DE533428C - Lenkvorrichtung fuer Anhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Anhänger der bekannten Art, bei der die Anhänger zwei lenkbare Unteargestelle besitzen, die durch zwangsläufige Kupplung miteinander ein Fahren des aus einem Triebwagen und einem oder mehreren Anhänger wagen gebildeten Zuges in beiden Richtungen ermöglichen. Die bekannten Lenkvorrichtungen dieser Art erfüllten nicht alle

ίο im Betrieb erforderlichen Anforderungen. Gemäß der Erfindung ist auf dem Drehzapfen eines jeden UntergesteEes ein Daumen vorgesehen, der auf Schwinghebel einwirkt, die mittels Zugstangen mit dem anderen Untergestell verbunden sind. Durch die Anordnung wird eine derartig sichere Lenkvorrichtung für die Anhänger gebildet, daß bei längeren Zügen ein Schlängeln der Wagen, selbst bei erhöhter Geschwindigkeit, nicht auftritt.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dargestellt.

Abb. ι ist ein Längsschnitt eines Anhängers.

Abb. 2 ist ein Grundriß des in Abb. 1 dargestellten Anhängers und

Abb. 3 eine Stirnansicht, teils im Schnitt. Abb. 4 und 5 zeigen die Anhängerdeichsel, die zur Verbindung des Anhängers mit dem Zugwagen dient, in Ansicht und im Grundriß. '
. Abb. 6 ist ein Grundriß der Deichsel für die Kupplung von zwei Anhängern.

Die Deichsel zur Kupplung des Anhängers mit dem Zugwagen, die in der vorliegenden Ausführungsform als an der linken Seite des Anhängers gemäß der Abb. 1 und 2 ange? bracht gedacht ist, besitzt eine gewöhnliche Zugfeder und eine Feder für die nicht dargestellte Bremse. Diese Deichsel ist in zwei Teile 1 und 2 geteilt, die mittels des waagerechten Bolzens 3 gelenkartig miteinander verbunden sind, derart, daß dem Teil 1 Schwenkungen in senkrechter Ebene ermöglicht sind. Der Teil 2 ist um einen senkrechten Bolzen 4 (Abb. 1) drehbar, der mit einem derart am Rahmen des Anhängers angebrachten Gliede 4^a fest verbunden ist, daß Schwenkungen der Deichsel in waagerechter Ebene mit Bezug auf den Rahmen des Anhängers selbst möglich sind.

Der Teil 2 der Deichsel weist außerdem einen Schlitz 5 auf, der zur Führung eines verschiebbaren Gleitstückes 6 dient, das von einem Ende eines senkrechten Bolzens 7 getragen wird, der am vorderen Untergestell des Anhängers mittels eines Auslegers 8 befestigt ist.

Das besagte Untergestell ist mit einem senkrechten Zapfen 9 versehen, der in geeigneten, am Rahmen vorgesehenen Lagern drehbar ist und oben einen zweckmäßig ausgestalteten Daumen 10 trägt. Am Umfang dieses Daumens liegen zwei Rollen 12 und 14 an, die an vorspringenden Armen von zwei Schwinghebeln 16 und 18 getragen werden, die um einen gemeinschaftlichen senkrechten, einstellbaren Bolzen 20 drehbar sind, während sie an ihren Enden durch Gelenke 22 und 24 mit zwei mit dem anderen Untergestell des Anhängers verbundene Zugstangen 26 und 28 verbunden sind.

Der senkrechte Bolzen 20, um welchen die

beiden Hebel 16 und 18 schwingbar sind, . wird von einer Gabel 30 getragen, die mit einem Schaft 32 verbunden ist, der mittels eines Handrades 34 und einer Schraubenspindel axial verschiebbar ist. Sollen die Rollen 12 und 14 von dem Daumen 10 entfernt und außer Wirkung gesetzt werden, so wird der Bolzen 20 von außen nach innen zu bewegt.

Das gegenüberliegende Ende des Anhängers (rechte Seite der Abb. 1 und 2) ist mit den gleichen, vorher beschriebenen Gliedern versehen, die mit den gleichen, nur mit einem Strich versehenen Bezugsnummern bezeichnet sind.

Die Vorrichtung wirkt auf folgende Weise: Es wird, wie eingangs erwähnt, angenommen, daß der Anhänger von rechts nach links fäliren soll (Abb. 1 und 2), derart, daß das rechte Untergestell das hintere ist. Unter diesen Fahrbedingungen dreht man das Handrad 34' in dem Sinne, daß die Schwinghebel 16' und 18' von dem Daumen 10' entfernt werden, indem man nur den Daumen 10 in Wirkung läßt (Abb. 2). Die/Untersetzung der Lenkwirkung zwischen Deichsel und dem vorderen Untergestell wird durch den gegenseitigen Abstand zwischen den Drehbolzen 4 und 9 der Deichsel bzw. des Untergestelles erhalten. In diesem Fall wird durch die Schwenkung der Deichsel 2 um einen bestimmten Winkel um den Bolzen 4 mittels eines Gleitstückes 6 und des Bolzens 7 das vordere Untergestell um den Zapfen 9 selbstverständlich um einen geringeren Winkel gedreht. Es ist ersichtlich, daß das Untersetzungsverhältnis bei den Schwenkungen des Untergestelles mit Bezug auf die der Deichsel im ■ wesentlichen von dem gegenseitigen Abstand der besagten Bolzen 4 und 9 abhängt.

Wird, wie eingangs erwähnt wurde, das vordere Untergestell um seinen Zapfen 9 gedreht, so wird die gleichzeitige Drehung des von demselben getragenen Daumens 10 und demnach eine Schwenkung der Schwinghebel 16 und 18 um den gemeinsamen Bolzen 20 hervorgerufen. Mittels der Zugstangen 26 und 28 treten so Schwenkungen des hinteren Untergestelles des Anhängers auf, die im wesentlichen von der äußeren Form des Daumens 10 abhängen.

In der dargestellten Ausfuhrungsform besitzt das Profil des Daumens 10 einen neutralen mittleren Abschnitt derart, daß das vordere Untergestell mit Bezug auf das hintere mit einer bestimmten' Voreilung schwenken kann, während die krummen Teile des Daumenprofils die Übertragung der Lenkwirkung in 'einem bestimmten Verhältnis gestarten.

Die Verbindung zwischen den verschiedenen, den Straßenzug bildenden Anhängern wird unter Verwendung eines bereits beschriebenen Teiles der Deichsel hergestellt, und zu diesem Zweck (Abb. 6) wird der Teil 2' der Deichsel eines Anhängers mit dem Teil 1" des ihm folgenden Anhängers unter Zwischenschaltung eines Gabelstückes 36, das durch einen gewöhnlichen waagerechten Bolzen 3' an den Teil 2' angelenkt ist, verbunden.

Um die Fahrtrichtung des Anhängerzuges umzukehren, genügt es nach Drehung der Handräder 34 zum Einstellen der Hebel 16, in einer der vorher angegebenen entgegengesetzten Weise, die Deichsel des ersten Wagens am letzten anzubringen, ohne daß dabei umständliche und mühselige Arbeiten ausgeführt werden müssen.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Anhänger mit zwei lenkbaren Untergestellen zum Fahren nach beiden Richtungen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Drehzapfen (9) eines jeden Untergestelles ein Daumen (10 bzw. 10') vorgesehen ist, der auf Schwinghebel (16, 18 bzw. 16', 18') einwirkt, die mittels Zugstangen (26, 28 bzw. 26', 28') mit dem anderen Untergestell verbunden sind.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghebel (16, 18 bzw. 16', 18') mit Einstellvorrichtungen versehen sind, um je nach Wunsch die Daumen (ro bzw. 10') außer Wirkung setzen zu können.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksamen Flächen der Daumen (ro bzw. ro') nach einer Kurve derart gekrümmt sind, daß das vordere Untergestell gegen> über dem hinteren mit einer bestimmten Voreilung ausschwingt und die Übertragung der Lenkwirkung auf dieses in einem bestimmten Verhältnis erfolgt.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (20 bzw. 20') der Schwinghebel (16, 1.8 bzw. r6', 18') von einer in der Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbaren Gabel (30) getragen wird, durch deren Verschiebung die Schwinghebel mit einem der Daumen (robzw. ro') in oder außer Eingriff gebracht werden können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen