellringe 29 nicht drehbar, aber verschiebbar und durch Schrauben 30 mit dazugehörigen Gegenmuttern 31 feststellbar angebracht sind. Diese Stellringe 29 dienen zur lösbaren Befestigung von zwei Drahtseilen 6 bzw. 8 mittels an den Drahtseilenden vorhandener Exzenterverschlüsse

ίο 33, die in Kettenglieder 36 an den Stellringen 29 eingehängt werden. Die Drahtseile 6 bzw. 8 verlaufen beiderseits der Längsmittelachse des Lastzuges zum Anhänger^, und ihre Enden sind, um den mit dem Ahängerdrehschemel 4 starr verbundenen Ring 13 geführt, sich kreuzend in Spannvorrichtungen 7 bzw. 9 verankert. Diese sind, etwa gegeneinander gerichtet, durch in Zylindern geführte Federn 23 gebildet, die mittels Schrauben 25 und Gegenmuttern 26 einstellbar sind, so daß die über diese Federn 23 den Drahtseilen vermittelte Spannung regulierbar ist.

Zum Rückwärtsfahren wird vom Führerstand aus über den Zylinder 18 der Riegel 15 in das Kupplungsteil 16 eingelegt und darin gehalten (F i g. 5). Dadurch wird der Anhängerrahmen 5 des Anhängers B mit der Deichselplatte 3 bzw. mit der Deichsel 2 des Anhängers starr verbunden und der Anhängerdrehschemel 4 freigegeben. Wenn der Anhänger jetzt vom Zugwagen über die Deichsel 2 rückwärts gestoßen wird, wird der Anhängerdrehschemel 4 zwangläufig durch die Drahtseile 6 und 8 gelenkt. Im Falle einer rückwärts zu fahrenden Rechtskurve wird das Drahtseil 8 stärker aus der Spannvorrichtung 9 als das Drahtseil 6 aus der Spannvorrichtung 7 gezogen, und die Drahtseile nehmen unter dem Einfluß der Traverse 28 die Position 8' bzw. 6' ein. Die Umlenkung der Drahtseile 8 bzw. 6 um den auf dem Anhängerdrehschemel 4 befestigten Ring 13 gewährleistet eine gleichmäßige Lenkbewegung der Vorderachse des Anhängers aus der Stellung D in die Lage D' (F i g. 4 und 7).

Es wurde festgestellt, daß in dieser Lage der Teile, bei welcher die Lenkbewegungen des Anhängers durch die Drahtseile 6 und 8 bestimmt werden, auch ohne weiteres vorwärts gefahren werden kann und dies bei vereister Straße sogar Vorteile bietet, weil dadurch einem Schleudern des Anhängers entgegengewirkt werden kann.

Für die normale Vorwärtsfahrt wird jedoch der Zylinder 18 entlüftet, wobei die Rückholfeder 24 den Riegel 15 in die in F i g. 6 gezeigte Lage verschwenkt, in welcher er über den Kupplungsteil 22 die Deichselplatte 3 mit dem Anhängerdrehschemel 4 verriegelt.

Nun erfolgt die Lenkung des Anhängers in üblicher Weise wieder über die Deichsel 2.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Durch das Zugfahrzeug gesteuerte Lenkvorrichtung, insbesondere für Rückwärtsfahrt, für MeIi rachs-Anhänger mit Deichsellenkung, bei der die mit der Anhängerdeichsel starr verbundene Anhängerdeichselplatte einen zwischen zwei Stellungen verstellbaren Riegel trägt, durch welchen die Deichselplatte wahlweise mit dem Anhängerdrehschemel oder mit den Anhängerrahmen kuppelbar ist, wobei in der letztgenannten Stellung die Lenkbewegungen des Anhängerdrehschemels zwangläufig durch zur Zugwagenlängsmittelachse exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der letztgenannten Lenkbewegungen in an sich bekannter Weise zwei beiderseits der Längsmittelebene am Zugwagen (A) lösbar befestigte Drahtseile (6 und 8) vorhanden sind, die in ebenfalls an sich bekannter Weise um einen mit dem Anhängerdrehschemel (4) verbundenen Ring (13) eines Lenkkranzes geführt und mit ihren Enden sich kreuzend in am Anhängerdrehschemel (4) angeordneten, bekannten, Federn enthaltenden Spannvorrichtungen (7 und 9) verankert sind.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur lösbaren Befestigung der Drahtseile (6 und 8) auf einer horizontalen, am Zugwagen (A) befestigten Traverse (28) verstellbare Stell ringe (29) vorhanden sind.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Spannvorrichtungen (7 und 9) den Drahtseilen (6 und 8) vermittelte Spannung regulierbar ist.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Befestigung der Drahtseile (6 und 8) am Zugwagen (A) über bekannte Exzenterverschlüsse (33) erfolgt. .