DE660550C - Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern - Google Patents
Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren RaedernInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/02—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung an Wagenzügen mit einem mehrachsigen
Anhängewagen mit lenkbaren Rädern und einem durch den Zugwagen in Kurven zu verschwenkenden Drehschemel, wobei die Bewegung
des gegenüber dem Anhängewagen beweglichen Teils des Drehschemels zwecks selbsttätiger Steuerung durch ein Gestänge
auf die lenkbaren Anhängewagenräder übertragen wird, und sie besteht zunächst darin,
daß zwecks zusätzlicher Steuerung" von Hand das an dem beweglichen Teil des Drehschemels
und dem von ihm angetriebenen Teil des die lenkbaren Räder des Anhängewagens tragenden Drehgestells an Hebelarmen angreifende
Verbindungsgestänge zwischen beweglichem Drehschemelteil und beweglichem Drehgestellteil in seiner zwischen seinen Anlenkungsstellen
an den Hebelarmen liegenden Länge veränderlich ist.
Vom Zugwagen aus gesteuerte Lenkeinrichtungen an Anhängewagen mit einer zusätzlichen
Handlenkung sind bekannt: bei diesen bekannten Ausführungen erfolgt die Lenkung von Hand durch ein am Drehschemel angreifendes
Zahnrad- oder Schneckenradgetriebe oder durch einen unmittelbar auf den beweglichen
DrehschemeUeil einwirkenden Hebel. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung zur
zusätzlichen Lenkung von Hand mit ihrem zwischen Hebelarmen am beweglichen Drehschemelteil
und beweglichem Drehgestellteil angeordneten, zwischen seinen Anlenkungsstellen in seiner Länge veränderlichen Gestänge
ist man mit der Anordnung des von Hand zu bedienenden Teils, z. B. eines Handrads,
nicht mehr an eine bestimmte Stelle des Anhängewagens gebunden, außerdem erlaubt
die erfindungsgemäße Einrichtung die Ausübung wesentlich größerer Kräfte.
Die Gestängelängenänderung kann in besonders vorteilhafter Weise dadurch möglich
gemacht werden, daß die Anlenkungsstelle des Gestänges an den beiden die veränderliche
Länge begrenzenden freien Enden der Hebelarme oder eine dieser Anlenkungsstellen
als schwenkbare Schraubenmutter ausgebildet ist und das Gestänge an der entsprechenden
Stelle oder den entsprechenden Stellen mit Gewinde versehen ist. Dieses Ge- 5"
winde kann mit verhältnismäßig geringer Steigung ausgeführt sein, so daß sich ein geringer
Kraftaufwand und eine erhebliche Feinfühligkeit der Einstellung ergibt gegenüber
der bei am Drehschemel angreifendem Zahnrad- oder Schneckenradgetriebe unvermeidlichen
groben Teilung bzw. großen Steigung mit entsprechend großem nötigen
Kraftaufwand und gegenüber dem vorbe-
; kannten unmittelbaren Hebelantrieb, welcher ebenfalls einen sehr großen Kraftaufwand
verlangt.
Die vorbekannten Einrichtungen für eine zusätzliche Steuerung von Hand neben einer
Steuerung des Anhängewagens vom Zugwagen aus durch A^ermittlung eines Drehschemels
sind derart ausgestaltet, daß sie teils ίο nur bei ausgeschalteter selbsttätiger Lenkung
und teils praktisch nur dann bedient werden können, wenn Zugwagen und Anhängewagen
annähernd in einer geraden Linie stehen. Die Einrichtung nach der Erfindung kann erfindungsgemäß
auch so ausgeführt werden, daß sie gleichzeitig mit der durch den Zugwagen
erfolgenden Lenkung und in jeder Stellung derselben bedient werden kann, indem die
Bedienungsorgane in stetem Eingriff mit der Gestängespindel stehen und das Handrad
o. dgl. zu ihrem Antrieb in bei jeder Stellung der selbsttätigen Lenkung leicht erreichbarer
Lage, besonders vorteilhaft seitlich am Anhängewagen
und unter Verlängerung des Gestänges über den Drehschemel hinaus nach
rückwärts hinter dem hintersten Radsatz angeordnet wird. Bei den vorbekannten Einrichtungen
mit einer neben der Steuerung durch den Zugwagen zusätzlich angeordneten
Vorrichtung zum Lenken von Hand ist entweder eine Kupplung vorgesehen, welche die
Lenkung des Anhängewagens entweder nur
vom Zugwagen aus oder nur von Hand erlaubt, oder es sind die Bedienungsorgane,
z. B. Kurbeln oder Handgriffe, derart angeordnet, daß sie bei wesentlicher Einschwenkung
teils schlecht zugänglich, teils überhaupt nicht zu bedienen sind, und außerdem befinden
sie sich bei den vorbekannten Einrichtungen stets in unmittelbarer Nähe des Drehschemels, so daß für den Bedienenden
die rückwärtigen Räder des Anhängewagens eine stete Gefährdung bilden. Bekannt ist
auch eine Lenkung von Anhängewagen von Hand ohne Lenkung vom Zugwagen aus.
Dabei befindet sich das Bedienungsorgan entweder in einem Führerhaus, also an einer
für viele Anhängertypen unmöglichen Stelle, oder am rückwärtigen Wagenende in der
Mitte, also bei Verwendung für lange Lasten unter der Last, demnach wieder in zur Bedienung
sehr unbequemer und gefährlicher Stellung.
Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß, unabhängig davon, ob eine zusätzliche
Lenkung von Hand vorgesehen ist oder nicht, das Gestänge, welches die vorderen Räder
mit dem Drehschemel zwecks selbsttätiger Steuerung des Anhängewagens vom Zugwagen
aus verbindet, aus zwei durch eine leicht lösbare Kupplung zu verbindenden
Teilen besteht. Diese Einrichtung ermöglicht es, in Fällen, wo das Fahrzeug ohne Steuerung
vom Drehschemel aus mittels der gewöhnlichen Deichsel ■ am Vordergestell ge-.fahren
werden soll, den einen Teil des Gestänges leicht abzunehmen und so die selbsttätige
Steuerung auszuschalten.
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von Lenkeinrichtungen nach
der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. ι einen vierräderigen Transportwagen
für lange Güter, z. B. Langholz, schematisch, im Aufriß von der Seite, mit einer Lenkeinrichtung
nach der Erfindung, Fig. 2 einen Grundriß dazu, Fig. 3 einen Vielachs-, z. B. Dreiachs-Anhängewagen
schematisch, im Aufriß von der Seite, mit einer Einrichtung nach der Erfindung,
Fig. 4 in größerem Maßstab eine erfindungsgemäße Lenkeinrichtung, halbschematisch,
im Aufriß von der Seite, übrige Wagenteile weggelassen, Lenkhebel der Deutlichkeit
halber in die Längssymmetrieebene des Fahrzeugs durcligesehwenkt,
Fig. 5 einen Grundriß zu Fig. 4 und Fig. 6 eine weitere Ausführungsform der
Handlenkung in Teildarstellung.
Ein Zugwagen ist lediglich in Fig. 3 angedeutet, er wird natürlich in der nämlichen
Anordnung auch bei den Fahrzeugen nach den übrigen Figuren verwendet.
Es bezeichnet 1 die zu steuernde Achse, 2, 3 deren Drehgestell, 4, 5 den Drehschemel.
Die Lenkung des Drehschemels erfolgt bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform
durch die Langholzladung 16 ο. dgl., welche z. B. auf einem Querzug 17 in
üblicher Weise zwischen Rungen 18 angeordnet ist und in jeder Kurve den Drehschemel
verdreht. An ihren vorderen Enden ist die Langholzladung oder das sonst zu führende
lange Gut mit dem Zugwagen 19 verbunden. 20 ist ein in üblicher Weise gebauter Wagenrahmen,
21 bedeutet die Wagenhinterräder. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform
ist die gesteuerte Achse ein Teil eines Rad- bzw. Achssatzes 1 und 21, welcher
z. B. den rückwärtigen Teil eines Vielachsanhängers trägt. Der Drehschemel 4, 5 ist dabei auf dem Rahmen 22 dieses Achssatzes
angeordnet, und er wird gesteuert durch die Wagenbrücke 23, welche demnach auf den hinteren Radsatz 1, 21 des hier dargestellten
Wagens in gleicher Weise wirkt wie die Langholzladung ο, dgl. bei Fig. 1
und 2 auf die gesamte Rädereinrichtung. sind beispielsweise die Vorderräder oder
der vordere Radsatz eines Vielachswagens, weiche ihrerseits unter einem Drehgestell 25
sitzen können.
Die dem beweglichen Drehschemelteil 4 "durch die Ladung oder durch die Anhängerbrücke
erteilte Bewegung wird auf den beweglichen Teil 2 eines Drehgestells übertragen,
welches die lenkbaren Räder 1 trägt. Bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen
trägt der bewegliche Teil 4 des Drehschemels gegen ihn undrehbar, z. B. gegenüber
der Schemelmitte 6 festgekeilt, einen einen Angriffshebelarm ergebenden Lenkhebel
7 und der bewegliche Teil 2 des Drehgestells, z. B. an einem konaxialen Teil 8 festgekeilt, einen einen Angriffshebelarm ergebenden
Lenkhebel 9. Die äußeren Enden 10 und 11 dieser Lenkhebel sind durch ein Gestänge,
z.B. 12, 13, 14, 15, wobei an Stelle
der Teile 12 bis 15 bei einfacher oder sonst entprechend ausgestalteter Ausführung auch
eine einzelne Stange 12' treten kann, verbunden. Die Hebel 7 und 9 sind bei dem gezeichneten
Ausführungsbeispiel gleich lang, und die wirksame Länge des zwischen ihnen liegenden Gestänges ist bei der gezeichneten
Stellung gleich dem Achsabstand \-on Drehschemel 4, 5 und Drehgestell 2, 3, so daß die
Hebel 7 und 9 bei jeder Stellung des Drehschemels parallel zueinander stehen. Lenkhebel
7 ist dabei derart nach unten und Lenkhebel 9 derart nach oben gekröpft, daß auch
bei starken Lenkausschlägen die Gestängeteile 12 und 15 bzw. Stange 12' von den
Lenkhebeln noch frei gehen. Während des größten Teils des Betriebs bleiben natürlich
die Lenkhebelausschläge wesentlich kleiner.
Auf der Zeichnung ist das Gestänge 12 bis 15 in seiner Xormalstellung zu den Lenkhebeln
7 und 9 dargestellt. LTm eine zusätzliche
Lenkung von Hand, z. B. in engen Kurven oder sonst bei Bedarf, ausüben zu können, ist nun erfindungsgemäß der Abstand
der Gestängeangriffspunkte an den Lenkhebeln veränderlich gemacht. Zu diesem Zweck ist bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen der Angriffspunkt der Stange 15
am Lenkhebel 7 als um eine Achse 26 drehbare Schraubenmutter 27 ausgebildet, und die
Stange 15 hat bei 28 entsprechendes Gewinde. Die Mutter 2y wird durch den Lenkhebel 7
und den Drehschemelteil 4 in ihrer jeweiligen, der Ladungs- oder Fahrzeugbrückenlage
relativ zur Fahrzeug-Längssymmetrieebene entsprechenden Stellung festgehalten. Durch Drehen der Stange 15 läßt sich demnach
der Lenkhebel 9 und damit der Drehgestellteil 2 beliebig verstellen und der Anhänger
demnach von Hand beliebig steuern. Damit die Stange 15 frei drehbar ist, sind
bei dem in Fig. 4 und 5 gezeichneten Ausführungsbeispiel die Stangen 12 und 15 mit
Köpfen 29 und 30 versehen, welche durch die sie übergreifenden, in beliebiger Weise miteinander
verbundenen (in der dargestellten Form verschraubten) Kupplungsteile 13, 14
drehbar, aber axial gegeneinander unverschieblich gehalten sind. Eine solche Kupplung
erlaubt auch ein leichtes Trennen der Teile 12 und 15. und ein Abnehmen der
Stange 12 in Fällen, wo das Fahrzeug ohne Steuerung vom Drehschemel aus mittels der
gewöhnlichen Deichsel 47 am Vordergestell gefahren werden soll. Die Köpfe 29 und 30
sind dabei z. B. bei 31 und 32 auf die Stangenteile 12 und 15 aufgeschraubt und vernietet.
Es kann natürlich auch jegliche andere Art drehbarer Verbindung zwischen den Gestängeteilen 12 und 15 vorgesehen werden.
Bei Verzicht auf sehr weitgehende Ausschläge können auch die Gestängeteile 12
und 15 z. B. eine einzige Stange bilden und am Lenkhebel 9 kugelzapfenartig angelenkt
sein (als selbstverständlich nicht eigens gezeichnet). Statt der Gestängeteile 12 und 15
kann auch beim \^orhandensein einer zusätzlichen
Handlenkung eine durchgehende Stange 12' (z.B. Fig. ι und 2) verwendet werden,
wenn auch die Angriffsstelle am Lenkhebel 9 als um einen Zapfen 9' drehbare Lagerung 9"
ausgeführt wird, an welcher die Stange 12' z. B. mit beliebig an ihr befestigten Bünden
12" angreift.
Eine der Lagerung 27 entsprechende, um eine senkrechte Achse 26' drehbare Mutter
27' kann natürlich auch am Lenkhebel 9 angeordnet sein, sei es in Kombination mit der
Mutter 2/ (als selbstverständlich nicht eigens gezeichnet), wobei z. B. eine Differenz- oder
Summenwirkung der Gewinde eintreten kann, sei es unter Ersatz der Mutter 27 durch ein
um die Achse 26 drehbares Lager und Bunde 27" o. dgl. gegen Längsverschiebung an der
Stange 15 oder 12' (Fig. 6).
Zum Drehen des Gestängeteils 15 oder 12'
sind bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen
Zahnräder 33, 34 vorgesehen, welche z. B. durch ein Lager 35 in geeigneter Zu-Ordnung
zueinander gehalten werden. Zum Antrieb des Zahnrads 34 kann ein Wellenzag 36 dienen. Damit derselbe den Bewegungen
des Gestänges 12,15 bzw. 12' folgen kann,
kann er z.B. ein Kardangelenk 37 enthalten und in einem Lager 38 längs verschieblich
gelagert sein. Das Lager 38 kann um einen Zapfen 39 drehbar sein; statt dieser Drehbarkeit
kann natürlich auch noch ein weiteres Kardangelenk in dem Wellenzug 36 vorgesehen
sein. Gegenüber dem Fahrzeugrahmen unverschieblich ist also das dem Wellenzug 36 eine Längsverschiebung gestattende Lager
38; die übrigen. Teile können mit den Lenkhebeln 7 und 9 schwingen. Dieser Antrieb
kann ständigen Eingriff aller Teile von 33 bis 39 aufweisen.
Bei 40 ist ein Handrad zum Antrieb des
Zahnrads 34 dargestellt. Dasselbe kann in beliebiger Zuordnung zum Fahrzeug angebracht
sein; bei Wagen für lange Lasten liegt es besonders vorteilhaft erfindungsgemäß seitlich am Wagen und hinter dem hintersten
Rädersatz. Bei Anhängern entsprechend Fig. 3 kann es natürlich auch oberhalb der
Brücke in irgendeiner z.B. für einen Beifahrer bequemen Lage auch vorn am Anhänge
wagen angeordnet sein.
Statt einer Zahnradübertragung können natürlich auch beliebige andere Übertragungseinrichtungen, z. B. Schnecke und Schneckenrad
o. dgl., gewählt sein.
Drehschemel und Drehgestell sind als mit Kugelkränzen 41 und 42 ausgestattet dargestellt,
wobei die Teile in bekannter Weise mit Ringansätzen 43, 44 unter mit den'Gegenao
stücken verbundene überstehende Ringe 45
und 46 greifen, um ein Abklappen zu verhüten. Natürlich kann auch jede beliebige
andere drehbare Konstruktion, z. B. Drehzapfen, welche an ihren freien Enden die
Lenkhebel 7 und 9 tragen, verwendet werden. 47 ist eine Deichsel, welche auch bei dem
Wagen nach Fig. 1 und 2 zum selbständigen Fahren oder zum Rangieren angeordnet sein
kann. Mit 48 ist ein Stützbock zum Abstützen der Deichsel bei Anhängung am Zugwagen
mittels der Last bezeichnet.
Bei Fig. 2· ist T-I die Längssymmetrieebene des den Drehschemel beeinflussenden Organs
bei Geradeausfahrt des Anhängewagens, bei Γ ist gezeichnet, wie sie beim Fahren einer
Kurve z. B. ausschlägt. Bei Ί ist die zu diesem Ausschlag gehörige Lage der Achse 1
gezeigt unter der Voraussetzung, daß keine Handlenkung vorhanden oder bedient ist.
Durch die Einrichtung zur zusätzlichen Lenkung von Hand ist diese Achelage noch beliebig
veränderlich. Diese Darstellung mittels der Linien I' und 1' läßt sich natürlich auch
für die Anhängerkonstruktion nach Fig. 3 sinngemäß anwenden; es tritt dabei an Stelle
der Längssymmetrieebene der Ladung die Längssymmetrieebene des Fahrzeugrahmens 23. Die Erfindung ermöglicht es, für schwere
und lange Ladungen, z. B. für Langholz, mehrachsige Fahrzeuge zu verwenden und so
die einzelnen Raddrücke in zulässigen Grenzen zu halten. Bei der Anwendung auf Vielachswagen
wird durch die Erfindung das seitliche Gleiten einzelner Räder auf der Fahrbahn in Kurven verhütet und damit
deren Abnutzung und der Kraftverbrauch beim Fahren stark vermindert.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Lenkeinrichtung an Wagenzügen mit einem mehrachsigen Anhängewagen mit lenkbaren Rädern und einem durch den Zugwagen in Kurven zu verschwenkenden Drehschemel, wobei die Bewegung des gegenüber dem Anhängewagen bewegliehen Teils des Drehschemels zwecks selbsttätiger Steuerung durch ein Gestänge auf die lenkbaren Anhängewagenräder übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks zusätzlicher Steuerung von Hand das an dem beweglichen Teil (4) des Drehschemels (4, 5) und dem von ihm angetriebenen Teil (2) des die lenkbaren Räder des Anhängewagens tragenden Drehgestells (2, 3) an Hebelarmen angreifende Verbindungsgestänge (12 bis 15 bzw. 12') in seiner zwischen seinen Anlenkungsstellen an den Hebelarmen liegenden Länge veränderlich ist.
- 2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffsstelle des Gestänges (12 bis 15 bzw. 12') am einen Hebelarm oder an beiden Hebelarmen zwecks Veränderung der zwischen seinen Anlenkungsstellen an den Hebelarmen liegenden Gestängelänge als schwenkbare Schraubenmutter (27 bzw. 2j') ausgebildet ist und der Gestängeteil (15 bzw. 12') an der entsprechenden Stelle mit Gewinde (28) versehen ist.
- 3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Bedienung der Handsteuerung gleichzeitig mit der durch den Zugwagen erfolgenden Lenkung und in jeder Stellung derselben die Bedienungsorgane (33, 34, 36, 40) in stetem Eingriff mit der Gestängespindel (15 bzw. 12') stehen und das Handrad (40) o. dgl. zu ihrem Antrieb in bei jeder Stellung der selbsttäti- iou gen Lenkung leicht erreichbarer Lage, besonders vorteilhaft seitlich am Anhängewagen und unter Verlängerung des Gestänges (12, 15 bzw. 12') über den Drehschemel (4, 5) hinaus nach rückwärts hinter dem hintersten Radsatz (21) angeordnet ist.
- 4. Lenkeinrichtung, insbesondere nach Anspruch ι bis 3, mit oder ohne zusätzliche Einrichtung zum Lenken von Hand, no dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (12,15) aus zwei durch eine leicht lösbare Kupplung (29, 30, 13, 14) zu verbindenden Teilen (12 und 15) besteht.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK133425D DE660550C (de) | 1934-03-08 | 1934-03-08 | Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK133425D DE660550C (de) | 1934-03-08 | 1934-03-08 | Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE660550C true DE660550C (de) | 1938-05-28 |
Family
ID=7247879
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK133425D Expired DE660550C (de) | 1934-03-08 | 1934-03-08 | Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE660550C (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE741674C (de) * | 1942-03-24 | 1943-11-15 | Georg Hoffmann | Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger |
DE741810C (de) * | 1942-03-19 | 1943-11-17 | Georg Hoffmann | Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger |
US3123380A (en) * | 1964-03-03 | Or heavy objects | ||
DE3135908A1 (de) * | 1981-09-10 | 1983-03-31 | Hans Huttner-Fahrzeugbau, 8121 Raisting | Nachlauf-anhaenger |
US4484758A (en) * | 1982-11-26 | 1984-11-27 | Harley Murray, Inc. | Self-steering trailer |
-
1934
- 1934-03-08 DE DEK133425D patent/DE660550C/de not_active Expired
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3123380A (en) * | 1964-03-03 | Or heavy objects | ||
DE741810C (de) * | 1942-03-19 | 1943-11-17 | Georg Hoffmann | Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger |
DE741674C (de) * | 1942-03-24 | 1943-11-15 | Georg Hoffmann | Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger |
DE3135908A1 (de) * | 1981-09-10 | 1983-03-31 | Hans Huttner-Fahrzeugbau, 8121 Raisting | Nachlauf-anhaenger |
US4484758A (en) * | 1982-11-26 | 1984-11-27 | Harley Murray, Inc. | Self-steering trailer |
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