DE647127C

DE647127C - Lenkvorrichtung fuer die Anhaenger von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei lenkbaren Raederpaaren

Info

Publication number: DE647127C
Application number: DEV32433D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1935-12-31
Filing date: 1935-12-31
Publication date: 1937-06-28
Also published as: BE423083A; DE660165C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für die Anhänger von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei lenkbaren Räderpaaren, bei welcher das Einschlagen der Hinterräder gegenüber der Schwenkung der Vorderräder verzögert beginnt. Der Zweck dieser Einrichtungen besteht darin, daß nicht die leichten, auch bei Geradeausfahrt unvermeidlichen Schwenkungen des vorderen Lenkgestänges auf die Hinterräder übertragen, werden, sondern lediglich die bei wirklichen Änderungen der Fahrtrichtung auftretenden Einschläge.

Die Lenkvorrichtung nach der Erfindung hat mit einer bekannten Einrichtung die Verbindung zwischen den Lenkgestängen der Vorder- und Hinterräder durch zwei Stangen gemeinsam, die in einem' stumpfen Winkel zueinander stehen und sich durch Führungen derart gegeneinander beeinflussen, daß hinsichtlich des Einschiagens der Hinterräder die erwähnte Verzögerungswirkung eintritt. Diese Ausgestaltung weist gegenüber einem früheren Vorschlage, bei welchem die Vorderes und Hinterräder mit Spiel gekuppelt sind und die Hinterräder durch Federn in ihrer Mittellage gehalten werden, den Vorteil völliger Geräuschlosigkeit und des vollkommenen Ausschlusses von Schlingerbewegungen auf.
Bei der erwähnten vorbekannten Lenkvorrichtung mit starrer Kupplung versetzt die vordere Stange eine Trommel mit zwei Führungen in Drehung, von denen die eine geradlinig, die andere stufenförmig verläuft,· ein in der geradlinigen Führung laufender Stift steuert das Lenkgestänge der Vorderräder, ein in der abgestuften Führung laufender Stift das Lenkgestänge der Hinterräder. Dieser Bauweise gegenüber weist der Erfindungsgegenstand eine erhebliche Verbesserung der Wirkungsweise und Vereinfachung der Bauweise auf.

Gemäß der Erfindung greifen die beiden Stangen mit ihren Außenenden gelenkig am Lenkgestänge der Vorder- und Hinterräder an; mit ihren Innenenden sind sie mittels eines Zapfens aneinander angelenkt, der in einem während der Fahrt stillstehenden, Z-artigen Schlitz geführt ist, dessen Stegteil angenähert senkrecht zu derjenigen Stange liegt, welche an dem Lenkgestänge der Hinterräder angreift. Bei in beiden Richtungen fahrbaren Anhängern empfiehlt es sich, den Führungsschlitz doppelpfeilähnlich zu gestalten und ihn in einem derart drehbaren Träger vorzusehen, daß der Stegteil des Schlitzes wahlweise senkrecht zu der einen oder der anderen Stange eingestellt werden kann.

Der Vorteil der Wirkungsweise der Lenkvorrichtung nach der Erfindung liegt hauptsächlich darin, daß die die Verzögerung bewirkenden Führungen an einem ruhenden Bauteil angeordnet sind und daß die Vorderräder in der für Anhänger mit einem lenkbaren

Räderpaar üblichen Weise unmittelbar von der Deichsel aus geschwenkt werden, so daß die Stangen und Führungen nur zur Steuerung des Lenkgestänges der Hinterräder und bei einer Beschädigung der g^

einrichtung wenigstens behelfsmäßig der Aihänger weiter gefahren werden kann, da d& Vorderräder lenkbar bleiben.

Bei der bekannten Lenkvorrichtung mit ίο Verzögerungswirkung, bei welcher auch schon die starre Kupplung zwischen den beiden Lenkgestängen vorgesehen ist, sind die Träger der Führungsschlitze dauernd in Drehung und auch die Lenkung der Vorderräder erfolgt über die in der Wagenmitte liegende Führungseinrichtung. Bei einer Beschädigung dieser Einrichtung sind daher auch die Vorderräder nicht mehr lenkbar.

Bei der Lenkvorrichtung nach der Erfindung ist es fernerhin durch Einstellung des Stegteiles des Führungsschlitzes in Fahrzeuglängsrichtung möglich, die Verzögerungswirkung aufzuheben, so daß das Einschlagen der Hinterräder gegebenenfalls auch gleichzeitig mit dem Schwenken der Vorderräder erfolgen kann; dies ist zweckmäßig, wenn der Anhänger beispielsweise auf einem engen Hof unter Bedienung der Lenkvorrichtung von Hand hin und her geschoben und gedreht werden soll.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs-■ gegenstandes ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt.

Fig. ι zeigt im Grundriß die Verbindung der beiden Lenkgestänge eines zweiachsigen, in beiden Richtungen fahrbaren Anhängers.

Fig. 2 ist in vergrößertem Maßstabe ein

Grundriß,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Führung des Gelenkzapfens der beiden Stangen.

Der Anhänger werde von der Zugstange 1 gezogen, die an dem Zapfen b an einem Kopfende des Anhängers angreift und zu dem Schlepper oder dem im Schleppzug voranlaufenden Fahrzeug führt. Auf den Zapfen a, der in der senkrechten Mittelebene der Vorderradachse/- und in der Mitte zwischen beiden Vorderrädern liegt, ist der zweiarmige Hebel 2, 3 aufgekeilt, dessen Arm 2 vorn bei M an der Zugstange/ angelenkt ist; diese Anlenkstelle ist zweckmäßig verstellbar. Der Arm 3 greift gelenkig an der Spurstange 4 des Vorderradpaares an. Wenn die Räder von Schwingachsen getragen werden, wird die Spurstange 4, wie dargestellt, in drei Lenker aufgeteilt;, an deren Mittelteil der Arm 3 angreift. Fernerhin ist auf den Zapfen α der Arm 5 aufgekeilt. Die gleiche Anordnung ist an den Hinterrädern getroffen. An den Armen 5 der Lenkgestänge beider Räderpaare greifen die Stangen 6 bzw. 6" an, die mit ihren einander zugewandten Enden mittels des Zapfens 7 aneinandergelenkt sind. Die beiden Stangen 6 und 6" bilden miteinander einen stumpfen Winkel. Sie können, falls dies aus baulichen- $sjpnden notwendig erscheint, auch aus meh-Ji|<eren Teilstangen, die durch Lenker unterein-ΐ-ander verbunden sein können, gebildet werden. Der Gelenkzapfen 7 läuft in einer Führung, welche an der am Rahmen/ (Fig-3) dreh'- und feststellbar angeordneten Scheibe 8 vorgesehen ist. Die Führung weist Doppelpfeilform auf und ist aus dem Stegteil m und den Seitenteilen u, v, x, y zusammengesetzt. Die Mitte des Stegteiles m liegt in der Querebene w. Hier befindet sich der Zapfen 7 bei Geradeausfahrt. In dem gezeichneten Beispiel, bei dem Fahrt nach links angenommen ist, liegt die hintere Stange 6" senkrecht zur Längsachse des Stegteiles tn. Bei kleinen Schwenkungen der Vorderräder verschiebt sich der Zapfen 7 nur in dem Stegteil m. Da dieser, wie gesagt, senkrecht zur Stange 6^a liegt und im Verhältnis zu ihr recht kurz ist, kann man ihn praktisch als einen Kreisbogen um das Gelenk c zwischen Arm 5 und Stange 6" ansehen. Solange sich daher der Zapfen 7 nur in dem Stegteil m verschiebt, vollführt die Stange 6" keine andere Bewegung als Schwenkungen um das Gelenk c, d. h. sie verstellt das hintere Lenkgestänge nicht. Innerhalb gewisser Grenzen können daher die Vorderräder ausschlagen, ohne daß die Schwenkung sich auf die Hinterräder überträgt.

Wird jedoch die Schwenkung der Vorderräder so groß, daß der Zapfen 7 bei der angenommenen Fahrtrichtung je nach dem Sinne des Radeirischlages in die Teile« oder ν der Führung eintritt, so verschiebt er sich alsbald quer zum Stegteil m; er verschiebt daher die Stange 6^a, was eine Schwenkung des Armes 5 des hinteren Lenkgestänges und damit ein Einschlagen der Hinterräder zur Folge hat.

Falls der Anhänger in anderer Richtung, d. h. von rechts her gezogen werden soll, wird die Scheibe 8 so weit gedreht, daß bei Geradeausfahrt der Stegteil m senkrecht zur Stange 6 liegt. Ein Schwenken der dann vorn liegenden Räder über das Totmaß hinaus hat dann ein Eintreten des Zapfens 7 in die Führungsteile-c und y zur Folge. Am Rahmen/ sind Anschlages vorgesehen, welche jeweils dasjenige Führungspaar u, v, x, y, welches außer Wirkung bleiben soll, für den Eintritt des Zapfens 7 sperren. Um eine falsche Einstellung der Scheibe 8 zu verhindern, kann deren Dreheinrichtung mit den Kupplungen an den Anhängerenden gekuppelt werden.

Wenn der Anhänger von Hand'verschoben iao werden soll, wird die Verzögerungswirkung dadurch aufgehoben, daß der Stegteil m in

Längsrichtung des Fahrzeuges eingestellt wird. Wenn in ihm dann der Zapfen 7 entlang läuft, liegt eine spielfreie Verbindung der beiden Gestänge 6, 6« vor.

Die Führungsteile u, v, x, y bilden gegen den Stegteil m einen von 90⁰ abweichenden Winkel, damit die Hinterräder allmählich die Schwenkung aufholen, welche die Vorderräder schon ausgeführt haben. Das Maß der Vorderradschwenkung, die erforderlich ist, um die Hinterräder die bereits ausgeführte Schwenkung der Vorderräder aufholen zu lassen, hängt von der Größe des Winkels zwischen dem Stegteil m und den Führungsteilen α, ν, x,y ab. Hierbei kann die Einrichtung so getroffen werden, daß das Aufholen schon vor Erreichen des Höchsteinschlages vollzogen ist. Die dargestellte und beschriebene Anordnung ist auch anwendbar, wenn die Radachsen an Drehgestellen gelagert sind. In diesem Falle kommen die Arme 3 "und die Spurstangen 4 in Fortfall, da deren Aufgaben von den übjichen Bauteilen der Drehgestelle in bekannter Weise übernommen werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Lenkvorrichtung für die Anhänger von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei lenkbaren Räderpaaren, bei der die Verbindung zwischen den Lenkgestängen der Vorder- und Hinterräder durch zwei Stangen erfolgt, die in einem stumpfen Winkel zueinander stehen und sich durch Führungen derart gegeneinander beeinflussen, daß das Einschlagen der Hinterräder gegenüber der Schwenkung der Vorderräder verzögert beginnt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stangen (6, 6^a) mit ihren Außenenden (c) am Lenkgestänge (4, 5) der Vorder- und Hinterräder gelenkig angreifen und mit ihren Innenenden mittels eines Zapfens (7) aneinander angelenkt ■sind, der in einem während der Fahrt stillstehenden Z-artigen Schlitz geführt ist, dessen Stegteil (tn) angenähert senkrecht zu derjenigen Stange (6, 6^a) liegt, welche an dem Lenkgestänge der Hinterräder angreift.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 für

in beiden Richtungen fahrbare Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz für den Gelenkzapfen (7) doppelpfeilähnlich gestaltet und der Träger (8) des Führungsschlitzes derart drehbar ist, daß der Stegteil (m) des Schlitzes wahlweise senkrecht zu der einen oder der anderen Stange (6, 6«) eingestellt werden kann.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) des Führungsschlitzes für den Gelenkzapfen (7) derart drehbar ist, daß der Stegteil (m) des Schlitzes in die Längsrichtung des Fahrzeuges eingestellt werden kann, um das Einschlagen der Hinterräder gegebenenfalls auch unverzögert erfolgen zu lassen.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, bei welcher das verzögert beginnende Einschlagen der Hinterräder stärker als das Schwenken der Vorderräder vor sich geht, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz derart gestaltet ist, daß die Hinterräder die Schwenkung der Vorderräder bereits vor Erreichen des Höchsteinschlages vollständig aufholen.

Hierzu. 1 Blatt Zeichnungen