<Desc/Clms Page number 1>
Motorfahrzeug mit lenkgesteuertem Sattelanhänger
Die Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug bzw. einen Traktor mit lenkgesteuertem Sattelanhänger, wobei das lenkbare hintere Achsenaggregat des Anhängers zwangsläufig mittels Lenkgestänges oder Lenk-
Seilzuges mit der Lenkachse des Motorfahrzeuges bewegungsverbunden ist, derart, dass die hintere Lauf- achse spurgetreu der Kurvenfahrt des Motorfahrzeuges folgt, damit hiebei das Motorfahrzeug und der An- hänger in der Fahrbahn zwischen Strassenrand und Sicherheitslinie bleiben.
Bei derartigen aus Motorfahrzeug und Anhänger bestehenden Sattelschleppern soll gemäss der Erfin- dung die Automatik der lenkgesteuerten Hinterachse des Anhängers leicht auf Handbetrieb (Manövrieren auf engem Raum) umgestellt. werden können und umgekehrt. Demgemäss besteht die Erfindung Im wesent- lichen darin, dass am Lenkgestänge oder Lenkseilzug ein schwenkbarer, die Bewegung der Lenkachse auf das Achsaggregat übertragender Hebel befestigt ist, dessen Kupplungsform mit der Kupplungsform einer mittels Handkurbel auf einer Gewindespindel verstellbaren Spindelmutter übereinstimmt.
Die Gewinde- spindel ist hiebei im Anhängerfahrgestell gelagert und im Achsaggregat ist ein axial verschiebbarer Bol- zen angeordnet, dessen Kupplungsform mit der des Hebels und der der Spindelmuttpr derart formschlüssig verbindbar ist, dass der Bolzen bei seiner axialen Verschiebung zuerst mit einer der Kupplungsformen von
Hebel und Spindelmutter kuppelbar ist, und dass bei seiner weiteren axialen Verschiebung zum Kuppeln mit der andern dieser Kupplungsformen die erste Kupplung offen ist.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, dass der axial verschiebbare Bolzen senkrecht zu denAchsendesAchsaggregates und die Gewindespindel in Querrichtung des Anhängerfahrgestellsangeord- net sind, und dass die einander gleichen Kupplungsformen an Hebel und Spindelmutter in zur Fahrbahn senkrechten Ebenen schwenkbare zylindrische Zapfen sind, die in ihrer zum Bolzen senkrecht stehenden Lage wahlweise in die Kupplungsform des Bolzens, die eine zum Bolzen senkrecht stehende Ausnehmung aufweist, in Querrichtung zum Bolzen formschlüssig einschwenkbar sind.
Die Kupplungsform des Bolzens ist hiebei für die an der Spindelmutter und am Hebel befestigten Zapfen eine halbe Lagerschale, wobei diese Lagerschale mit einer zweiten Lagerschale in deren Axialrichtung verschiebbar und in Querrichtung zum Anhängerfahrgestell formschlüssig verbunden ist und die Verschiebbarkeit der beiden Lagerschalen in der eine Lagerbüchse für die Zapfen bildenden Form sperrbar ist. Die axiale Verschiebbarkeit der beiden Lagerschalen erfolgt hiebei mittels einer Profilführung und ist zweckmässig mittels eines die beiden Lagerschalen quer zur Verschieberichtung durchdringenden Stiftes gesperrt.
Nach der Erfindung ist weiters der die Bewegung der Lenkachse auf das lenkbare hintere Achsaggregat übertragende Hebel entweder ein in der Drehachse des Achsaggregates gelagerter doppelarmiger Winkelhebel, an dessen einem Arm das Lenkgestänge und an dessen anderem Arm der Zapfen angeordnet sind, oder ein in der Drehachse des Achsaggregates gelagerter dreiarmiger Hebel, an dessen zwei Armen der Lenk-Seilzug und an dessen drittem Arm der Zapfen angebracht sind.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der Zeichnung, in welch letzterer eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt ist.
Es zeigen : Fig. l einen Sattelschlepper auf einer Fahrbahn mit der mittleren Sicherheitslinie, schematisch von oben gesehen : Fig. 2 die Verbindung der Steuerglieder vom Motorfahrzeug zum lenkbaren hinteren Achsaggregat des Anhängers bei mit dem Motorfahrzeug gekuppeltem Anhänger, in Draufsicht ; Fig. 3 Einzelheiten der vorderenSteuerglieder im Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 4, Fig. 4 die Steuerglieder nach Fig. 3, teilweise in Draufsicht, teilweise gebrochen, Fig. 5 das lenkbare hintere Achsaggregat des Anhängers mit den Mitteln zum Umschalten der automatischen Steuerung auf Handsteuerung, in
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
des hinteren Achsaggregates des Anhängers bei Tieflade-Anhänger in Seitenansicht ; Fig. 8 die Steuerung nach Fig. 7 in Draufsicht ;
Fig. 9 die Steuerglieder zum Umschalten von automatischem Betrieb auf Hand- betrieb in geschlossener Stellung, in Seitenansicht : Fig. 10 die Steuerglieder nach Fig. 9 in geöffneter
Stellung ; Fig. 11 die Steuerglieder nach Fig. 9 im Schnitt nach der Linie B-B der Fig. 9.
Zum Verständnis der Erfindung ist es nötig, kurz die an sich bekannte Steuerung des hinteren Achs- aggregates des Sattelanhängers von der Lenkung des Motorfahrzeuges (Traktor oder sonstige Zugmaschine) zu beschreiben. Diese Steuerung ist in den Fig. 2 - 6 sowie in einer Variante in den Fig. 7 und 8 darge- stellt.
Gemäss der Darstellung in Fig. 1 besteht der Sattelschlepper aus dem zweiachsigen Motorfahrzeug 1 und dem einachsigen Anhänger 2, der mittels einer Kupplung 2c mit der Zugmaschine 1 drehbar gekup- pelt ist. Mit 100 sind die Fahrbahnen bezeichnet, deren mittlere Sicherheitslinie mit 101 angegeben ist.
Die aus Zugmaschine 1 und Anhänger 2 bestehende Sattelschlepper-Einheit weist eine Steuerung des hinteren Achsaggregates des Anhängers in Abhängigkeit von der Lenkung der Zugmaschine auf, derart, dass wenn-wie aus Fig. 1 ersichtlich - der am weitesten gegen das Fahrbahninnere gerichtete Teil la der Zugmaschine auf der Höhe der Sicherheitslinie 101, also noch in der Fahrbahn ist, der am weitesten gegen das Fahrbahninnere gerichtete Teil 2a des Anhängers sich ebenfalls noch in der Fahrbahn zwischen der Sicherheitslinie 101 und dem inneren Strassenrand befindet.
Die erwähnte Steuerung ist im einzelnen wie folgt : An der Zugmaschine 1 ist an deren rückwärtigem Teil ein Kupplungstisch 1b angeordnet (Fig. 2) ; der Kupplungstisch Ib weist eine V-förmige Einschiebebahn 1c für den Kupplungszapfen 2b auf, der am vorderen unteren Teil des Anhängers fest angeordnet ist.
Die Kupplung des Anhängers 2 mit der Zugmaschine 1 über den Zapfen 2b mit gegenseitiger Verriegelung ist an sich bekannt und nicht Gegenstand der Erfindung.
Die Kupplung der Steuerung des hinteren Achsaggregates mit der ZugmÅaschine ist wie folgt : Am vorderen Teil des Anhängers 2 ist ein Segment 3 um einen Zapfen 4 drehbar, der in einem Kupplungsstück SadesAnhängers festsitzt (Fig. 3). Das Segment 3 weist ein Langloch 5 auf, welches einen Zapfen 6 führt, der seinerseits mit einer Ringplatte 7 durch Schrauben 8 verbunden ist. Die Platte 7 ist in einem Lager 9, 10 gleitgelagert, welches am Kupplungsstück 3a über ein Distanzstück 10a befestigt ist. Am Ende 6a des Zapfens 6 sind zwei Mitnehmer-Schuhe 11 federnd angelenkt (Fig. 4). Hiezu ist mit dem Zapfen 6an seinem Ende 6a eine Welle 13 durch Schrauben 14 befestigt. Auf der Welle 13 ist ein Führungsstück 15 verschiebbar durch eine Feder 16 auf der Welle 13 beeinflusst.
Am Führungsstück 15 ist das Stück 17 mit dem Schuh 11 angelenkt, wobei auf der Welle 13 eine Druckfeder 16 sitzt, die das Bestreben hat, den Schuhll gegen die V-förmige Einschiebebahn Ic zu drücken. Es sind zwei Schuhe 11 je auf einer Seite der Einschiebebahn 1c (Fig. 2 und 4) vorhanden. Beide Schuhe 11 liegen nun bei angekuppeltem Anhängergegen die Backen Ic der Einschiebebahn an. An einem Hebelarm 3b des Segmentes 3 greift ein Lenkgestänge 18 an (Fig. 2 und 4), das über verschiedene Abstütz-und Führungsstellen 19,20 zum hinteren Achsaggregat 27 des Anhängers 2 führt. u. zw. zum Angriffspunkt 21 des hinteren Achsaggregates 27 (siehe Fig. 2-6). Der hintere Angriffspunkt 21 des Lenkgestänges 18 ist an einem Arm 23a eines doppelarmigen Winkelhebels 23 mit den Armen 23a, 23b angeordnet (Fig. 6).
Der Winkelhebel 23 ist drehbar um eine Achse 24, welche koaxial zur Drehachse 25a am Anhängerfahrgestell 25 befestigt ist. Der Kugellenkkranz 26 des Achsaggregates steht einerseits mit dem Anhängerfahrgestell 25und anderseits mit dem Fahrgestell des Achsaggregates 27 in Verbindung und vermittelt durch ein Kugel-oder Wälzlager die Drehbarkeit des Achsaggregates 27 zum Fahrgestell 25 des Anhängers 2.
Zur Übertragung der Steuerung von der Zugmaschine auf das hintere Achsaggregat ist erfindungsgemäss ein T-förmiger Zapfen 28 vorgesehen, der mit den dem Querbalken des Zapfens 28 entsprechenden Zapfen 28a im Arm 23b des Winkelhebels 23 gelagert ist, so dass der dem Längsbalken des Zapfens 28 entsprechende Zapfen 28b nach oben und unten schwenkbar ist (Fig. 5,6 sowie 9 - 11).
In der oberen Schwenklage des Zapfens 28b nach Fig. 10 (in Fig. 5 gestrichelt angedeutet) ist die Steuerungkupplung zwischen der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 2 ausgeschaltet. In der unteren Schwenklage nach den Fig. 5,9 und 11 greift der Zapfen 28b in eine Lagerschale 29, welche an einem Bolzen 30 sitzt, der im Fahrgestell des Achsaggregates 27 längsverschiebbar ist. Ist der Zapfen 28b in der in Fig. 9 gezeigten Lage zu der Lagerschale 29 des Verschiebebolzens 30 gebracht, so kann er in dieser Stellung gesichert werden durch eine die Lagerschale 29 ergänzende Lagerschale 29a. Diese Lagerschale 29a lässt sich an der Lagerschale 29 durch eine Profilführung 31 nach oben und unten schieben, wie dies in den Fig. 9 - 11 im einzelnen gezeigt ist.
In der oberen Lage der Lagerschale 29a, in welcher Stellung
<Desc/Clms Page number 3>
der Zapfen 28b von den Lagerschalen 29 und 29a umfasst wird, lässt sich die Lagerschale 29a durch einen
Stift 32 sichern, der in dieser Lage zwei axial übereinanderstimmende Löcher in den beiden Lagerschalen
29,29a durchsetzt.
Durch diese Verbindung des Fahrgestells des Achsaggregates 27 über die Zapfen 30 und 28 kann das
Lenkgestänge 18 auf das Achsaggregat 27 wirken, da der Zapfen 30 mit dem Fahrgestell des Achsaggre- gates 27 bewegungsverbunden ist. Die spurgetreue Steuerung von der Zugmaschinenlenkung auf das Achs- aggregat des Sattelanhängers ist auf diese Weise automatisch gewährleistet.
Zum Abschalten der erwähnten automatischen Steuerung wird durch den Stift 32 die Verbindung zwi- schen demFahrgestell des Achsaggregates 27 und dem Lenkgestänge 18 freigegeben, indem nach Heraus- ziehen des Stiftes 32 die Lagerschale 29a in der Profilführung 31 nach unten fällt, so dass der Zapfen 28b frei wird und nach oben in die Stellung nach Fig. 10 geschwenkt werden kann.
Zum Handbetrieb der Steuerung des hinteren Achsaggregates 27 dienen folgende Mittel : hinter dem imHebelarm 23b des Winkelhebels 23 gelagerten Drehzapfen 28 ist quer zum Anhängerfahrgestell 25 und unter demselben eine Gewindespindel 33 drehbar gelagert und mit einer Spindelmutter 34 versehen, an der ein gleicher Zapfen 35, wie der Zapfen 28b, sitzt (Fig. 5 bis 8). Am einen Ende der Gewindespindel
33 ist eine Handkurbel 36.
Zum Umstellen auf Handbetrieb wird die Gewindespindel 33 durch die Kurbel 36 so lange gedreht, bis der Zapfen 35 auf der gleichen Höhe ist wie die Lagerschale 29 des Verschiebebolzens 30. Der Bolzen 30 wird nun so weit herausgezogen, bis der Zapfen 35 in der Lagerschale 29 Platz nimmt. Sodann wird in der vorbeschriebenen Weise die ergänzende Lagerschale 29a in der Profilführung 31 hochgeschoben und durch den Stift 32 gesichert, so dass die Verbindung der Gewindespindel 33 über den Schiebebolzen 30 mit dem Fahrgestell des AchsaggregÅates 27 hergestellt ist. Durch die Handkurbel 36 kann die Gewindespindel 33 so weit gedreht werden, dass das Achsaggregat 27 nach beiden Seiten um 30 - 400 geschwenkt werden kann.
Als Variante zu der Steuerkupplung kann an Stelle des Zapfens 6 mit dem Schuh 11 ein Zapfen 40, der am Segment 3 sitzt, vorn am Kupplungstisch Ib in eine Führungsbohrung 41 eingreifen und gesichert werden (Fig. 2, 3).
Bei Tiefladeanhängern wird die Übertragung zwischen der Zugmaschinenlenkung und dem Achsaggregat des Anhängers nicht über ein Gestänge bewerkstelligt, sondern über einen Seil- oder Kettenzug, wie er in Fig. 7 und 8 dargestellt ist. An Stelle des Segmentes 3 ist ein Doppelsegment42 mit Abwälzrändern 43 vorgesehen. Am Segment 42 ist auf jeder Seite, an den Segmentenden 43a, ein Drahtseil, ein Band oder eine Kette 44 befestigt, welches über Umlenkrollen 45,46, 47,48 mit einem auf der Laufwerkdrehachse 25a festsitzenden segmentartigen dreiarmigen Hebel 49 in gleicher Weise verbunden ist, wie mit dem Segment 42. Der Hebel 49 ersetzt in diesem Falle den Hebel 23 (Fig. 5 und 6) und weist einen Arm 50 auf, in dem der T-förmige schwenkbare Zapfen 28 sitzt.
Der Verschiebebolzen 30 mit der Lagerschale 29 ist in dem Fahrgestell des Achsaggregates 27 verschiebbar. Das Umstellen von der automatischen Steuerung zur Handsteuerung des Achsaggregates erfolgt in gleicher Weise wie mit Bezug auf die Steuerung nach Fig. 2 für das Lenkgestänge 18 beschrieben.
Durch die Erfindung ist eine Steuervorrichtung geschaffen, die auf einfache Weise durch Umschalten die wahlweise automatische Steuerung oder die Handsteuerung des Achsaggregates 27 ermöglicht.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Motorfahrzeug mit lenkgesteuertem Sattelanhänger, wobei das lenkbare hintere Achsaggregat des Anhängers zwangsläufig mittels Lenkgestänges oder Lelijk-Seilzuges mit der Lenkachse des Motorfahrzeuges bewegungsverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Lenkgestänge (18) 0der Lenk-Seilzug (44) in schwenkbarer, die Bewegung der Lenkachse auf das Achsaggregat (27) überragender Hebel (23,49) befestigt ist, dessen Kupplungsform (28b) mit der Kupplungsform (35) einer mittels Handkurbel (36) auf siner Gewindespindel (33) verstellbaren Spindelmutter (34) übereinstimmt, wobei die Gewindespindel im Anhängerfahrgestell (25) gelagert ist, und dass im Achsaggregat (27) ein axial verschiebbarer Bolzen (30) angeordnet ist, dessen Kupplungsform (29) mit der des Hebels (23,49)
und der der Spindelmutter derart formschlüssig verbindbar ist, dass der Bolzen (30) bei seiner axialen Verschiebung zuerst mit einer der Kupplungsformen (28b, 35) von Hebel (23,49) und Spindelmutter (34) kuppelbar ist, und dass bei seiner weiteren axialen Verschiebung zum Kuppeln mit der andern dieser Kupplungsformen die erste Kupplung taffen ist.