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Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einzelgelenkten Rädern.
Es ist bekannt, Leiträder und insbesondere unabhängig voneinander aufgehängte Leiträder von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, einzeln zu lenken. In diesem Falle wird eine durchgehende Spurstange vermieden. Der Einschlag sowohl des linken wie des rechten Rades wird vielmehr durch je eine kürzere Lenkschubstange bewirkt. Die einfachsten und zweckmässigsten Anordnungen dieser Art benutzen hiezu zur Fahrzeuglängsachse querlie/1 : ende Lenkschubstangen.
Eine kinematisch richtige Lenkung bedingt meistens Anlenkung der querliegenden Lenkschubstangen in Nähe der Fahrzeuglängsmittelebene. Dies stösst praktisch jedoch dadurch auf Schwierigkeiten, dass die Lenksäule-der Platz des Lenkers befindet sich ja fast stets ausserhalb der Fahrzeugmitteziemlich stark seitlich liegt. Wollte man Anstossen der ausschwingenden Lenkschubstangen am Lenkgehäuse vermeiden, so war man bisher gezwungen. auf Anlenken der Lenkschubstangen in Nähe der Fahrzeugsymmetrieebene und damit auf kinematisch einwandfreie Lenkung zu verzichten. Oder man erkauft die kinematisch richtige Lenkung dm eh Vor-bzw. Rückverlegung des Lenkgehäuses und fand sich mit indirekter Betätigung der Schubstangen über Hebelwerk u. dgl. (vgl. D. R. P.
Nr. 509476) ab, oder man versah das querverschiebliche Organ, das die Kraft vom seitlich liegenden Lenkstock, zur Wagenmittelebene zu überträgt. mit entsprechend vorstehenden Ansätzen, an denen die Lenkschubstangen angreifen (vgl. die Lenkung von Stoewer, Motor-Kritik"Jahrg. 1932, S. 369, Abb. 15). Dies hatte jedoch infolge des exzentrischen Angriffs der Lenkschubstangen wieder Kippmomente und damit Schüttel- und Abnutzungserscheinungen zur Folge.
Vorliegende Erfindung betrifft nun eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge mit einzelgelenkten Rädern und querliegenden, in Nähe der Fahrzeugsymmetrieebene angelenkten Lenkspurstangen, bei der die Mängel der bekannten Vorrichtungen völlig vermieden sind und die sich ausserdem durch grosse Einfachheit und weitgehende Zuverlässigkeit auszeichnet.
Das wesentliche Merkmal der Lenkvorrichtung gemäss der Erfindung besteht darin, dass jede der beiden etwa eine halbe Spurweite langen Lenkschubstangen an ihrem der Fahrzeugmitte zugekehrten Ende durch im Winkel stehende Ansätze mittels Gelenken bzw. je einem Gelenk oder Teil eines Doppelgelenkes, deren Zentren sich im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-Wirkungslinie befinden, an einem querverschieblich angeordneten Organ angelenkt sind. das seinerseits, wie üblich, mit der Steuersäule gekoppelt ist.
Die Anordnung der erwähnten Gelenkzentren im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-Wirkungslinie ist dabei dahin zu verstehen, dass sich dieselben mit praktisch möglicher Annäherung auf der in ihrer Lage gegebenenfalls etwas veränderlichen Wirkungslinie der Kraftübertragung vom Lenkstock auf das querverschiebliche Gelenktragorgan befinden. Dabei kommen dann die inneren Anlenkpunkte der Lenkschubstangen entsprechend vor bzw. hinter ihre äusseren Anlenkpunkte zu liegen, so dass die Wirkungsachsen der Lenkschubstangen zueinander in an sich bekannter Weise einen von 180'abweichenden Winkel einschliessen.
Durch eine solche Bauart erzielt man bei Verwendung einer mindestmöglichen Zahl von Einzelteilen eine Lenkung von ausserordentlicher Zuverlässigkeit, da die Angriffspunkte der den Schubstangen zugeleiteten Lenkkräfte sämtlich im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-Wirkungslinie liegen und daher infolge Fehlens eines Hebelarmes Kippmomente praktisch vollständig in Fortfall kommen.
Ausserdem bildet die Schubrichtung des querverschieblichen Gelenktragorgans mit der Richtung der Lenkschubstangenkräfte einen so spitzen Winkel, dass die Normalkräfte auf die Führung nur gering sind, so dass Reibungsverluste, vermeidbare Abnutzungserscheinungen und übermässig beanspruchte, eine schwere und kostspielige Ausführung bedingende Teile praktisch vollständig entfallen.
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die dazugehörigen Lenkschenkel, an deren Zapfen 5 und 6 die Lenkschubstangen 7 und 8 angreifen. Diese Lenkschubstangen sind je ungefähr eine halbe Spurweite lang und besitzen an ihren der Fahrzeugmitte zugekehrten Enden die im Winkel stehenden Ansätze 9 und M.
Mit diesen sind sie durch Gelenke 11 und 12, deren Zentren 13 und 14 sich im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-WirkungsIinie i-B befinden, an dem querverschieblieh angeordneten Organ 15, z. B. einem Kolben od. dgl., angelenkt. Dieses Organ ist seinerseits durch ein möglichst zentriseh angreifendes, in Richtung der Lenkkraftübertragungs- Wjr1.. mgslinie A-B verlaufendes Zug- und Druckorgan 16 mit dem Lenkstock gekuppelt und so mit dem Lenkhandrad 17 gekoppelt.
Wie in Fig. 2 schematisch dargestellt ist, kann das querverschieblich angeordnete Gelenktrag- organ 15 zweckmässig z. B. in einer Gleitbahn 18 geführt werden.
Dabei ist es, wie in Fig. 3 in beispielsweiser Ausführungsform dargestellt ist, vorteilhaft, das Organ 15 und damit die Lenksehubstangen verdrehungsfrei zu führen, was z. B. durch geeignete Profilierung des Organs 15 und der Gleitbahn 18 erzielt werden kann.
Eine weitere zweckmässige, in Fig. 4 schematisch dargestellte Ausführungsform besteht darin. das Organ 15 querverschieblich in einer Gleitbahn 18 zu führen, welche bis auf einen Schlitz 19 verschlossen ist. Dieser kann, wie aus Fig. 4 ebenfalls ersichtlich, mit Vorteil dann gleichzeitig zur verdrehungsfreien Führung des entsprechend gestalteten Organs 15 nutzbar gemacht werden.
Fig. 5 zeigt die gleiche Ausführungsform wie Fig. 4 mit der vorteilhaften Ergänzung, dass der
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und her gleitet und das Eindringen von Verunreinigungen in den Gleitbahngehäusesehlitz verhütet.
Die Koppelung des querversehieblielien Organs 15 mit dem Lenkrad über den Lenkstock od. dgl. durch ein in Richtung der Lenkkraftübertragungs-Wirkungslinie liegendes Zug-und Druckorgan kann auf verschiedene geeignete Weise erfolgen, z. B. durch eine entsprechend verlaufende Zahnstange mit eingreifendem Ritzel und gegebenenfalls durch Zwischenzahnräder (Fig. 6 bis 8) oder durch ein in der Linie A-B verlaufendes Gestänge und Übersetzungsorgan (Fig. 9 und 10).
Die zweckentsprechendste Art der Koppelung (gegebenenfalls hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch) ist dabei je nach Art der jeweiligen Wagenkonstruktionen zu wählen, ebenso wie danach die Entscheidung bezüglich der Anordnung der Lenkschubstangen (vor oder hinter dem querverschieblichen Gelenktragorgan) und des querverschieblichen Gelenktragorgans (vor oder hinter der Achse) zu treffen ist.
Die gelenkige Verbindung der Lenkschubstangen bzw. deren Ansätzen mit dem querverschieblieh angeordneten Organ kann gleichfalls auf verschiedene geeignete Weise erfolgen, z. B. derart (siehe Fig. 11), dass die Lenkschubstangen'1 und 8 an ihren der Fahrzeuglängsmittelebene zugekehrten Endteilen durch im Winkel stehende, an ihrem Ende 21 sphärisch (z. B. in Kugelform) ausgebildete Bolzen 9 gelenkig mit dem mit entsprechenden Aussparungen 22 versehenen querverschieblichen Organ 15 verbunden sind, oder z. B. derart, dass die Lenkschubstangen ? und 8 im Winkel drehbar gelagerte Bolzen 23 tragen, welche mit Gelenken 24, deren Zentren 14 sich ebenfalls im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-Wirkungs- linie A-B befinden, an dem entsprechend gestalteten Organ 15 angelenkt sind.
Die gelenkige Verbindung der Lenkschubstangen mit dem querverschieblichen Organ kann ferner z. B. auch derart erfolgen (Fig. 12), dass die Lenkschubstangen 7 und. S an ihren der Fahrzeugmittelebene zugekehrten Enden mit im Winkel drehbar gelagerten gekrümmten Ansätzen 25 und 26 versehen sind, die ihrerseits mit dem querverschieblichen, entsprechend gestalteten Organ 15 durch Gelenke 27 verbunden sind, deren Zentren sich ebenfalls im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-WirkungsIiniel-B befindet.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einzelgelenkten Rädern und querliegenden, in der Nähe der Fahrzeuglängsmittelebene angelenkten Lenksehubstangen, dadurch gekennzeichnet, dass jede der beiden Lenkschubstangen an ihrem der Fahrzeugmitte zugekehrten Ende durch gegebenenfalls drehbar gelagerte, im Winkel stehende Ansätze mittels Gelenken, deren Zentren sich im engen Bereich der Lenkkraftübertragungs-Wirkungslinie befinden, an einem in an sich bekannter Weise auf einer Gleitbahn od. dgl querverschiebliehen und zweckmässig verdrehungsfrei angeordneten Organ. z. B.
Kolben od. dgl., angelenkt sind, das seinerseits, wie üblich, durch eine an ihm angreifende Zahnstange. ein Zuggestänge od. dgl., gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Übersetzungsorganen, über den Lenkstock od. dgl. mit der Steuersäule gekoppelt ist.