DE660550C - Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern - Google Patents

Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern

Info

Publication number
DE660550C
DE660550C DEK133425D DEK0133425D DE660550C DE 660550 C DE660550 C DE 660550C DE K133425 D DEK133425 D DE K133425D DE K0133425 D DEK0133425 D DE K0133425D DE 660550 C DE660550 C DE 660550C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
steering
turntable
linkage
trailer
steering device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DEK133425D
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KARL KAESSBOHRER WAGEN und KAR
Original Assignee
KARL KAESSBOHRER WAGEN und KAR
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by KARL KAESSBOHRER WAGEN und KAR filed Critical KARL KAESSBOHRER WAGEN und KAR
Priority to DEK133425D priority Critical patent/DE660550C/de
Application granted granted Critical
Publication of DE660550C publication Critical patent/DE660550C/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/02Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung an Wagenzügen mit einem mehrachsigen Anhängewagen mit lenkbaren Rädern und einem durch den Zugwagen in Kurven zu verschwenkenden Drehschemel, wobei die Bewegung des gegenüber dem Anhängewagen beweglichen Teils des Drehschemels zwecks selbsttätiger Steuerung durch ein Gestänge auf die lenkbaren Anhängewagenräder übertragen wird, und sie besteht zunächst darin, daß zwecks zusätzlicher Steuerung" von Hand das an dem beweglichen Teil des Drehschemels und dem von ihm angetriebenen Teil des die lenkbaren Räder des Anhängewagens tragenden Drehgestells an Hebelarmen angreifende Verbindungsgestänge zwischen beweglichem Drehschemelteil und beweglichem Drehgestellteil in seiner zwischen seinen Anlenkungsstellen an den Hebelarmen liegenden Länge veränderlich ist.
Vom Zugwagen aus gesteuerte Lenkeinrichtungen an Anhängewagen mit einer zusätzlichen Handlenkung sind bekannt: bei diesen bekannten Ausführungen erfolgt die Lenkung von Hand durch ein am Drehschemel angreifendes Zahnrad- oder Schneckenradgetriebe oder durch einen unmittelbar auf den beweglichen DrehschemeUeil einwirkenden Hebel. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung zur zusätzlichen Lenkung von Hand mit ihrem zwischen Hebelarmen am beweglichen Drehschemelteil und beweglichem Drehgestellteil angeordneten, zwischen seinen Anlenkungsstellen in seiner Länge veränderlichen Gestänge ist man mit der Anordnung des von Hand zu bedienenden Teils, z. B. eines Handrads, nicht mehr an eine bestimmte Stelle des Anhängewagens gebunden, außerdem erlaubt die erfindungsgemäße Einrichtung die Ausübung wesentlich größerer Kräfte.
Die Gestängelängenänderung kann in besonders vorteilhafter Weise dadurch möglich gemacht werden, daß die Anlenkungsstelle des Gestänges an den beiden die veränderliche Länge begrenzenden freien Enden der Hebelarme oder eine dieser Anlenkungsstellen als schwenkbare Schraubenmutter ausgebildet ist und das Gestänge an der entsprechenden Stelle oder den entsprechenden Stellen mit Gewinde versehen ist. Dieses Ge- 5" winde kann mit verhältnismäßig geringer Steigung ausgeführt sein, so daß sich ein geringer Kraftaufwand und eine erhebliche Feinfühligkeit der Einstellung ergibt gegenüber der bei am Drehschemel angreifendem Zahnrad- oder Schneckenradgetriebe unvermeidlichen groben Teilung bzw. großen Steigung mit entsprechend großem nötigen
Kraftaufwand und gegenüber dem vorbe-
; kannten unmittelbaren Hebelantrieb, welcher ebenfalls einen sehr großen Kraftaufwand verlangt.
Die vorbekannten Einrichtungen für eine zusätzliche Steuerung von Hand neben einer Steuerung des Anhängewagens vom Zugwagen aus durch A^ermittlung eines Drehschemels sind derart ausgestaltet, daß sie teils ίο nur bei ausgeschalteter selbsttätiger Lenkung und teils praktisch nur dann bedient werden können, wenn Zugwagen und Anhängewagen annähernd in einer geraden Linie stehen. Die Einrichtung nach der Erfindung kann erfindungsgemäß auch so ausgeführt werden, daß sie gleichzeitig mit der durch den Zugwagen erfolgenden Lenkung und in jeder Stellung derselben bedient werden kann, indem die Bedienungsorgane in stetem Eingriff mit der Gestängespindel stehen und das Handrad o. dgl. zu ihrem Antrieb in bei jeder Stellung der selbsttätigen Lenkung leicht erreichbarer Lage, besonders vorteilhaft seitlich am Anhängewagen und unter Verlängerung des Gestänges über den Drehschemel hinaus nach rückwärts hinter dem hintersten Radsatz angeordnet wird. Bei den vorbekannten Einrichtungen mit einer neben der Steuerung durch den Zugwagen zusätzlich angeordneten Vorrichtung zum Lenken von Hand ist entweder eine Kupplung vorgesehen, welche die Lenkung des Anhängewagens entweder nur vom Zugwagen aus oder nur von Hand erlaubt, oder es sind die Bedienungsorgane, z. B. Kurbeln oder Handgriffe, derart angeordnet, daß sie bei wesentlicher Einschwenkung teils schlecht zugänglich, teils überhaupt nicht zu bedienen sind, und außerdem befinden sie sich bei den vorbekannten Einrichtungen stets in unmittelbarer Nähe des Drehschemels, so daß für den Bedienenden die rückwärtigen Räder des Anhängewagens eine stete Gefährdung bilden. Bekannt ist auch eine Lenkung von Anhängewagen von Hand ohne Lenkung vom Zugwagen aus. Dabei befindet sich das Bedienungsorgan entweder in einem Führerhaus, also an einer für viele Anhängertypen unmöglichen Stelle, oder am rückwärtigen Wagenende in der Mitte, also bei Verwendung für lange Lasten unter der Last, demnach wieder in zur Bedienung sehr unbequemer und gefährlicher Stellung.
Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß, unabhängig davon, ob eine zusätzliche Lenkung von Hand vorgesehen ist oder nicht, das Gestänge, welches die vorderen Räder mit dem Drehschemel zwecks selbsttätiger Steuerung des Anhängewagens vom Zugwagen aus verbindet, aus zwei durch eine leicht lösbare Kupplung zu verbindenden Teilen besteht. Diese Einrichtung ermöglicht es, in Fällen, wo das Fahrzeug ohne Steuerung vom Drehschemel aus mittels der gewöhnlichen Deichsel ■ am Vordergestell ge-.fahren werden soll, den einen Teil des Gestänges leicht abzunehmen und so die selbsttätige Steuerung auszuschalten.
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von Lenkeinrichtungen nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. ι einen vierräderigen Transportwagen für lange Güter, z. B. Langholz, schematisch, im Aufriß von der Seite, mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung, Fig. 2 einen Grundriß dazu, Fig. 3 einen Vielachs-, z. B. Dreiachs-Anhängewagen schematisch, im Aufriß von der Seite, mit einer Einrichtung nach der Erfindung,
Fig. 4 in größerem Maßstab eine erfindungsgemäße Lenkeinrichtung, halbschematisch, im Aufriß von der Seite, übrige Wagenteile weggelassen, Lenkhebel der Deutlichkeit halber in die Längssymmetrieebene des Fahrzeugs durcligesehwenkt,
Fig. 5 einen Grundriß zu Fig. 4 und Fig. 6 eine weitere Ausführungsform der Handlenkung in Teildarstellung.
Ein Zugwagen ist lediglich in Fig. 3 angedeutet, er wird natürlich in der nämlichen Anordnung auch bei den Fahrzeugen nach den übrigen Figuren verwendet.
Es bezeichnet 1 die zu steuernde Achse, 2, 3 deren Drehgestell, 4, 5 den Drehschemel.
Die Lenkung des Drehschemels erfolgt bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform durch die Langholzladung 16 ο. dgl., welche z. B. auf einem Querzug 17 in üblicher Weise zwischen Rungen 18 angeordnet ist und in jeder Kurve den Drehschemel verdreht. An ihren vorderen Enden ist die Langholzladung oder das sonst zu führende lange Gut mit dem Zugwagen 19 verbunden. 20 ist ein in üblicher Weise gebauter Wagenrahmen, 21 bedeutet die Wagenhinterräder. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist die gesteuerte Achse ein Teil eines Rad- bzw. Achssatzes 1 und 21, welcher z. B. den rückwärtigen Teil eines Vielachsanhängers trägt. Der Drehschemel 4, 5 ist dabei auf dem Rahmen 22 dieses Achssatzes angeordnet, und er wird gesteuert durch die Wagenbrücke 23, welche demnach auf den hinteren Radsatz 1, 21 des hier dargestellten Wagens in gleicher Weise wirkt wie die Langholzladung ο, dgl. bei Fig. 1 und 2 auf die gesamte Rädereinrichtung. sind beispielsweise die Vorderräder oder der vordere Radsatz eines Vielachswagens, weiche ihrerseits unter einem Drehgestell 25 sitzen können.
Die dem beweglichen Drehschemelteil 4 "durch die Ladung oder durch die Anhängerbrücke erteilte Bewegung wird auf den beweglichen Teil 2 eines Drehgestells übertragen, welches die lenkbaren Räder 1 trägt. Bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen trägt der bewegliche Teil 4 des Drehschemels gegen ihn undrehbar, z. B. gegenüber der Schemelmitte 6 festgekeilt, einen einen Angriffshebelarm ergebenden Lenkhebel 7 und der bewegliche Teil 2 des Drehgestells, z. B. an einem konaxialen Teil 8 festgekeilt, einen einen Angriffshebelarm ergebenden Lenkhebel 9. Die äußeren Enden 10 und 11 dieser Lenkhebel sind durch ein Gestänge, z.B. 12, 13, 14, 15, wobei an Stelle der Teile 12 bis 15 bei einfacher oder sonst entprechend ausgestalteter Ausführung auch eine einzelne Stange 12' treten kann, verbunden. Die Hebel 7 und 9 sind bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel gleich lang, und die wirksame Länge des zwischen ihnen liegenden Gestänges ist bei der gezeichneten Stellung gleich dem Achsabstand \-on Drehschemel 4, 5 und Drehgestell 2, 3, so daß die Hebel 7 und 9 bei jeder Stellung des Drehschemels parallel zueinander stehen. Lenkhebel 7 ist dabei derart nach unten und Lenkhebel 9 derart nach oben gekröpft, daß auch bei starken Lenkausschlägen die Gestängeteile 12 und 15 bzw. Stange 12' von den Lenkhebeln noch frei gehen. Während des größten Teils des Betriebs bleiben natürlich die Lenkhebelausschläge wesentlich kleiner.
Auf der Zeichnung ist das Gestänge 12 bis 15 in seiner Xormalstellung zu den Lenkhebeln 7 und 9 dargestellt. LTm eine zusätzliche Lenkung von Hand, z. B. in engen Kurven oder sonst bei Bedarf, ausüben zu können, ist nun erfindungsgemäß der Abstand der Gestängeangriffspunkte an den Lenkhebeln veränderlich gemacht. Zu diesem Zweck ist bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen der Angriffspunkt der Stange 15 am Lenkhebel 7 als um eine Achse 26 drehbare Schraubenmutter 27 ausgebildet, und die Stange 15 hat bei 28 entsprechendes Gewinde. Die Mutter 2y wird durch den Lenkhebel 7 und den Drehschemelteil 4 in ihrer jeweiligen, der Ladungs- oder Fahrzeugbrückenlage relativ zur Fahrzeug-Längssymmetrieebene entsprechenden Stellung festgehalten. Durch Drehen der Stange 15 läßt sich demnach der Lenkhebel 9 und damit der Drehgestellteil 2 beliebig verstellen und der Anhänger demnach von Hand beliebig steuern. Damit die Stange 15 frei drehbar ist, sind bei dem in Fig. 4 und 5 gezeichneten Ausführungsbeispiel die Stangen 12 und 15 mit Köpfen 29 und 30 versehen, welche durch die sie übergreifenden, in beliebiger Weise miteinander verbundenen (in der dargestellten Form verschraubten) Kupplungsteile 13, 14 drehbar, aber axial gegeneinander unverschieblich gehalten sind. Eine solche Kupplung erlaubt auch ein leichtes Trennen der Teile 12 und 15. und ein Abnehmen der Stange 12 in Fällen, wo das Fahrzeug ohne Steuerung vom Drehschemel aus mittels der gewöhnlichen Deichsel 47 am Vordergestell gefahren werden soll. Die Köpfe 29 und 30 sind dabei z. B. bei 31 und 32 auf die Stangenteile 12 und 15 aufgeschraubt und vernietet. Es kann natürlich auch jegliche andere Art drehbarer Verbindung zwischen den Gestängeteilen 12 und 15 vorgesehen werden. Bei Verzicht auf sehr weitgehende Ausschläge können auch die Gestängeteile 12 und 15 z. B. eine einzige Stange bilden und am Lenkhebel 9 kugelzapfenartig angelenkt sein (als selbstverständlich nicht eigens gezeichnet). Statt der Gestängeteile 12 und 15 kann auch beim \^orhandensein einer zusätzlichen Handlenkung eine durchgehende Stange 12' (z.B. Fig. ι und 2) verwendet werden, wenn auch die Angriffsstelle am Lenkhebel 9 als um einen Zapfen 9' drehbare Lagerung 9" ausgeführt wird, an welcher die Stange 12' z. B. mit beliebig an ihr befestigten Bünden 12" angreift.
Eine der Lagerung 27 entsprechende, um eine senkrechte Achse 26' drehbare Mutter 27' kann natürlich auch am Lenkhebel 9 angeordnet sein, sei es in Kombination mit der Mutter 2/ (als selbstverständlich nicht eigens gezeichnet), wobei z. B. eine Differenz- oder Summenwirkung der Gewinde eintreten kann, sei es unter Ersatz der Mutter 27 durch ein um die Achse 26 drehbares Lager und Bunde 27" o. dgl. gegen Längsverschiebung an der Stange 15 oder 12' (Fig. 6).
Zum Drehen des Gestängeteils 15 oder 12' sind bei den gezeichneten Ausführungsbeispielen Zahnräder 33, 34 vorgesehen, welche z. B. durch ein Lager 35 in geeigneter Zu-Ordnung zueinander gehalten werden. Zum Antrieb des Zahnrads 34 kann ein Wellenzag 36 dienen. Damit derselbe den Bewegungen des Gestänges 12,15 bzw. 12' folgen kann, kann er z.B. ein Kardangelenk 37 enthalten und in einem Lager 38 längs verschieblich gelagert sein. Das Lager 38 kann um einen Zapfen 39 drehbar sein; statt dieser Drehbarkeit kann natürlich auch noch ein weiteres Kardangelenk in dem Wellenzug 36 vorgesehen sein. Gegenüber dem Fahrzeugrahmen unverschieblich ist also das dem Wellenzug 36 eine Längsverschiebung gestattende Lager 38; die übrigen. Teile können mit den Lenkhebeln 7 und 9 schwingen. Dieser Antrieb kann ständigen Eingriff aller Teile von 33 bis 39 aufweisen.
Bei 40 ist ein Handrad zum Antrieb des Zahnrads 34 dargestellt. Dasselbe kann in beliebiger Zuordnung zum Fahrzeug angebracht sein; bei Wagen für lange Lasten liegt es besonders vorteilhaft erfindungsgemäß seitlich am Wagen und hinter dem hintersten Rädersatz. Bei Anhängern entsprechend Fig. 3 kann es natürlich auch oberhalb der Brücke in irgendeiner z.B. für einen Beifahrer bequemen Lage auch vorn am Anhänge wagen angeordnet sein.
Statt einer Zahnradübertragung können natürlich auch beliebige andere Übertragungseinrichtungen, z. B. Schnecke und Schneckenrad o. dgl., gewählt sein.
Drehschemel und Drehgestell sind als mit Kugelkränzen 41 und 42 ausgestattet dargestellt, wobei die Teile in bekannter Weise mit Ringansätzen 43, 44 unter mit den'Gegenao stücken verbundene überstehende Ringe 45 und 46 greifen, um ein Abklappen zu verhüten. Natürlich kann auch jede beliebige andere drehbare Konstruktion, z. B. Drehzapfen, welche an ihren freien Enden die Lenkhebel 7 und 9 tragen, verwendet werden. 47 ist eine Deichsel, welche auch bei dem Wagen nach Fig. 1 und 2 zum selbständigen Fahren oder zum Rangieren angeordnet sein kann. Mit 48 ist ein Stützbock zum Abstützen der Deichsel bei Anhängung am Zugwagen mittels der Last bezeichnet.
Bei Fig. 2· ist T-I die Längssymmetrieebene des den Drehschemel beeinflussenden Organs bei Geradeausfahrt des Anhängewagens, bei Γ ist gezeichnet, wie sie beim Fahren einer Kurve z. B. ausschlägt. Bei Ί ist die zu diesem Ausschlag gehörige Lage der Achse 1 gezeigt unter der Voraussetzung, daß keine Handlenkung vorhanden oder bedient ist. Durch die Einrichtung zur zusätzlichen Lenkung von Hand ist diese Achelage noch beliebig veränderlich. Diese Darstellung mittels der Linien I' und 1' läßt sich natürlich auch für die Anhängerkonstruktion nach Fig. 3 sinngemäß anwenden; es tritt dabei an Stelle der Längssymmetrieebene der Ladung die Längssymmetrieebene des Fahrzeugrahmens 23. Die Erfindung ermöglicht es, für schwere und lange Ladungen, z. B. für Langholz, mehrachsige Fahrzeuge zu verwenden und so die einzelnen Raddrücke in zulässigen Grenzen zu halten. Bei der Anwendung auf Vielachswagen wird durch die Erfindung das seitliche Gleiten einzelner Räder auf der Fahrbahn in Kurven verhütet und damit deren Abnutzung und der Kraftverbrauch beim Fahren stark vermindert.

Claims (4)

  1. Patentansprüche:
    i. Lenkeinrichtung an Wagenzügen mit einem mehrachsigen Anhängewagen mit lenkbaren Rädern und einem durch den Zugwagen in Kurven zu verschwenkenden Drehschemel, wobei die Bewegung des gegenüber dem Anhängewagen bewegliehen Teils des Drehschemels zwecks selbsttätiger Steuerung durch ein Gestänge auf die lenkbaren Anhängewagenräder übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks zusätzlicher Steuerung von Hand das an dem beweglichen Teil (4) des Drehschemels (4, 5) und dem von ihm angetriebenen Teil (2) des die lenkbaren Räder des Anhängewagens tragenden Drehgestells (2, 3) an Hebelarmen angreifende Verbindungsgestänge (12 bis 15 bzw. 12') in seiner zwischen seinen Anlenkungsstellen an den Hebelarmen liegenden Länge veränderlich ist.
  2. 2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffsstelle des Gestänges (12 bis 15 bzw. 12') am einen Hebelarm oder an beiden Hebelarmen zwecks Veränderung der zwischen seinen Anlenkungsstellen an den Hebelarmen liegenden Gestängelänge als schwenkbare Schraubenmutter (27 bzw. 2j') ausgebildet ist und der Gestängeteil (15 bzw. 12') an der entsprechenden Stelle mit Gewinde (28) versehen ist.
  3. 3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Bedienung der Handsteuerung gleichzeitig mit der durch den Zugwagen erfolgenden Lenkung und in jeder Stellung derselben die Bedienungsorgane (33, 34, 36, 40) in stetem Eingriff mit der Gestängespindel (15 bzw. 12') stehen und das Handrad (40) o. dgl. zu ihrem Antrieb in bei jeder Stellung der selbsttäti- iou gen Lenkung leicht erreichbarer Lage, besonders vorteilhaft seitlich am Anhängewagen und unter Verlängerung des Gestänges (12, 15 bzw. 12') über den Drehschemel (4, 5) hinaus nach rückwärts hinter dem hintersten Radsatz (21) angeordnet ist.
  4. 4. Lenkeinrichtung, insbesondere nach Anspruch ι bis 3, mit oder ohne zusätzliche Einrichtung zum Lenken von Hand, no dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (12,15) aus zwei durch eine leicht lösbare Kupplung (29, 30, 13, 14) zu verbindenden Teilen (12 und 15) besteht.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DEK133425D 1934-03-08 1934-03-08 Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern Expired DE660550C (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEK133425D DE660550C (de) 1934-03-08 1934-03-08 Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEK133425D DE660550C (de) 1934-03-08 1934-03-08 Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE660550C true DE660550C (de) 1938-05-28

Family

ID=7247879

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DEK133425D Expired DE660550C (de) 1934-03-08 1934-03-08 Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE660550C (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE741674C (de) * 1942-03-24 1943-11-15 Georg Hoffmann Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger
DE741810C (de) * 1942-03-19 1943-11-17 Georg Hoffmann Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger
US3123380A (en) * 1964-03-03 Or heavy objects
DE3135908A1 (de) * 1981-09-10 1983-03-31 Hans Huttner-Fahrzeugbau, 8121 Raisting Nachlauf-anhaenger
US4484758A (en) * 1982-11-26 1984-11-27 Harley Murray, Inc. Self-steering trailer

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3123380A (en) * 1964-03-03 Or heavy objects
DE741810C (de) * 1942-03-19 1943-11-17 Georg Hoffmann Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger
DE741674C (de) * 1942-03-24 1943-11-15 Georg Hoffmann Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger
DE3135908A1 (de) * 1981-09-10 1983-03-31 Hans Huttner-Fahrzeugbau, 8121 Raisting Nachlauf-anhaenger
US4484758A (en) * 1982-11-26 1984-11-27 Harley Murray, Inc. Self-steering trailer

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008009874A1 (de) Anordnung eines Wankstabilisierungssystems sowie eines Lenksystems an einem Kraftfahrzeug
DE660550C (de) Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern
DE1036656B (de) Hydraulische Lenkeinrichtung fuer hintereinander angeordnete Fahrwerke von Strassenfahrzeugen
DE10031024B4 (de) Kombinationstransportzug zum Transport von Lang- oder Kurzmaterial
DE547781C (de) Fahrzeug auf Drehgestellen
DE2855980C2 (de) Zugdeichsellagerung für gezogene Fahrzeuge, insbesondere für gleislose Fahrzeuge
DE600957C (de) Kraftfahrzeug, das aus einem Hauptwagen mit lenkbaren Fuehrungsraedern und einem z. T. auf dem Hauptwagen abgestuetzten Vorwagen besteht, dessen Leitraeder vom Fahrer gelenkt werden
DE642704C (de) Kraftfahrzeug
DE707804C (de) Ausschaltbare Einrichtung zur selbsttaetigen Lenkung der Lenkraeder mehrachsiger Anhaengewagen
EP2216232B1 (de) Motorkutschengespann und entsprechendes Zugfahrzeug
DE533428C (de) Lenkvorrichtung fuer Anhaenger
AT133564B (de) Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einzelgelenkten Rädern.
AT223492B (de) Motorfahrzeug mit lenkgesteuertem Sattelanhänger
DE525794C (de) Lenkeinrichtung fuer Kraftfahrzeuge
DE610345C (de) Lenkvorrichtung fuer Anhaenger mit vier und mehr von Achsschenkeln getragenen Lenkraedern
DE488355C (de) Verbindung benachbarter Fahrzeuge eines lenkbaren Wagenzuges
DE848750C (de) Fahrzeug-Lenkeinrichtung
DE741674C (de) Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger
DE1480181A1 (de) Lenkvorrichtung fuer Nachlaeufer oder Anhaenger eines Schwerlastzuges
DE2333591C3 (de) Lenkvorrichtung für die hinteren Achsen eines der Länge nach ausziehbaren Anhängen für Kraftfahrzeuge, insbesondere eines Sattelaufliegers
DE824301C (de) Selbsttaetige Rueckwaertslenkung fuer mehrachsige Anhaengefahrzeuge
DE925332C (de) Ausschaltbare Einrichtung zur selbsttaetigen Lenkung der lenkbaren Raeder mehrachsiger Anhaengewagen
DE680692C (de) Lenkeinrichtung an Wagenzuegen mit einem mehrachsigen Anhaengewagen mit lenkbaren Raedern
DE928756C (de) Selbsttaetige Lenkeinrichtung fuer mehrachsige Langholzanhaenger
DE739841C (de) Steuerung fuer Fahrzeuge mit drei Gleiskettenfahrwerken