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Der Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf ein Sattelkraftfahrzeug, bestehend aus einem Zugwagen und einem Auflieger mit lenkbarer, einen Drehkranz aufweisenden Hinterachse, wobei Zugwagen und Auflieger über eine aus am Zugwagen vorgesehene Kupplungsplatte und eine am Auflieger angeordnete Gleitplatte, unter
Zwischenschaltung eines Drehkranzes zwischen Auflieger und Gleitplatte bestehende Sattelkupplung lösbar verbunden sind.
Sattelkraftfahrzeuge, wie vorbenannt, sind seit langem als zum Stand der Technik gehörend bekanntgeworden. Da beim Verfahren von Fahrzeugen mit ungelenkten Rädern der Zugwagen gegenüber dem
Auflieger in Fahrtrichtung verriegelt ist, wodurch eine Drehbewegung zwischen beiden Teilen nicht möglich ist, weisen Sattelschlepper mit ungelenkten Rädern des Aufliegers den Nachteil auf, dass sie schlecht kurvengängig sind und wegen des grossen Wendekreisdurchmessers in engen Strassen und unwegsamem Gelände sehr schlecht rangiert werden können.
In diesem Zusammenhang ist eine Zuggabelstangenlenkung bekanntgeworden, die parallel zur
Fahrzeugachse verläuft. Die Hinterachse ist unter einem Drehkranz montiert und ihr Drehgestell mit einer langen
Zuggabel verbunden, die in eine am Zugwagen befestigte Maulkupplung zum Einklinken gebracht wird. Die
Schwierigkeiten bei dieser Ausführung ergeben sich beim Umsatteln oder Umwechseln, da alle Zugmaschinen eine solche Kupplung besitzen müssen. Darüber hinaus kann ein Fahrer alleine nicht umkoppeln, weil die Stange manuell ausgehängt und wieder eingehängt werden muss.
Da die Tendenz im Bau der Sattelkraftfahrzeuge sich in die Richtung entwickelt hat, Auflieger von grösserer Länge zur Erreichung von einem Mehr an Ladekapazität einzusetzen, sind Auflieger bekanntgeworden, bei denen die Hinterachse gelenkt wird.
So ist bei Sattelkraftfahrzeugen bereits die zwangsläufige Steuerung der Hinterachse des Aufliegers in
Abhängigkeit von der Stellung der Räder des Zugwagens bekannt.
In diesem Zusammenhang wird auf die deutsche Auslegeschrift 1130709 Bezug genommen. Hier wird beschrieben, dass bei einem aus Zugwagen und schwenkbar mit diesem verbundenen Auflieger gebildeten
Schlepperfahrzeug an einer im Drehzentrum zwischen Zugwagen und Auflieger angeordneten Welle des
Lenkgestänges eine lösbare Kupplung vorgesehen ist, deren Abtriebsseite mit den lenkbaren Rädern des
Aufliegers verbunden ist.
Bei einer andern Ausführung nach der deutschen Auslegeschrift 1099366 ist die hintere Achse des
Aufliegers in einem Drehgestell aufgehängt, das über ein eine gegenläufige Bewegung ausführendes, gekreuztes
Gestänge mit dem vorderen Drehgestell gekuppelt ist, um eine zuverlässige Spurhaltung der Räder zu erreichen.
Diese Anordnung konnte jedoch nicht voll befriedigen, da sie in ihrem Aufbau störanfällig ist und die Winkeleinstellung der Drehgestelle nicht mit der erforderlichen Genauigkeit festgelegt werden kann.
In der deutschen Auslegeschrift 1530868 wird zum Stand der Technik eine Ausführungsart zum Lenken der Achse eines Aufliegers angeführt, bei welcher der Auflieger in einer Kupplungsplatte drehbeweglich gelagert ist. Oberhalb der Kupplungsplatte ist dabei ein Königszapfen mit einer ein Lenkseil antreibenden Seilscheibe fest verbunden. Der in eine Sattelplatte des Zugwagens eingeschobene Königszapfen ist durch, eine an ihm befestigte Mitnehmerzunge gegen Verdrehen gesichert, so dass die mit ihm verbundene Seilscheibe gegenüber dem Auflieger verdreht wird, sobald sich ein Winkel zwischen Zugwagen und Auflieger bei Durchfahren einer Kurve einstellt.
Diese Relativbewegung der Seilscheibe gegenüber dem Auflieger wird über einen Seilzug auf eine zweite Seilscheibe und somit auf das Fahrwerk des Aufliegers übertragen. Mit dieser Art von Anordnung ist zwar das Fahrwerk des Aufliegers verstellbar, jedoch sind die hiezu erforderlichen Mittel kompliziert und das Ganze wird sehr kostenaufwendig.
Die deutsche Auslegeschrift 1530868 selbst behandelt eine Lenkvorrichtung für Sattelkraftfahrzeuge, welche zwei Übertragungsstangen besitzt. Diese Übertragungsstangen verlaufen parallel zur Längsachse des Aufliegers oder sind gekreuzt angeordnet. Die Übertragungsstangen sind über Kettenstücke verbunden, welche die Kettenräder der Drehkränze umlaufen. Auch diese Lenkvorrichtung konnte nicht befriedigen, da die Ausführung einmal bezüglich der Fertigungskosten relativ teuer ist und zum andern infolge des Spiels zwischen Kettenstücken und Kettenrädern von einer guten Spurhaltung in den Kurven nicht gesprochen werden kann. Ein weiterer Nachteil ist noch der, dass die Lenkvorrichtung für übergrosse Auflieger überhaupt nicht geeignet ist.
Auch die deutsche Patentschrift Nr. 856412 zeigt eine Lenkvorrichtung, die mittels-parallel oder gekreuzter Gestänge arbeitet. Jedoch wird auch diese Lenkvorrichtung nicht den Anforderungen vollauf gerecht, die an eine solche gestellt werden.
Das deutsche Gebrauchmuster 7230948 beschreibt eine Lenkvorrichtung für die Hinterachse eines Aufliegers, u. zw. unter der Verwendung eines Zügseils. Am Zugwagen ist im Aufsattelbereich eine Kupplungsplatte vertikalachsig drehfest angeordnet und mit einer nach rückwärts keilförmig erweiterten Durchsatzöffnung ausgebildet, die zum Aufnehmen eines Königszapfens des Aufliegers sowie eines am letzteren vertikalachsig verschwenkbar gelagerten Lenkkeils dient. Die von den Lenkeinschlägen des Zugwagens abhängigen Schwenkbewegungen werden mittels eines Zugseilsystems auf den lenkbaren Radsatz der Hinterachse übertragen.
Koaxial zum Königszapfen ist am Auflieger eine Stützscheibe vertikalachsig mittels eines weiteren Drehkranzes verdrehbar gelagert und oberseitig drehfest mit einer koaxial zum Königszapfen angeordneten Seiltrommel
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verbunden, über die der vordere Endbereich des Zugseilsystems geführt ist. Der Lenkkeil ist fest an der Unterseite der Stützscheibe angeordnet und demzufolge auch drehfest mit der Seiltrommel verbunden, so dass er gemeinsam mit der letzteren durch die Kupplungsplatte des Zugwagens während dessen Lenkeinschlägen um die Hochachse des Königszapfens verschwenkt wird und diese Lenkeinschläge auf Grund einer Überkreuzung des Zugseilsystems gegensinnig auf den lenkbaren Radsatz überträgt.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass eine Seillenkung unter dem Einfluss der Temperaturveränderungen ihre ursprüngliche, zur Verstellwirkung der Hinterachse erforderliche Spannung verliert und dadurch an Haftreibung einbüsst, so dass die Lenkung der Hinterachse in bezug auf Genauigkeit des Drehwinkels unerwünschten Schwankungen unterliegt.
Eine weitere Lösung zur Lenkung der Hinterachse sieht vor, dass etwa 200 cm hinter der Sattelkupplung in dem Chassis des Aufliegers ein sogenanntes Drehjoch montiert ist. Bei dieser Ausführung wird von dem Drehkreuz der Sattelkupplung eine entsprechende Zugstange zu diesem Drehjoch geführt. Das Drehjoch besitzt zwei parallel verlaufende Zugstangen, die mit dem Drehschemel der zu lenkenden Hinterachse gelenkig befestigt sind. Der Nachteil bei dieser Ausführung ist darin zu erblicken, dass dieselbe aufwendig und teuer ist.
Zum Stand der Technik werden noch die österr. Patentschriften Nr. 223492, und Nr. 165175, die deutschen Offenlegungsschriften 1932243,1630525, 1927756 und 1405951 genannt. Aber auch das in diesen Druckschriften Aufgezeigte konnte in der Praxis nicht befriedigen, insbesondere bei Aufliegern mit Überlänge.
In Kenntnis der aufgezeigten Mängel verfolgt die Erfindung das Ziel, eine zwangsläufige Lenkung für den Auflieger zu schaffen, die selbst bei übergrosser Aufliegerlänge, z. B. von 13 m, eine befriedigende Lösung darstellt, indem sie eine gute Spurhaltung in den Kurven erreicht, eine Verringerung des Spurkreisbedarfs bewirkt und ein Radieren der Reifen weitgehend vermindert.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass im Bereich des Drehkranzes des Aufliegers und des Drehkranzes der lenkbaren Hinterachse jeweils ein Gelenkzapfen diametral angeordnet ist, und dass beide Gelenkzapfen über eine mit endseitigen Gelenkstücken versehene, im Querschnitt rechteckige oder quadratische, schräg verlaufende, teleskopartig und arretierbar ausgebildete sowie längenverstellbare Lenkstange gelenkig verbunden sind.
Ein weiteres Merkmal liegt darin, dass die aussermittig und sich diametral gegenüberliegenden, mit der Lenkstange verbundenen Gelenkzapfen an den beiden Drehkränzen senkrecht oder radial verlaufend angeordnet sind.
Des weiteren besteht die Möglichkeit, dass im Bereich der beiden Drehkränze je ein separater Hebelarm zentral drehbeweglich befestigt sowie radial sich erstreckend angeordnet ist und dass an den Enden dieser Hebelarme jeweils ein radial oder senkrecht stehender Gelenkzapfen vorgesehen ist.
Letztlich soll noch erwähnt werden, dass die Lenkstange an ihren Enden Kulissen mit verstellbaren Kulissensteinen aufweist.
Die nachstehende Beschreibung dient der Erläuterung des Gegenstandes der Erfindung, von dem ein Ausführungsbeispiel in den Zeichnungen dargestellt ist. Dabei zeigt : Fig. 1 den Auflieger in Seitenansicht und Fig. 2 eine Draufsicht gemäss Fig. l, teilweise im Schnitt.
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tritt. Durch die Verwendung dieses parallel laufenden Einschiebestücks --12-- wird eine laufende Nachstellung wie bei einem Keil nicht erforderlich, wenn möglicherweise im Lenksystem etwas Luft entsteht, was bei Einsatz verschiedener Zugwagen nicht zu vermeiden ist.
Der Drehkranz-l-besitzt einen aussermittig liegenden und nach oben weisenden Gelenkkugelzapfen - zur beweglichen Aufnahme eines Gelenkstückes-6-der Lenkstange-7--. Das Gelenkstück - ist in das vordere Ende der Lenkstange --7-- eingesetzt und fest, jedoch lösbar mit derselben --7-- verbunden. Am hinteren Ende der Lenkstange --7-- befindet sich in analoger Anordnung ein zweites Gelenkstück --6--. Dieses zweite Gelenkstück --6-- umgreift auch einen Gelenkkugelzapfen
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zwischen die Längsträger-8-montierten Querträger-9-des Chassis an den Berührungsflächen mit einem Gleitbelag--11--versehen.
Die Stellung der Lenkstange--7--bei gerader Fahrtrichtung lässt sich der Fig. 2 entnehmen. Wird nun eine Kurve durchfahren, dann werden die beiden Drehkränze-l und 3-in entgegengesetztem Drehsinn verwinkelt. Biegt beispielsweise der Zugwagen-in den Zeichnungen nicht dargestellt-nach rechts ein, wird der vordere Drehkranz Aufliegers --2-- ebenfalls nach rechts verdreht. Abweichend von dieser Drehrichtung bewegt sich der Drehkranz --3-- der Hinterachse --4-- über die Lenkstange-7entgegengesetzt, d. h. nach links. Diese gegensinnige Verdrehung der Drehkränze--1, 3-hat zur Folge, dass der Ausschwenkradius des Sattelkraftfahrzeuges relativ klein gehalten wird.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung sind die Drehradien für den vorderen und hinteren Gelenkzapfen --5-- derart verschieden gross gewählt und aufeinander abgestimmt, dass selbst bei einer vollen Kreisbewegung des vorderen Gelenkzapfens --5-- der hintere Gelenkzapfen --5- ; -- nur eine Schwenkbewegung auf einem Kreisbogen von maximal 300 in jede der beiden Richtungen ausführt. Eine Justierung der erfindungsgemässen Lenkvorrichtung lässt sich am hinteren Drehkranz--3--der Hinterachse --4-- vornehmen.
Der Vorteil gegenüber dem Bekannten wirkt sich insbesondere bei langen Sattelkraftfahrzeugen aus. Da die gegenwärtige Tendenz dahingehend verläuft, die Länge der Auflieger aus Gründen eines wirtschaftlichen Fassungsvermögens zu vergrössern, so hat die aufgezeigte Erfindung eine fortschrittliche Bedeutung.
Ein weiterer Vorteil ist der, dass die Lenkstange direkt unter der Bodenplatte des Aufliegers zwischen den beiden Längsträgern des Chassis verläuft, wobei der Forderung nach dem freien Raum für die Bewegung der Lenkstange vollauf Rechnung getragen wurde.
Die Lenkvorrichtung, wie vorbeschrieben, lässt gewisse Variationen zu, ohne dass der Erfindungsrahmen dadurch verlassen wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Sattelkraftfahrzeug, bestehend aus einem Zugwagen und Auflieger mit lenkbarer, einen Drehkranz aufweisenden Hinterachse, wobei Zugwagen und Auflieger über eine aus am Zugwagen vorgesehene Kupplungsplatte und am Auflieger angeordnete Gleitplatte unter Zwischenschaltung eines Drehkranzes zwischen Auflieger und Gleitplatte bestehenden Sattelkupplung lösbar verbunden sind, d a d u r c h g e k e n n - zeichnet, dass im Bereich des Drehkranzes (1) des Aufliegers (2) und des Drehkranzes (3) der lenkbaren Hinterachse (4) jeweils ein Gelenkzapfen (5) diametral angeordnet ist, und dass beide Gelenkzapfen (5) über eine mit endseitigen Gelenkstücken (6) versehene, im Querschnitt rechteckige oder quadratische, schräg verlaufende,
teleskopartig und arretierbar ausgebildete sowie längenverstellbare Lenkstange (7) gelenkig verbunden sind.
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